Storia dei progetti e delle opere per la navigazione-interna del Milanese

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STORIA

DEI PROGETTI E DELLE OPERE

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Digli MIÌILASÌISS^

DI
SECONDA EDIZIONE CORRETTA ED ACCRESCIUTA

PRESSO ANGELO MONTI LIBRAJO-EDITORE

Contrada del Cappello, N.° 4025

1842

| AVVERTIMENTO

~2L

D E L L' EDITORE

incoraggiante accoglienza fatta dal Pubblico alla prima
comparsa di questo libro mi determinò a procurare di renderlo
vieppiù compito nell'occasione che ho V onore di presentarglielo la
seconda volta. Vi si troverà quindi un'Aggiunta dell'Autore della
Storia contenente un breve cenno dei progetti e delle opere poste-
riori alla suddetta prima edizione e relative alla rete di laghi ,
fiumi e canali navigabili del Milanese. La Memoria teorica del
sig. Mossotti sul moto dell' acqua nei canali venne in questa edi-
zione riformata a seconda della teoria più rigorosa e più gene-
rale che lo stesso sig. Mossotti ha inserita nel Tomo XIX degl{
Atti della Società Italiana delle Scienze ora residente in Modena.
Infine vi sono pure contenute alcune notizie sopra i battelli
a vapore dell'alta Italia; ed un maggior numero di tavole di
disegni serve a corredo del presente volume.

L' Opera poi non sembra in complesso meno interessante per
la storia dell' arte che per il modo con cui fu eseguita. Difatti
se gli antichi superbi canali navigabili del Milanese vennero di-
retti dal Bertòla da Novate 3 dal Lionardo da Vinci , dal Meda3
e da altri celebri ingegneri italiani , i più recenti lavori dello
stesso genere vi furono eseguiti od esaminati da Lecchi 3 Frisi 3

Brunacci s Tadini , Parca ed alfri valenti matematici ed ingegneri
italiani nostri contemporanei. E mentre in questo libro il Lettore
riesce informato di notizie di fatto relative al sistema di navi-
gazione interna della piti bella, ricca ed industriosa parte del-
l'Alta Italia , egli resta anche istrutto del tempo e del modo in
cui a poco a poco sono nate e si sono perfezionate a vantaggio
universale le invenzioni ed i congegni particolari di ogni maniera
di chiuse di derivazione , diversivi, paraporti, sostegni, ponti-canali,
botti sotterranee e simili. Sotto questo punto di vista il presente
libro gode del pregio di novità, sì per essere la prima Storia d'un
sistema di canali navigabili pubblicata in Italia, come anche per-
chè le storie, descrizioni e relazioni consimili che si stampano
oltremonte si riferiscono tutte ad opere dei secoli posteriori alla
costruzione dei primi canali del Milanese. Inoltre l'architetto
idraulico %d rileva in che modo col progresso del tempo la scienza
sia venuta in soccorso dell'arte ora per accertarsi della misura
dell' acqua , ora per assegnare la distribuzione delle pendenze, ora
per determinare altri importanti elementi nel progetto dei nuovi
canali.

Desidero che il Lettore trovi in questa edizione una prova
del mio zelo per il perfezionamento dell' industria nazionale.

INTRODUZIONE

ARCHiiTTTURA-iDRAULiCA è bensì una delle più utili arti che
discendono direttamente dalle matematiche applicate; ma per l'in-
definita varietà de' casi , per la poca cognizione che si ha del nu-
mero e della misura degli elementi che entrano in ciascun caso , e
per F intreccio delle particolari circostanze che ne modilicano gli
effetti , non è possibile il ridurla a regole e precetti determinati
che godano della precisione geometrica. Per buona sorte però i
limiti, entro i quali debb' essere disposta una qualunque operazione
o lavoro dell' arte onde abbia un felice esito in tutti gli stati e
in tutte le combinazioni diverse in cui deve servire , sono ordi-
nariamente cosi distanti fra loro , che non riesce necessaria una
scrupolosissima determinazione d1 elementi , alla quale non saprebbe
d'altronde condurci il geometra sperimentatore.

Onde avere semplicemente la prova di fatto di una tal conso-
lante latitudine, basta riflettere ai grandiosi lavori d' ogni genere
in codesta nostra Italia eseguiti intorno alle acque ne' tempi in
cui le arti e le scienze o erano nell' infanzia , o non erano ancora
risorte } basta considerare i molti pregi delle opere idrauliche ita-
liane che furono costrutte senza precedenti modelli, e che ciascun
architetto d' acque moderno si glorerebbe di poter additare per

proprio parto , non ostante i molti progressi fatti nell'arte dall' e-
poca del risorgimento in avanti.

Concessa quella estensione di regole neh" arte dell' architetto
idraulico , è pur tuttavia importantissima la determinazione dei
limiti entro i quali esse stanno e si verificano, e al di fuori dei
quali tutto è errore per eccesso o per difetto di misure. In Italia
questi limiti si conoscono più che altrove, se si dehbe giudicare
dal numero e dalla qualità de' suoi edilizi idraulici , dai lavori in
acqua che continuamente vi si fanno , e dagli omaggi che ad essi
rendono i dotti delle altre parti d' Europa che vengono espressa-
mente a visitarli. Ciò non di meno qualunque cosa si sappia o si
creda di sapere intorno a quanto debbe servir di norma all' ar-
chitetto-idraulico nella direzione di nuovi lavori, restano e reste-
ranno sempre degli immensi spazi a percorrersi per arrivare in
ogni caso all'approssimata determinazione di quei limiti , e per
tenere 1' arte sua , di prima importanza per la prosperità delle na-
zioni , continuamente in bilancia coi lumi del secolo e cogli ul-
teriori progressi di tutte le scienze e di tutte le arti ausiliarie.

Il sentimento di questo dovere si va felicemente estendendo
in diverse parti d' Italia, e giova sperare che si farà presto uni-
versale. Inoltre si concepisce generalmente in Italia, che col brac-
cio e col favore dei propri governi o di qualche principe , che
diriga gli sforzi e gli ingegni della nazione , si può anche fissare
per iscopo delle più utili ricerche il fondamento d' ogni parte
dell' architettura-idraulica sopra esperienze in grande, all'alto og-
getto di produrre le relative scienze sino all' applicazione della
teorica alla pratica. A quest' ultimo riguardo si riconosce pure,
che all' uopo non mancherebbero a' nostri giorni nella patria del
Galileo e del Lagrange uomini capaci di dirigere le esperienze ad
ottenere concludenti e decisivi risultati , e di legare questi col ra-
gionamento e coli' analisi onde formare per ogni ramo di scienza
idraulica od architettonica delle vere teorie , che facciano dipen-

V

dere da pochi fatti generali e semplici tutti quelli verificati in
natura , non che gli altri suggeriti dalla stessa analisi.

Intanto si fa in Italia poco o nessun conto delle pure ipotesi
e dei semplici sistemi , che in altri tempi facevano perdere di vi-
sta il retto cammino ai più caldi coltivatori delle scienze idrau-
liche ed architettoniche , comunque queste siano di loro natura
per eccellenza esperimentali e matematiche. Si applaude invece, e
con ragionevolezza , ai nobili sforzi di chi tenta privatamente di
estendere per casi particolari il dominio del ragionamento e del-
l' analisi sopra importanti punti dell' arte , in onta alla generale
cagione che impedì sinora agli idraulici italiani di accingersi a voli
più arditi, cui sembrano esclusivamente riservati da naturale di-
sposizione e da tutti i vantaggi locali. Finche però sussiste lo
stato attuale di divisione e di isolamento fra gli idraulici italiani,
e finché ad essi non è dato di poter spiegare e di comune ac-
cordo le loro ali , è giocoforza situarsi in un punto di vista meno
alto e meno generale a considerare i soli mezzi presentemente
disponibili in Italia per migliorarvi in qualche modo ulterior-
mente la condizione dell' architettura-idraulica.

Ora , per poca riflessione che si porti a quest' oggetto, è facile
persuadersi, che la storia e la descrizione dei fenomeni e delle più
interessanti operazioni intorno alle acque , nello stato attuale delle
nostre cognizioni esperimentali e matematiche , è ancora la scuola
più universale dell' architetto-idraulico. Questo ingenuamente lo
confessano tutti gli uomini intelligenti e spassionati. Quindi ci
additano le opere già sussistenti per il fatto più sicuro di tutte
quelle consimili che si hanno a costruire di nuovo, e ci dichia-
rano apertamente , che i precedenti modelli ed i luminosi esempi
di simil genere sono gli unici libri da consultarsi per poter ri-
spondere con certezza della riuscita di nuove operazioni, quando
non si voglia aspettare dall' eventualità gli effetti che sì desiderano.
I pochi casi semplicissimi i quali ammettono compiute soluzioni

VI

teoriche formano tutt' al più un' eccezione alla regola generale.
Considerando poi che sono assai rare le grandi operazioni nel
corso di più secoli , si viene a conoscere miggiormente Y im-
portanza di non obbliare la riunione e la pubblicazione delle rela-
tive notizie tosto che sono eseguite, affinchè possa 1' architetto-
idraulico proporsele ad una ad una , esaminarle e cavarne le
regole dell' arte.

Si cessi adunque o non si cessi dall1 augurare all' Italia nuove
edizioni delle raccolte che trattano del moto delle acque , si abbia
pure nel debito pregio quelle ben note di Firenze e di Parma y
che fanno onore alla nazione. Solamente non si dimentichi per
nessun conto che anche gli idraulici italiani hanno dovuto pian-
tare i loro sistemi sopra ipotesi più o meno azzardate , e che
perciò insieme alle utili verità ed alle preziose regole hanno
dovuto spargere un enorme ammasso di errori , cui conviene
arrestare e non diffondere davvantaggio. Si animi per altro, come
infinitamente più pregevole e più desiderabile , la moltiplica-
zione dei libri scolastici che siano non materiali raccolte o ri-
stampe degli scrittori di cose idrauliche de tempi passati , ma ra-
gionate scelte delle idee teoriche de' buoni autori di tutti i tempi ;
del qual genere di libri è pur vero che si scarseggia sinora , sebbene
non manchi in Italia qualche eccellente ed utile modello. Ma so-
prattutto non si perda di vista la verità , che per dirigere nuove
operazioni sarà ancora più interessante all' architetto-idraulico la
semplice riunione delle osservazioni, degli sperimenti , dei canoni,
dei principi e delle regole che furono seguite e si vanno tuttogiorno
seguendo nei casi pratici consimili , e che risultano dalle storie ,
descrizioni e relazioni d' ogni maniera delle opere medesime, cui
non si può o non basta sempre 1' arrivare colf ispezione oculare.
Rendendo cosi ragione di ogni opera idraulica italiana , e facilitan-
done il confronto coi principj generali dell' arte per chicchessia
anche situato in lontani paesi y si verrà a fissare in ogni suo rama

> u

stato a cui essa è sinora salita fra noi , nel tempo stesso clie lo
si offrirà una norma facile e sicura per molti riguardi ai nostri
architetti d' acque che sono chiamati a dirigere nuove operazioni.

Dopo aver accennalo di tal maniera il primo e principalissimo
frutto che potrebbe aspettarsi l' Italia da una completa illustrazione
delle sue opere di idraulica architettura , nell' idea di farla servire
alla storia dell' arte , noi non crediamo di doverci fermare qui a pas-
sare in revista tutti i vantaggi secondari che necessariamente ne
deriverebbero , e le facilità che potrebbero avere taluni dotti e
forti uomini italiani per renderla interessante presso ogni genere
di persone. Passeremo piuttosto ad indicare le occasioni e le circo-
stanze che a noi , comunque sprovveduti delle più necessarie qua-
lità, hanno reso possibile Y effettuazione di un lavoro che risguarda
una minima parte del suespresso desiderio. Ad una tale dichiara-
zione veniamo tanto più volentieri , che il nostro esempio potrebbe
eccitare uomini di un merito distinto, ed indurli ad impiegare i
loro talenti ed i loro mezzi meno ristretti nello stesso genere di
studi, che al tempo stesso è uno de' più belli che presenti la fi-
losofia naturale , è de' più utili che si possono coltivare presso
ogni nazione , e va unito più specialmente colla prosperità della
nazione italiana , la cui industria ha già saputo trarne infiniti
soccorsi.

Visitato il vasto campo delle pure ipotesi e dei semplici si-
stemi, che non scorgono ad alcun risultamento utile per il pratico
esercizio della professione di architetto-idraulico ; gustata la pre-
cisione di alcune particolari teorie fondate sopra esperienze da
gabinetto , o nella considerazione dell' estremamente piccolo, o fi-
nalmente dietro assunte condizioni prossime a verificarsi ne' più
semplici casi di natura; ed attendendo come tuttavia attendiamo
ad acquistare solida istruzione nell'arte, abbiamo seguita la norma
di sopra consigliata, e ci siamo primieramente ridotti a studiare
sull' idrografia del Milanese, eh e la provincia d'Italia in cui abbiamo

Tilt

fissata la nostra dimora. Durante quest' occupazione alcune parti-
colari circostanze ci hanno portati a raccogliere le notizie storiche
e descrittive di un interessante operazione idraulica eseguita nel
seno di essa provincia sul cadere dello scorso secolo decimottavo.
Di seguito abbiamo presentato alle stampe un estratto delle medesi-
me notizie (i) onde prendere occasione di palesare il nostro ardente
desiderio di fare similmente e più in dettaglio per altre grandi opere
dello stesso genere, e di invitare chi poteva assisterci nella divi-
sata impresa. I nostri voti a quest' ultimo riguardo non potevano
essere più pienamente soddisfatti. Avendoli in sulle prime limi-
tati all' idea di compilare una storia del celebre Canale di Pavia,
per ottenerne le relative notizie di fatto , ci siamo indirizzati al-
l' illustre suo Direttore , il signor Carlo Parea , Ispettore generale
d' acque e strade. Questa persona ben nota agli architetti d' acque
italiani non solo ha preso da quell' istante a secondare le nostre
mire sul punto di lavorare alla compilazione di una compiuta.
Idrografia del Milanese ; ma inoltre ci ha procurato sin d' ora i
materiali per mandare ad effetto il nostro primo pensiere sul
Canale di Pavia , e per estenderlo ad abbracciare a un tratto la
storia dei progetti e delle opere risguardanti l' intero sistema di
navigazione-interna di quella provincia.

E ben vero che noi abbiamo fondato nel cuore il monumento
di eterna gratitudine verso F uomo che dal canto suo ci ha posti di
tal maniera in circostanze di approfittare dell' ozio che ci restava
onde essere utile alla comune patria» Pure sospiravamo ancora que-
sto momento- per poter dichiarargli in faccia al pubblico i nostri
sentimenti di riconoscenza, e per poter aggiungere , che non con-
tento il sig. Parea d'averci facilitate le necessarie ispezioni oculari
tanto dei luoghi come delle carte onde dar forma alla storia che-
fi) Della inalveazione «lei torrente Redefosso , saggio storico -idraulico, Milano 1819. Da*
«orchi di Gio. Bernardoni»

presentiamo , ha anclie voluto prender parte nel travaglio concor-
rendo a renderlo più completo coli' aggiunta di memorie e dettagli
descrittivi. Con tale elemento il volume viene a contenere molte
misure che interessano davvicino le persone dell' arte ; e di più si
trova corredato di varie tavole di disegni i più atti a dare una
qualche idea dei metodi di costruzione usati nelle fabbriche del
più recente canale del Milanese, che è il succitato Canale di Pavia.

Ma qui non debbono ancora finire le nostre dichiarazioni a
riguardo di chi si è acquistato dei diritti alla pubblica ricono-
scenza in occasione del presente letterario travaglio ; cosi , per ad-
ditare soltanto quegli individui che contribuirono a somministrare
maggior copia di notizie di fatto , noi diremo grazie speciali ai be-
nemeriti ingegneri signori Bernardino Ferrari e Ferrante Giussani, 1
quali a tanti altri titoli, che loro procacciano la pubblica estimazione,
possono ora aggiungere quello di aver dischiusi alle nostre indagini,
senza alcuna riserva e per puro effetto di innata bontà e cortesia ,
i loro privati archivi , non poco interessanti all' oggetto di rendere
compiuta la raccolta delle notizie storiche contenute nel presente
volume. Abbiano pure i dovuti ringraziamenti i valorosi Inge-
gneri del Corpo d'acque e strade, addetti all'Uffizio dell'Ispettore
generale Parea , i quali con rara gentilezza si prestarono ad appa-
gare ogni nostra dimanda , e mostrarono cosi tutto lo spirito che
gli anima , ad esempio del loro capo , per la diffusione dei buoni
principj dell' arte , che presiedono ad ogni loro lavoro. Sieno gra-
zie finalmente a tutti gli amici che con consigli o colla sommi-
nistrazione di libri , documenti o notizie di fatto relative al pre-
sente lavoro hanno voluto manifestarci i più sinceri sentimenti
del cuore uniti al più lodevole spirito nazionale.

Soddisfatto cosi ad un dovere per noi sacro, facciamoci a con-
siderare più di proposito la sostanza del presente volume con un
cenno preliminare preso alquanto dall' alto.

Per opera della natura sono stati preparati i laghi, i fiumi ed

il mare al primo navigatore. Dacché questi è comparso fra gli
uomini , la situazione più favorevole al commercio, nella parità delle
altre circostanze , è divenuta quella di uno Stato che presenti mag-
giori punti di contatto alle acque ; perciò quello che dapprima
era d' insuperabile ostacolo , servì poscia di utilissimo mezzo di
comunicazione. Il tempo e F industria umana hanno successiva-
mente portato F arte sublime della navigazione di mare a un
grado mirabile di perfezione , e le nazioni marittime ne godettero
i maggiori vantaggi. Ma 1' anima del commercio delle nazioni
mediterranee riducendosi all'uso delle strade ed alla limitata naviga-
zione di laghi e fiumi sparsi inequabilmente in mezzo ad esse,.
si troverà naturale che Y uomo si sia sforzato da tempi assai re-
moti a procurare il facile trasporto per acqua anche a tutti i
paesi continentali. Difatti molte congetture degli eruditi tendono
appunto a comprovare i mezzi zhe possono avere usato ed im-
maginato i popoli più antichi per conseguire un tal intento. In
ciò che riguarda 1' attuale risorgimento, Y arte dei canali di navi-
gazione è nata e cresciuta a vantaggio universale dalle opere e
dalle invenzioni italiane , che bastano a far l'onore della nazione.
Specialmente i primi canali navigabili del Milanese formeranno
in ogni tempo l'ammirazione dell'osservatore intelligente, che,
edotto della storia dell' arte , - amerà di riconoscere davvicino, come
al crearsi dell'arte medesima si è rimediato al difetto ch'una
grande città ripiantata in lontananza dal mare , dai laghi e dai
fiumi che favoriscono il commercio.

Dato una volta quest'esempio al mondo, la stampa, i dotti
viaggiatori e gli ingegneri italiani stipendiati alle Corti estere por<-
tarono , alcuni secoli dopo , il genio e F amore per la nuova ma*
niera di navigazione alla Francia , all' Olanda , all' Inghilterra , alla
Spagna e ad altre parti d'Europa. Queste successivamente ne ap-
profittarono , ed offrirono a vicenda all' Italia F esempio di opere
consimili con uno sforzo di muniiicenza e con una estensione di

xt

idee proporzionate alle circostanze di vasti continenti , ai mezzi
economici ed alle altre risorse di grandi e potenti nazioni.

Anche in ciò per altro gli elogi tributati agli Italiani di sei o
più secoli addietro , col mostrare di che è stala capace la nostra
nazione, come lo fa la reminiscenza della grandezza romana che
rimonta ad un'epoca molto più remota, possono lusingare vanamente
T amor proprio de' loro discendenti ; ma questi ormai non devono
essere soddisfatti di onori che riflettono si da lontano , e devono
anzi essere persuasi , che in faccia alla posterità le opere grandi degli
Italiani di tutti i secoli passati non bastano a stabilire la gloria
degli Italiani d' oggigiorno. Questa deve fondarsi necessariamente
anche sulle opere de' tempi a noi vicini , le quali appalesino il
valore non inferiore a quello delle più colte nazioni, e l'antico ge-
nio di saper immaginare nuovi mezzi per soddisfare ad ogni na-
scente bisogno. Quindi è che la nazione italiana non dovrebbe
mai cessare dal rivolgere i suoi sforzi anche ai progetti di nuovi
canali di utile navigazione ; ciascuna nuova costruzione di questo
genere , per ridondare a suo onore, considerata come oggetto d' ar-
chitettura-idraulica, dovrebbe essere modellata sui primi esempi
domestici , servire a tutti i suoi fini e contenere i perfezionamenti
dell'arte suggeriti dalla pratica acquistata nelle opere consimili, o
dalle particolari teorie sinora fondate con sicurezza nelle scienze
idrauliche ed architettoniche; considerata come oggetto di economia,
dovrebbe offrire una via preferibile alle altre usate nel commer-
cio , e dovrebbe presentare la nuova comunicazione per acqua lad-
dove si possa trarne un vantaggio corrispondente alle spese ; con-
siderata come oggetto di decoro, senza essere un monumento d'o-
stentazione , non dovrebbe mai smentire la fama che gli Italiani
godono in ogni genere di gusto e di bello.

Passando per ultimo a rendere una qualche ragione del me-
todo da noi seguito nella compilazione della presente storia idrau-
lica , faremo osservare che , dando in essa le notizie dei progetti

XII

e delle opere relative alla navigazione-interna del Milanese, non
abbiamo creduto di dover limitarci a ciò che ha avuto un felice
esito , e di cui si gode presentemente il frutto ; abbiamo preferito
invece di estenderci a sviluppare anche le vicende di quei pro-
getti e dì quelle opere, che o non hanno avuto alcun esito o lo
sortirono infelice ; ci siamo fermati a far rilevare per ciascun opera
le principali variazioni , miglioramenti , disgrazie ed accidenti so-
pravvenuti col progresso del tempo -, col cambiamento di direzione
e di governo ; e tutto ciò perchè , facendo diversamente , si sarebbe
potuto arrivare ad una esposizione breve e brillante , ad un puro
elogio, se vuoisi, dei canali navigabili del Milanese, ma non alla
loro storia, che da noi si è avuta unicamente in vista. D' altronde
quando vecchi progetti di qualche utilità sono tuttavia ineseguiti da
secoli , per non dire dimenticati \ quando grandiose moli dell' arte
giacciono finalmente a terra , non può sembrare oggetto d' indif-
ferenza il rammentare all' occasione i primi , e ricordare in qua!
maniera e per quali cause sono state successivamente innalzate e
rovinate le seconde. Se non altro veniamo a preservarci cosi dalla
taccia di neghittosi e di poco curanti de' nostri interessi. Presso
gli stranieri il nostro buono spirito si manifesta , e in ogni caso le
ardite concezioni dell' ingegno umano percuotono la nostra imma-
ginazione, gli accidenti ragguardevoli che si legano alla storia
patria ci chiamano potentemente a riflettere sopra noi medesimi
ed a cercar norma e direzione per ben condurci nella vita , sicché
questa serva utilmente alla felicità della propria nazione.

Esponendo nella stessa storia unicamente le idee, le opinioni
e le massime controverse degli altri • parlando di cose e di ope-
re , molte delle quali appartengono a persone viventi , o che sono
mancale di fresco alla società, e riportando osservazioni , notizie di
fatto e schiarimenti, che ognuno può sempre verificare colle vi-
site ed ispezioni locali , e coli' esame delle carte e dei documenti
citati , noi abbiamo creduto di astenerci da alcun nostro giudizio
onde guarentirci da qualunque sospetto di parzialità.

xrn
Intanto nel presente lavoro storico che riuscì redatto sopra
un piano non sempre uniforme nella copia dei dettagli , ma va-
riato a seconda della qualità ed importanza delle notizie che ci
fu dato di raccogliere e di salvare dall' obblivione degli archivi ,
coloro che apprezzano il genio italiano nell'arte dell' architetto-
idraulico , lo vedranno brillare alle epoche della Repubblica e del
Principato anteriori al secolo decimosesto, e fiorire, sebbene alcune
volte con esito meno felice, anche nei secoli successivi dell estero
dominio della Francia , della Spagna e dell'Austria. Inoltre lo
stesso travaglio sarà abbastanza interessante in sé stesso per chiun-
que ami di visitare e di esaminare distintamente la rete di na->
vigazione- interna del Milanese , che in molti rapporti può servir
di modello per altre provincie ; come anche non riescirà inop-
portuno per chi desidera di acquistare una qualche idea delle
ragioni giustificanti i metodi di costruzione italiani , che si tro-
vano talvolta meno semplici o differenti da quelli sinora intro-
dotti ed usati da altri popoli d'Europa. Neil' esposizione dei me-
desimi dettagli storici abbiamo altresì mirato a condurre il let-
tore a veder nascere, crearsi e svilupparsi i sani principi dell'arie
nell1 atto che esso viene informato di progetti e di opere parti-
colari. Di più riuscendovi le discussioni dell' arte accennate ge-
neralmente senza alcun uso di cifre algebriche ed accompagnate
soltanto da dichiarazioni tolte dal linguaggio comune , la loro
lettura si trova adattata anche alla intelligenza di chi , senza es-
sere idraulico e matematico, sia appena in possesso delle prime
e più elementari definizioni di idrometria. Per l'erudito vi sono ;
notizie fondate e documenti autentici ad illustrazione di taluni
punti storici che hanno dato luogo aT dubbi e sbagli di scrittori,
i cui cenni non sono stati attinti a fonti egualmente sicure ed
abbondanti delle nostre. Forse non vi rinverranno abbastanza di
che pascersi , tanto il semplice curioso amatore della raccolta di
iscrizioni, poesie, medaglie e monumenti in onore dei canali mi-

XIV

lanesi , come pure quello che va in traccia delle descrizioni di
pubbliche feste , visite sovrane , e d' ogni altro aneddoto o mi-
nuto ragguaglio storico relativo alle medesime opere. Veramente
per queste e simili cose il presente libro non è fatto. Ma in
compenso ci lusinghiamo che tale nostro saggio sui canali di
navigazione del Milanese non sembrerà del tutto inutile presso
quelli che amano di tenere più solido ragionamento intorno ad
opere che sono delle più celebri nella storia dell' arte. In ispecie
esso si raccomanda presso quelle persone dell' arte , cui sta a cuore
di veder conservata in operazioni idrauliche di grande momento
la memoria di tutte le difficoltà incontrate , degli artifizi usati
per superarle , dell' esito di questi } e in generale di tutte le
esperienze eseguite e delle relative osservazioni.

a=sa

ISTORIA

DEI PROGETTI E DELLE OPERE

PER LA NAVIGAZIONE-INTERNA
DEL MILANESE

CAPO I.

NOTIZIE STORICHE DEI SECOLI ANTERIORI AL XVIII.

Xl Milanese preso da' suoi confini più naturali è quell'ampia pro-
vincia dell' alta Italia , che veniva anticamente denominata Insubria , e che
resta circondata dalle Alpi , dai laghi di Como e Maggiore e dai (lumi
Adda , Ticino e Po. Essa si trova intersecata da diversi altri minori fiumi
e laghi ; il piano del suo terreno è generalmente inclinato da settentrione
a mezzogiorno : verso il lato di mezzogiorno ha una seconda pendenza
abbastanza marcala da occidente ad oriente ; e le acque correnti vi hanno
generalmente il loro letto dalla natura scavato a seconda di questa dop-
pia pendenza. Il centro poi di un tal piano è occupato da tempo imme-
morabile dalla città di Milano , capitale della provincia.

Anticamente era Pavia la sola città del Milanese che godesse il vantag-
gio di un' estesa navigazione. Posta sul Ticino e presso lo sbocco di que-
sto influeute del Po , essa aveva naturalmente aperta la comunicazione per
acqua da una parte col Lago Maggiore che confina colle Alpi , e dall'altra
coli' Adriatico da cui si passa a tutti i porli del mondo. Per trarre par-

2

tilo da questa situazione bastava il genio del commercio e della navigazione
comune a tutti i popoli liberi ; e difatti la navigazione del Po e del Ti-
cino, come anche quella dei laghi e dei tronchi^ navigabili di qualche
altro fiume , fu di tutti i tempi di civile libertà per il Milanese.

La città di Milano situata nel centro di pianura di questa provincia ,
e non bagnata da alcun lago o fiume navigabile , non poteva presentare
per se stessa un simile vantaggio al commercio ; ma alla mancanza della
natura doveva supplire col tempo un industria particolare dei popoli, as-
secondata dall' interesse de' governi , e talvolta ancora dalla liberalità dei
principi.

Il primo cenno a questo riguardo si ha in Landolfo Seniore , autore
vissuto nell' undecime secolo. Secondo questo storico il canale di scolo e
di irrigazione che va da Milano al Lambro sotto il nome di Vecchiabbia ha
servito in tempi molto rimoli alla navigazione (i). Gli eruditi parlando del
fiume Lambro riferiscono altri passi che si potrebbero credere per indizio
delia medesima cosa. E difatli probabile , che nel Porto (2) anticamente
esistente allo sbocco del Lambro in Po alcune merci venissero scaricate dalle
navi soltanto per farle viaggiare di là sul Lambro in barche minori , e
non già per trasportarle nell'interno del paese per la via di terra, come
taluno ha voluto affermare per ricavarne una induzione affatto contraria (3).
Ma con tutto ciò, se anche si volesse concedere che il Lambro, realmente
navigabile dal Po fino a Sant'Angelo ad una data epoca non molto re-
mota (4)» lo fosse pur stato superiormente fino a Melegnano verso lo sbocco
della Vecchiabbia, quale appoggio ne viene all' opinione di Landolfo? Non
sarà ancora un problema la navigazione di questo ultimo canale sino a Milano,
a motivo e dell'eccessiva caduta del terreno in cui è scavato il suo letto,
e del moderalo corpo d' acqua disponibile a Milano per il medesimo og-
getto? Queste circostanze dovevano pur rendere impraticabile prima dell' in-

(1) Vedi Muratori, De rerum ìtal. script., t. iv, lib. a, car. azj.»

(a) V. idem, Ant. ìtal. , t. n, diss. 19. Diploma di Liutprando re de' Longobardi avanti
la metà del secolo 8.°

(3) V. Delle ant. longob. mil. illustrate con dissertazioni dai Monaci della Congr. Cisterc.
di Lomb. , voi. n, diss. 12.

(4) V. pref. del libretto di Carlo Pagnani sulla navigazione dell'Adda , ed i manoscritti di
Martin Bassi nell' archivio privato dell' ingeguere Bernardino Ferrari in Milano.

vcnzion del sostegno una navigazione couliuuaia da Milano al Lambro
nell' alveo della Vecchiabbia, comunque da altri sull'autorità di Landolfo
si ritenga questa navigazione perduta in secoli posteriori (i). Noi pertanto
nel dubbio che tale navigazione abbia esistito soltanto nell' opinione degli
uomini , ci limitiamo a stabilire che rimonta fino ai tempi di Landolfo
Videa di rimediare al difetto di Milano colla comunicazione per acqua da
detta città al Lambro , e dal Lambro al Po.

I tentativi e le opere che dovevano far sentire alla città di Milano
i primi vantaggi di una navigazione artificiale sono dei tempi della
Repubblica Milanese e della Signoria dei Torriani ; difatti è al cadere
del secolo i2.r ed al principio del i3.° che furono derivati dai fiumi Adda
e Ticino i due piti grandi canali che ora siano iualveati nell' interno della
provincia milanese. Il primo, situato all'oriente di Milano e detto dianzi
Nuova-Adda e poi Muzza, fu diretto fin da quelle epoche verso la città di
Lodi, e sotto lo stesso nome continua a servire all'irrigazione e ad altri
usi (2). Il secondo, posto all'occidente di Milano e detto in origiue Ti-
cinello, fu condotto fin verso Pavia (5), ed era destinato a dare nascita al
primo esempio de' canali navigabili del mondo moderno. Veramente non si
saprebbe precisare l'anno in cui il Ticinello per la prima volta si è fatto
servire in tutto o in parte alla navigazione,- ma è noto che nel 1253 una
diramazione del Ticinello si produceva da Castelletto di Abbiategrasso sino
alle terre di Gaggiano e di Trezzano col nome di Naviglio di Trczzano (/).)•
E pure noto che verso il 1267 la stessa diramazione si prolungò fin presso
Milano, ed era anche distinta col nome di Naviglio di Gazano (5). Questo
nome di Naviglio indica che fin da quell' epoca qualche uso si faceva del
canale Ticinello per una comunicazione. E poi certo che prima del ter-
mine dello stesso secolo i3.° il medesimo canale sotto il nome di Naviglio

(1) V. Mari., Idr. prat. ragion., t r, pag. n.

(a) V. Benaglio , Relaz. istor. al Magistr.

(3j Fra gli altri scrittori v. Galvan. Flamm. al cap. ccxviii. Donat. Bossi nella sua crona-
ca; Bernardino Corio nella sua Storia di Milano. Sigonio , Histor. de reg itah, lib. xiv. Be-
nagl., Relaz. succit. Race, del Muratori, t. xi. Giulini , Mena, stor., t. vi. Antich. long, mi!,
illustrate , diss. snccit.

(4) V. pref'az. al t. in delle Ant. long. mil.

(5) V. oltre gli autori sopraccitati l'autore anonimo degli Annali di Milano al cap. aq nel
t. xvi della Race, di Mnratori.

3

4

Grande era già adattato all' viso della navigazione continuata e libera da!
Ticino fin presso Milano. Esso conteneva le botti sotterranee, i scaricatori a
paraporti ed altri artifizi che suppongono la cognizione der primi priucipj
dell' idrostatica (i). E mentre le opere consimili del mondo antico erauo
perdute per sempre , mentre i canali dei Chinesi di tutte le età non pote-
vano offrire all' Europa alcun lume dal loro inaccessibile impero celeste ,
si potrà anche dire a gloria dell' italiana industria, che il Naviglio Graude
presentò alle successive imprese dello stesso genere un modello superiore
alle idee ed ai mezzi de' tempi.

I vantaggi arrecati da questo canale al Milanese, indipendentemente
da quelli di un' immensa irrigazione e di altri usi delle acque , sono in-
calcolabili. L' aperta navigazione tra Milano ed il Lago Maggiore non si
limitò a facilitare i trasporti del piccolo commercio che si faceva prima
per la via di terra da quella parte del Milanese colla Capitale. Essa vi
diede vita ad un' infinità di nuovi rami di commercio , vi contribuì sen-
sibilmente alla felice rivoluzione avvenuta appunto a quell' epoca nella sua
agricoltura , e vi ebbe un' influenza diretta sull' origine e sui progressi di tutte
le altre arti ora divenute nel suo seno famigliari. Per essa difatti acquistarono
un valore i boschi, di cui la natura aveva rivestito estesissime vallate che
sboccano al Lago Maggiore. I loro prodotti trasportati a Milano facilmente
e in gran copia hanno potuto supplire ad una quantità di boschi che in-
gombravano la pianura ne' dintorni di questa città e degli altri abitati
vicini alla linea del canale. Il terreno del piano , reso invece alla libera
disposizione del coltivatore, ha dato in cambio alla parte montuosa i grani
e gli altri generi, di cui poteva abbisognare pdr accrescere la sua popo-
lazione. Nella stessa maniera furono anche somministrate alle altre arti le
materie prime che si incontrano lungo il promontorio del Ticiuo o nei
monti che circondano il Lago Maggiore , e così in Milano hanno avuta
un' esistenza i principali monumenti d' ogni genere che ora vi si ammi-
rano. In vina parola, il Naviglio Grande, fin dall' epoca in cui fu usato
la prima volta per la comunicazione dal Ticino a Milano , è divenuto la
prima ricchezza del Milanese.

(i) V. le Mem, stor. del Giulini , t. vm e seg. ; e le Ant. long. mil. , succit. diss. li del
*. u.

Si aggiunga a tutto ciò che, ultimala la costruzione del Naviglio Grande
e praticata la sua navigazione , non fu più impossibile la continuata co-
municazione per acqua da Milano al Ticino, al Po, al mare, e viceversa.
Ma questa non poteva presentare gran vantaggio al commercio del Po con
Milano , perchè conduceva sopra una via troppo lunga , troppo indiretta
e meno conveniente del trasporto di terra anche per la difficoltà di ri-
montare Ticino, che è molto rapido fin presso il suo sbocco verso Pavia.
Inoltre dopo 1' esempio del Naviglio Grande , la semplice idea di tirare
dei canali navigabili da Milano ad altri punti del Milanese era facile e
naturale ; e volendo disporre per quest' oggetto delle acque dei fiumi e
laghi dell'alto Milanese, non era forse più impossibile nemmeno il radunare
verso Milano il corpo d' acqua necessario a sostenere una qualche naviga-
zione in un canale continuato da Milano al Po senza l'uso di alcun sostegno.
Niuna maraviglia pertanto se nelle memorie del secolo i4«°si trova espresso
e rinnovato nel Milanese il pensiero di rendere navigabile il canale Vec-
chiabbia e il fiume Lambro per unire Milano al Po (i) , e se alla stessa
epoca vi si trovavano in campo e lo Statuto provinciale che prescriveva di
procurare la navigazione da Milano a Venezia , e quell' altro Statuto che
ordinava la costruzione di un canale dal fiume Tresa a Milano (2), e l'idea
di formare un vero naviglio del canale scavato di que' tempi fra le due
città di Milano e Pavia (3) , ed altri simili progetti.

Ripetiamo adunque , che queste idee erano divenute naturali nel Mi-
lanese a quell' epoca ; ma ciò che interessa la storia dell' arte è piuttosto
di sapere se realmente è stata aperta fin d' allora una continuata navigazione
dal commercio frequentata fra Milano ed il Po per la via del Lambro ,
od anche fra Milano ed il Ticino per altre vie che presentassero a una
data distanza una grande differenza di livello dei punti estremi. Ora tutte
le memorie storiche spettanti a quel secolo i4-° fissano bensì l'epoca della
prima escavazione del succennato canale da Milano a Pavia, detto Naviglio
di Pavia (4) ', ma tale denominazione di Naviglio essendo fin d'allora pas-

(1) V. Ant. long. mil. , diss. succìt.

(a) V. Statut. ant. fra quelli del 1896. Glulini , Mem. stor. , t. 11 , all'anno 1896.

(3) V. Gaspare Bugatti, Stor. univ. , lib. IV.

(4) V. Aut. anon. snccit., cap. 137. La Cronaca di Piacenza. La Storia del C Orio. Le Mera,
stor. del Giulini , t. xr.

6
Sala in Lombardia a dinotare anche molti grandiosi cauaìi di semplice
irrigazione, resta dubbio primieramente se quel di Pavia del secolo i4«°
Fosse ridotto realmente ad uso di navigazione , come si crede dalla co-
mune degli scrittori (i). In nessun luogo autentico poi dichiarandosi il
Naviglio di Pavia de' tempi dei Visconti prolungato sino allo sbocco in
Ticiuo , non può supporsi questo arbitrariamente cogli stessi scrittori (2)
per attribuire ad altri secoli la gloria di aver aperta la comunicazione per
acqua da Milano al Po per la via più. breve e diretta. Si abbia adunque
per certo soltanto, che nel secolo i\.° non si perdeva di vista l'impor-
tanza di una tale comunicazione per il Milanese.

Nelle memorie del secolo i5.° e specialmente in quelle risguardanti il
Principato degli Sforza si incontrano delle notizie più, positive sulle opere
e sui tentativi di estendere la navigazione artificiale del Milanese ; ma
non sempre ancora quante bastino per avere delle cose idee esatte e
precise.

E primieramente dalla maniera con cui sono espressi i libri e le scrit-
ture di quel secolo si ha un complesso di indizi suffìcente a determinare
fra certi limiti 1' epoca di alcune opere dirette ad ottenere sopra dirama-
zioni del Naviglio Grande un qualche barcheggio da Milano al Parco ed
al Castello di Pavia, da Milano ad Abbiategrasso e a Bereguardo, da Milano
a Cusago e ad altre antiche Ville ducali del basso Milanese. E abbastanza
dichiarata l'idea di far servire queste opere al comodo speciale del Duca
per i trasporti bisognevoli fra la Capitale e le proprie Ville. Si ha inoltre
dagli stessi documenti una prova dei desiderj di una serie di principi
Sforza per rendere stabili tali comunicazioni per acqua da Milano a tutti
gli indicati pnnti (3) ; ma non è mai che si incontri un sol passo di quel-
1' epoca in cui si dica veramente stabilita e praticata la navigazione su al-
cun ramo del Naviglio Grande a beneficio del pubblico ; anzi si trova che
successivamente, e in tempo delle guerre sopravvenute in paese sotto gli
ultimi Sforza, era già perduta ogni sorta di navigazione precedentemente

( j\ V. il Frisi , il Mari ed ogni altro autore che ha riportati cenni storici sul Naviglio di Pavia.

(iìj V. la Vita di Filippo Maria Visconti scritta da P. Cand. Decembrio ; la Relaz. Benaglio
sticcit.; e le Meni. stor. del Giulini, t. XI I.

(3) V. Giuli oli , idem; Ant. long. mil. , diss. succit. • ed i documenti riportati in fine della
fresante Storia sotto i nu, i e u.

7
tentata od attivata sulle direzioni di Pavia* Bereguardo ec. , dove per
vestigia erasi appena conservata qualche strada dell' alzaia detta Stradella
dei Signore intendendosi del Duca di Milano , e avente a lato qualche
cavo detto Naviglietto , benché affatto inservibile alla navigazione (i).

Più. fortunata sotto gli Sforza fu l' impresa di derivare circa l' anno
1457 dai fiume Adda il canale detto Naviglio delia Martesana , ed an-
che Naviglio Piccolo per distinguerlo dell'altro denominato Naviglio Grande,
e condotto a un tratto sulla direzione di Milano a sfogare le acque residue
nel fiume Lambro (2). Quest'opera, che verso l'anno 1460 arrecava già
fra gli altri suoi vantaggi quelli della navigazione a un'esteso territorio posto
all' oriente di Milano , conteneva anche molti perfezionamenti dell' arte
che tuttora fanno fede del talento del suo architetto Bertola da Novate ,
ingegnere ducale sotto i principi Sforza Francesco I." e Galeazzo Maria (3).

Fra i pregi più positivi dell'opera si possono annoverare general-
mente il luogo scelto per 1' incile del canale nella sezione del fiume Adda
immediatamente sotto il castello di Trezzo , e la linea seguita col canale
medesimo costeggiando l'Adda fin presso Cassano e di là risvoltando in
mezzo alla pianura fin verso Milano. Difalti posteriormente alla prima
costruzione dell' opera questi due elementi , della linea e dell' incile , non
hanno mai sofferto sinora variazione notabile ed indicano tuttavia gli studi
del primo architetto per adattarsi agli usi moltiplici del canale. La presa
dell' acqua dall' Adda venne assicurata colla fabbrica di una chiusa attra-
versante quasi tutta la sezione del fiume in direzione alquanto obbliqua al
filone delle acque e formante imboccatura all' incile del canale. La sponda
di quest' incile fu tenuta alquanto bassa onde farla servire di grande e
immediato diversivo a fior d' acqua in tempi di piene. Sulla sponda del
canale inferiormente susseguente furono sparse varie tratte di bassi argiui

(1) V. il Corio che scrivendo la sua Storia del i49a e nominando questo canale disse:
Naviglio che andava da Milano a Pavia. V. Pagnani che nel suo 'libretto del i5ao parlando di
diramare canali dal Naviglio Grande verso il Pò non cita alcun' opera preesistente di questo
genere. Fra le carte dell'arch. gen. di Governo in S. Fedele a Milano e dell' arch. Ferrari succ.
vedi quelle del secolo 16.0 relative ai navigli di Pavia e di Bereguardo che confermano questo
punto storico.

(a) V. Settala, Relaz. del Naviglio della Martesana. Benaglio , Relaz. succit. ; e la dissert.
succit. delle Ant. long. mil.

(3) V. idem } non che le lettere ducali riportate in fine della presente Storia al succ. n. x„

8

detti livelli o travacatori per ottenere un qualche altro debordo naturale
delle acque esuberanti in canale nelle stesse occasioni. A maggior sollievo
delle piene del naviglio vennero aperti sulla medesima sua sponda, a silo a
sito della linea , come al Naviglio Grande , i così delti scaricatori a para-
porii, che sono sfogatoj colla soglia sensibilmente più bassa del fondo del
canale navigabile , e muniti delle opportune chiaviche per tenere questo
meglio regolato nel suo corpo d'acqua, e netto in ogni suo punto dalle
materie fluviali. Il sistema di questi edifizi al Naviglio della Martesana
risultò fors' anche più ben inleso nella vista che l' effetto di ciascun di
loro termini dove quello dell' allro susseguente comincia. La distribu-
zione della pendenza del terreno su tutta la linea del canale fu pure con-
sentanea in origine al suo corpo d' acqua ed ai diversi fini della naviga-
zione , della irrigazione, del movimento d'opifici e simili ; e se in ciò vi
si trovarono posteriormente dei difetti , questi , come vedremo , procedet-
tero meuo da mancanze del suo primo architetto che da variazioni e da
arbitrj degli uomini sopravvenuti ad alterarne il piano. Finalmente nella
costruzione delle botti sotterranee vi si è continuato a far buou uso del prin-
cipio idrostatico che 1' acqua si libra allo stesso livello ne' due rami di un
sifone; ed il ponte-canale in tre archi all' incontro del torrente Molgora
ha compito per molto tempo il suo uffizio senza bisogno di essere rin-
novato , e fu il primo ponte-canale di grandi dimensioni applicato alla
navigazione.

Qui pure si può aggiungere, che 1' oggetto del Naviglio della Marte-
sana nel rapporto della navigazione non fu semplicemente di unire Milano
all'Adda, ma anche di servire alla più estesa comunicazione per acqua da
Milano al Lago di Como per mezzo di altre opere progettate da farsi
iutorno a quel fiume. Vari tentativi sono stati realmente diretti nello stesso
secolo 1 5.° ad avere navigabile il fiume Adda per un' estesa tratta all' o-
rieute di Milano (ì), come ai lati di occidente e di mezzogioruo lo erano
naturalmente il Ticino ed il Po; ma su tal punto si sa dire soltanto,
che i progetti dovevano ridursi a quello di rendere in qualche modo
navigabile tutto il letto del fiume Adda da Brivio a Trezzo , ed all'altro
di distaccare dallo stesso fiume al paese di Brivio un apposito canale

(i) V. il succitato libro ài Carlo Pagnani.

9
navigabile tracciato in modo da legarsi col Naviglio della Martesana verso
Milano. Del resto gli sforzi fatti a quell' epoca per tale oggetto , qua-
lunque essi fossero, ben presto sono andati interamente a vuoto (i).

Contemporaneamente ai progetti, tentativi ed opere sin qui accennate
come cose eseguite nel Milanese al secolo i5.° dietro l'esempio e 1' espe-
rienza del Naviglio Grande, una circostanza particolare interessava spe-
cialmente la comunicazione per acqua dal termine di tal canale sino al
piede del Duomo di Milano ; e ciò era la condotta dei marmi che ve-
nendo dal Lago Maggiore si dovevano adoperare nella fabbrica del Duomo
medesimo. A questo proposito gli eruditi ci assicurano che il passaggio dal
Naviglio Grande all' inallora fossa di fortificazione di Milano , sino ad uu
punto vicino al Duomo , si ottenne per molto tempo colle sole acque di-
sponibili verso il centro di Milano e di un qualche congegno usato per
salire colle navi dal piano del sobborgo antico di Porta Ticinese al piano
più. elevato del seno così detto il Laghetto presso la Chiesa di S. Stefano
Maggiore (2). Arrivate le navi presso 1' altro seno consimile, che esisteva
davanti la Chiesa di S. Eustorgio sull' estremità del Naviglio Grande ove
si trova di presente la Porta Ticinese di Milano , si praticava in dati
giorni ed ore meno incomode di sospendere le ordinarie dispense d'acqua
dal Naviglio Grande verso Milano. Laonde s' incominciava a farvi rigon-
fiare l'acqua sino a una certa altezza da potere, rimontando, ridurre dentro
il detto seno di S. Eustorgio le barche cariche. Si formava poscia di sotto al
Laghetto medesimo di S. Eustorgio una chiusa posticcia che toglieva ogni
comunicazione fra le sue acque e quelle del Naviglio Grande. Si intro-
duceva finalmente nel tronco di canale e di fossa che univa i due succi-
tati seni tutta l'acqua disponibile, e questa trovandosi arrestata dalla chiusa
innalzava a poco a poco il suo pelo insieme alle barche galleggianti sino
al piano del Laghetto tuttora sussistente presso la Chiesa di S. Stefauo
Maggiore. A questo punto potevano per tal modo avviarsi le barche ca-
riche di marmi destinati alla fabbrica del Duomo , e della medesima oc-
casione potevano approfittare anco i privati per fare ascendere e tradurre
in acqua fin sul limitare dei magazzini di città i generi di commercio del

(l) V. Pagnani succitato.

(a) Antich. long. mil. , tliss. succi».

io
Naviglio Grande e del Lago Maggiore. Fu abbandonata col progresso di
tempo questa pratica che ripeteva la sua origine dal principio della fab-
brica del Duomo di Milano sotto Gio. Galeazzo Visconti , e che doveva
riuscire molto incomoda e dannosa anche perchè portava la frequente so-
spensione delle irrigazioni e degli altri usi delle acque dei dintorni di
Milano j ma qui non si saprebbero veramente precisare tutte le epoche
a cui si riferiscono le altre pratiche sostituite , i vari miglioramenti e le
successive aggiunte fatte a quella prima rozza maniera di comunicazione.
Pare per altro assai probabilmente che da una simile occasione siansi svi-
luppate le prime idee che nel Milanese condussero gli architetti alla mira-
bile invenzione del sostegno. Difalti invece di costruire e distruggere ogni
volta una grandiosa chiusa provvisoria ad ogni passaggio di barche per operai
re la succennata comunicazione, si è presto pensato a porre in uso qualche
stabile artifizio (i). All'uopo specialmente dev'essersi allora immaginato una
chiusa permanente che potesse aprirsi e serrarsi sul canale secondo il
bisogno y e quest' altra chiusa dev' essere stata nella prima idea una sem-
plice porta o pescaia, in qualche modo amovibile dalla sua posizione sì
attraverso il canale , che in sponda del «iedesimo , e per avventura non
dissimile dalle antiche cateratte di cui ci parlano sovente gli scrittori (2).
Per la situazione poi del nuovo artifizio si è ritrovato più comodo il luogo
così detto Viarenna negli antichi sobborghi meridionali di Milano, ove an-
che attualmente si opera il passaggio della navigazione dal Naviglio Grande
alla fossa di città per mezzo di un sostegno e di un superior tronco di
canale aperto allora per la prima volta. Nel meditare successivamente in-
torno aj nuovi) mezzo di comunicazione usato al luogo di Viarenna a Mi-
lano , era divenuta naturale anche la riflessione , che l'artifizio di un'unica
chiusa permanente vi richiedesse tuttavia un consumo di acqua , di tempo
e di spese troppo notabile sì per riempirvi l'alveo superiore da percorrersi
nell' ascesa delle barche dei marmi, come per vuotarlo nella discesa delle
medesime barche al loro ritorno nel Naviglio Grande. Inoltre dacché i

(1) V, Ant. long, baili, diss. succit.

(a) V. idem, ed anche nel libretto di Carlo Pagnani le lettere di Plinio a Trajano , nel
Diodoro Siculo i cenni sulle cateratte del Nilo , e nel Discorso sulla navigazione dell'Adda di
Guido Mazenta 1' opinione di questo patrizio milanese.

i 1

privali avevano cominciato a cavare qualche profitto dall' aperta comuni-
cazione tra il Naviglio Grande e la fossa della città di Milano, si doveva
pur sentire il bisogno di praticare in sito opportuno qualche altra chiusa
consimile a quella di Viarenna. Il suo oggetto era di tenere rigonfiata
l'acqua nella fossa di città a sostenervi la navigazione durante gli inter-
valli del tempo, in cui 1' unica chiusa di Viarenna , dovendo aprirsi e stare
aperta per i passaggi delle navi della fabbrica del Duomo , vi abbassava il
pelo d'acqua sino a. lasciare in difetto il barcheggio dei privati cittadini. So-
no queste particolari circostanze della città di Milano che devono realmente
aver dato origine all' idea ed alla costruzione di una seconda chiusa sulla
breve tratta di canal navigabile che unisce la sua fossa col Naviglio Grande.
Finalmente l'uso continuato anche per poco tempo di quelle due chiuse,
situate fra il luogo di Viarenna ed il Ponte de' Fabbri a Milano, deve avervi
suggerito l'idea generale delle chiuse ravvicinate a due a due per limitare
maggiormente lo spazio in cui effettuare l' innalzamento ed abbassamento
di un pelo d' acqua pel passaggio delle barche da un piano all' altro , e
per assicurare costantemente la navigazione delle tratte di canale superiori
ed inferiori al detto spazio. Infatti consultando gli storici de' tempi de!
duca Filippo Maria Visconti noi troviamo che , parlandosi di artifizi per
ottener quest' intento , se ne conosceva qualcheduno designato per nuovo.
Esso era probabilmente quello stesso che prima di eseguirsi in grande fu
esperimentato in piccolo sul canale anticamente conosciuto sotto il nome
di Hedefossino; canale che cingeva il giardino del Castello di Milano ed
occupava prossimamente il luogo dell'attuai Roggia del Castello che si
dirama dal Naviglio della Martesana sulla destra presso le mura di Mi-
lano. Di più alla stessa epoca per artifizio della stessa natura è citato il
nome di Conca passato in uso posteriormente in Lombardia per indicare
un bacino formato sopra un canal navigabile da due chiuse poste a certa
distanza fra di loro e destinato a farvi alzare ed abbassare di livello le
barche galleggiami. Sappiamo poi di certo che fiu dagli ultimi periodi del
regno di Filippo Maria Visconti 1' artifizio costrutto ed usato al succen-
nato punto di Viarenna a Milano, per passare colle navi dal livello del-
l' estremità del Naviglio Grande al livello più elevalo della fossa di for-
tificazione di quella città , si chiamava appunto Conca , come si è sempre
chiamato dappoi e si chiama tuttora ; per cui si può ritenere che la Conca

4

12

di Viarenna, posta in esecuzione nel Milanese alla nrima metà del secolo
i5.°, è veramente la prima tra le conche a noi note. Il merito di esserne
stati gli architetti , secondo le poche memorie storiche che ci restano di
que' tempi , sembra doversi attribuire agli ingegneri ducali Filippo da
Modena , soprannominato dagli Organi , e Fioravante da Bologna ; e non
già, come per una specie di tradizione comunemente si crede fra noi, al
Lionardo da Vinci venuto ingegnere ducale a Milano soltauto circa un
secolo dopo la prima costruzione della Conca di Viarenna (i).

Oltre all' oggetto delle condotte per la fabbrica del Duomo di Milano
essendosi atteso nel Milanese a quelle epoche slesse anche ai progetti di
ridurre navigabile l'intera fossa di Milano, di continuare il Naviglio della
Martesana sino ad unirsi col Naviglio Grande presso Milano , di mettere
in una comoda comunicazione il Lago di Como con Milano , di diramare
stabilmente dal Naviglio Grande i canali navigabili subalterni e diretti ad
unire Milano con Pavia, Beregnardo e simili luoghi della provincia ; tutte
queste idee rimesse in moto, e coltivate incessantemente ne' tempi pacifici
del Principato , dovettero pur somministrare altrettante occasioni di arri-
vare all' invenzione della conca.

Per venire intorno a ciò a qualche maggiore dettaglio, si potrebbe ac-
cennare in primo luogo l' ordine dato dal duca Filippo Maria Visconti
ai due ingegneri ducali nominati di sopra, che portava di eseguire la detta
opera di rendere navigabile la fossa di fortificazione di Milano in tutta la
sua estensione. In secondo luogo andrebbe rammentato il passo storico del
i44^, in cui si parla chiaramente della Conca di S. Ambrogio verso Porta
Vercelliua di Milano, che si incontra tuttora nella stessa località della fossa.
Questa , resa allora navigabile , fu distinta col nome di Naviglio Ducale ,
e lo ha poi cambiato successivamente in quelli di Fossa-interna , Naviglio-
interno , o semplicemente Naviglio della città di Milano (2). Similmente
riguardo all' opera dell' ultimazione del Naviglio della Martesana fino al-
l' antico alveo del Seveso si potrebbe riferire, che quando furono avanzati
fin presso 1' alveo del fiume Lambro i lavori di quel cauale sotto la di-

(t) V. C. Amoretti, Mora. stor. sulla vita e sugli scritti di Lionardo da Vinci ; le Ant,
long. imi. , dissert. succit. ; e P. Gand. Dccembrio , Vita succit. di F. M. Visconti.
(2^ V. gli stessi libri.

IO

rezione di Bertola da Novale , si trovarono indispensabili le fabbriche di
conca per passare colla navigazione ai differenti piani del terreno. Di qui
che ai tempi di Galeazzo Maria Sforza, e più precisamente agli anni 1470
e 147 1 ? si parlava della Conca di Gorla che doveva essere eretta presso
il paese di questo nome situalo sulla linea del canale fra i punti d' incon-
tro del fiume Lambro e del torrente Seveso (1). Relativamente all'unione
dei due Navigli resi navigabili il primo sino al punto più. basso , il secondo
fino al punto più alto del piano della città e dintorni di Milano , era la
differenza di livello fra questi estremi tanto rilevante da non potersi distri-
buire uniformemente la caduta del terreno sopra di un sol tronco di ca-
nale intermedio senza perdere il comodo della continuata navigazione dal-
1 uno neh' altro canale. Anche qui pertanto la difficoltà di questa proget-
tata unione consisteva principalmente nell' applicare gli opportuni artifizi
di conca per moderare a piacimento la pendenza del terreno da consumarsi.
Per rispetto alla linea da seguirsi, invece di disegnarla in qualche distanza
da Milano senza giungere a lambire le antiche mura di questa città , tro-
vandosi già eseguito il Naviglio-interno nella sua fossa di fortificazione , era
naturale di far servire il Naviglio medesimo per anello dell' ideata unione
col semplice prolungamento del Naviglio della Martesana precedentemente
prodotto fin all' incontro del torrente Seveso. Nella realtà poi a questa
tratta di canale venne veramente posta mano fin da quell' epoca. Il
Naviglio della Martesana fu prolungato dal punto d' incontro del tor-
rente Seveso sino alle mura di città; e per quest'opera si richiesero pure
varie conche, una delle quali si trova nominata sin da que' tempi, ed, è
1' attuale Conca di S. Marco (2). Circa al succitato progetto della navi-
gazione dell'Adda , allora appena nato nel Milanese , anch'esso deve aver
condotto gli architetti a fare degli studi particolari sul modo di applicarvi
utilmente l'invenzione della conca, comunque su questo punto non si po-
trebbero riferire che congetture. Finalmente intorno ai tentativi di quei
tempi per rendere navigabili i due Canali di Pavia e di Bereguardo, che
vennero posteriormente abbandonati, era pure indispensabile l'artifizio per
far rigonfiare l'acqua e avere il comodo della navigazione. Ora, dietro le

(i) V. Benaglio e Settala nelle loro Relazioni storiche stampate,
(a) V. Amoretti , Mem. stor. succit.

i4

memorie storiche del secolo i5.° ed i vestigi di fabbriche che ne erauo
rimasti qualche secolo dopo , si può presumere assai ragionevolmente che
anche su quei cauali sia stala applicata ed usata la vera conca a chiuse
raddoppiate, come al passaggio di Viarenna (i).

Non ostante però tutte queste occasioni favorevoli al perfezionamento
della conca, che si presentarono ad una stessa epoca nel Milanese,
l' andamento fissato dalla natura alle grandi invenzioni è sempre tale ,
che esse passano successivamente per molti gradi intermedi prima di ar-
rivare a quella perfezione che lascia poco o nulla da desiderare. Così an-
che F artifizio detto conca , nel Milanese immaginato e messo in opera per
la prima volta sotto gli ultimi Visconti, sarà stato in origine assai rozzo ed
incomodo per la navigazione poco meno del traghetto di terra. E pure molto
probabile che successivamente, durante la Repubblica precedente all'innal-
zamento di Francesco I.° Sforza al ducato di Milano e durante la maggior
parte del principato Sforza, la conca abbia ricevuto nel Milauese e nelle altre
province italiane , soltanto a poco a poco, quegli ulteriori miglioramenti che
unicamente potevano ridurla un mezzo semplice per passare con facilità da
un tronco all'altro di canale in cui le acque siano a differente livello;
ma è cosa certa che essa alla fine diventò la più bella scoperta che onori
l'architettura delle acque in Italia. Uifatti costituita una volta la conca in
due chiuse amovibili, ognuna delle quali attraversi il canal navigabile ad
una breve distanza per dar luogo nel mezzo ad uua o al più. due bar-
che , che , senza sortir dall' acqua , si fanno passare a due differenti livel-
li ; colpito cioè nella felice idea della chiusa raddoppiata, o per meglio
dire delle chiuse riavviciuate ed accoppiate a due a due, uon si è tar-
dato ad aggiungere alla conca molte altre particolarità, che contribuirono
ad accrescerne i pregi e la resero un ritrovato di uso e vantaggio uni-
versale. Hanno quindi avuta origine le chiuse da sostegno assortite in due
porte di moderata larghezza, onde renderle più maneggevoli di quelle
formate di un sol pezzo, e più comode di quelle suddivise in molti pezzi-
L' eccessiva caduta del terreno da consumarsi coli' uso della conca, in-
vece di lasciarla uniformemente distribuita sopra piani inclinati tntt' al

(]) V. le lettere ducali riportate in fine della presente Storia; fra le carte dell' aich. gen.
di Gov. quelle del Naviglio di Pavia ; e nella Relaz. ist. del Benaglio il cap. che tratta delio
stesso canale.

i5

lungo del letto del canale , fa ridotta a smaltirai fra i due ordini di porte
della conca stessa onde poter diminuire innocuamente l' altezza del letto
navigabile del canale , come pure quella del superiore ordine di porte
cosìj detto le portine, a differenza dell'inferiore denominato i portoni.
Questa caduta così smaltita in piccola tratta, venne inoltre data per salto
immediato che staccasse come in due tronchi il canal navigabile, onde di-
sporre il bacino della conca col fondo orizzontale acciò le barche vi po-
tessero in ogni tempo galleggiare. Il ripiego del salto a gradinata a qual-
che conca delle più. profonde fin allora usate non è stato risparmiato per
ammorzare la violenza dell'acqua cadente in bacino. La disposizione an-
golare delle porte-da-conca così dette insteccate fu scelta per ottenere da
esse maggior resistenza alla corrente dell'acqua contro cui si richiudono.
Il loro movimento sopra perni fissi si è adottato come uno de' più fa-
cili ad effettuarsi , e le loro finestrelle praticate nelle stesse porte si sono
usate per dare o chiudere il passaggio all' acqua d' entrata e sortita dal
bacino in un modo semplice. I condotti aperti nelle grossezze delle mu-
raglie muniti da porticelle amovibili vennero riconosciuti per un altro modo
di operare o di accrescere quest' efflusso dell' acqua durante 1' empi-
mento e vuotamento dei bacini. I ponti annessi solitamente alle conche
furono eretti attraverso il canale al luogo della sboccatura dei bacini, af-
finchè servissero alla più comoda comunicazione dall' una all' altra parte
del canale e della conca. Per ultimo lo scaricatore o diversivo laterale o
superiore al bacino fu aggiunto comunemente alla concaper rendervi utile la
caduta al movimento d' opifici , e nel tempo stesso per variare a volontà il
corpo d'acqua che deve presentarsi davanti le portine ad empire più o meno
celeremeute il bacino stesso e convogliare innocuamente in canale grossi
corpi d' acqua oltre quello bisognevole alla navigazione. Fra le altre adun-
que, tutte le accennate sono tante proprietà della conca usata in Italia al
secolo i5.° per continuare la navigazione in mezzo a terreni di livello
molto ineguale , e per cui 1' arte di navigare da basse pianure alle vette
de' monti si ridusse fin d'allora al semplice movimento di una barca tirata
orizzontalmente nell' acqua e ad una meccanica regolata da un sol uomo
per passare da un piano all' altro. Del resto , come avviene delle gran-
di scoperte in tutte le arti e scienze, anche in architettura-idrauli-
ca la conca , i caolini ad acqua e a vento , la macchina-a-vapore e

i6

simili invenzioni, non hanno avuto un sol primo inventore; la loro origine è
slata ordinariamente il frutto dell' industria di una intera nazione ; la loro
perfezione , il prodotto degli ingegni di tutte le nazioni ; quest' ultima poi
è sempre relativa ai mezzi conosciuti , i quali si accrescono e si mi-
gliorano anch' essi col tempo. Ma intanto se di tutte le grandi scoperte
si possono fissare epoche distinte corrispondenti alle relative opere ri-
maste col tempo, l'applicazione della conca che si può additare per la
più celebre fra quelle del secolo i5.° è ancora il Naviglio della città
di Milano , intorno alla cui solida ricostruzione ed ulteriore perfeziona-
mento deve essersi particolarmente occupato 1' ingegnere di Lodovico il
Moro , il grande Lionardo , come si può arguire da qualche sua scrittura
originale ed abozzi di disegni attinenti a conche, che tuttora si conservano
nella Bibilioteca Ambrosiana di Milano (i). In sostanza poi il Naviglio di
questa città al T497 (2) 81^ compito colle sue conche come si vede di
presente , cioè legato per la navigazione da una parte col Naviglio della
Martesana derivato dal fiume Adda , e dall' altra col Naviglio Grande ,
col Ticino, col Po e col Lago Maggiore, ed usato per gli altri bisogni
di irrigazione , movimento d' opifici, ornamento di giardini e simili, divenne
l'opera superiore ad ogui altra nella storia dell' arte , poiché fra tutte quelle
dello stesso genere eseguite in Italia al secolo i5.°era forse la più. utile e
la più atta a servire di modello alle consimili costruzioni intraprese ne' due
secoli a quello immediatamente posteriori in seno dell'Italia stessa, del-
l' Olanda , della Fiandra , della Francia e di altre parti d' Europa (3).

Essendosi per tal modo riparato alla meglio il difetto fisico di situa-
zione della città di Milano prima del secolo i6.°, e mercè 1' invenzione
della conca , dappoi più generalmente denominata sostegno , non essendo

(i) V. Codici dei manoscritti di Lionardo nella succitata Biblioteca.

(a) V. Ant. long. mil. , diss. succit. Amoretti , Meni. stor. succit. , e Y iscrizione del mo-
numento che si conserva tuttora presso la Conca di Viarenna a Milano.

(3) In una scrittura dell'Amministrazione della fabbrica del Duomo di Milano, che si riferi-
sce ad un' epoca posteriore di qualche secolo alla perfezione del Naviglio di Milano , e che fu
da me letta fra le carte della navigazione dell'Adda presso la famiglia Stampa in Milano , ^si
chiamava la conca usata su quel canale mirabile inuentiorie per equilibrare le aque dell'Adda
et Tesino et dellì dwi nauigli , et di eleuare le naui et le aque del Lago Maggiore air al-
tezza della città con modo miracoloso a' forastieri , sebbene -per essere il benefitio a" ogni
giorno più non V ammirammo noi.

'7
nemmeno V assai rilevante differenza di livello dei terreni un ostacolo
insuperabile all' esecuzione di molli utili progetti di canali navigabili , re-
stava ai popoli milanesi di desiderare la costruzione di varie opere per-
dute o ideate di nuovo per estendere in diverse parti della loro provin-
cia la rete di navigazione-interna, a quell'epoca già formata dal Lago
Maggiore , dai fiumi Ticino e Po , e dai canali Naviglio Grande e Navi-
viglio della Martesana , che termina col Naviglio della città di Milano.

Al principio del secolo i6.9 nel Milanese, per mancanza di mezzi
economici disponibili dal suo governo , non si è potuto coltivare subilo
una simile idea ; anzi gli sforzi dei popoli per mantenere in buono stato
il sistema della navigazione-interna sin allora stabilitovi felicemente , non
furono corrispondenti ai bisogni dei propri Principi che si trovavano al-
l' epoca della loro decadenza. Difatti il commercio dei canali del Milanese
era divenuto per se stesso un articolo rilevante delle entrate ducali a mo-
tivo dei dazi ordinari imposti sulle merci , che naturalmente affluivano in
maggior copia nello Slato per godervi il vantaggio della navigazione non
offerto dagli Stati vicini ; inoltre i dazi particolari detti della catena e della
conca , istituiti originariamente sulle merci e prodotti navigati per esone-
rare la Camera dalle spese di riparazione e manutenzione dei canali me-
desimi, furono all' istess' epoca cambiati in semplici diritti di navigazione
devoluti al Principe, e quindi regolati dietro tariffe fissate sulla norma di
tutti gli altri diritti consimili per sostenere i bisogni dello Stato e del Prin-
cipe stesso ; finalmente a quell' epoca per una determinata somma fu pure
fatta vendita dal Principe al Comune di Milano della proprietà del Na-
viglio Grande ', quantunque questo fosse stalo costrutto a spese della Re-
pubblica Milanese più secoli addietro ; ma dopo aver esaurite tutte queste
risorse, una buona porzione delle acque dei canali milanesi necessarie alla
loro navigazione venne ancora separatamente alienata dallo stesso Principe
sia per far denari, sia per procurarsi il favore di persone e famiglie
potenti (i).

Vinti del lutto successivamente i principi Sforza, Francesco I.° Re di
Francia si trovava nel i5i6 tranquillo possessore del Milanese e degli altri

(i) V. le Relazioni succi!:, del Settala e del Benaglio, gli scritti del Somaglia , le Mem.
itor. succit, dell'Amoretti, le Ant. long, mi!., diss. succ. , o l'Iscrizione pure succit.

i8

Stati die formavano il Ducato di Milano , allorché tale città fece ricorso
a quel Monarca perchè favorir volesse la costruzione di un nuovo canale
navigabile da scavarsi laddove si sarebbe dopo diligente esame deciso che
più facile ne dovesse riuscire 1' opera e più estesa 1' utilità. In tale occa-
sione il Re di Francia rilasciò in dono alla città di Milano dieci mila annui
ducati, destinondone la metà alla costruzione dell' opera desiderata. Seguita
tale disposizione sovrana dall' interinazione del Senato, venne ordinata alla
città di Milauo la elezione di persone idonee e perite da incaricarsi di
una simile impresa, e specialmente di rimettere i piani dei lavori al Se-
nato per 1' opportuno esame. Delegati in seguito alcuni nobili e gli inge-
gneri Bartolomeo Della Valle e Benedetto De Missaglia a portarsi alla
visita di tutta la catena dei colli dell' alto Milanese per determinare dove
e come si avesse a derivare il nuovo canale , è stata eseguita una revista
generale di tutti i progetti di nuovi canali navigabili fisicamente possibili
per il Milanese onde scegliere il più conveniente. Nella circostanza di
quella pubblica commissione che potrebbe servire di modello per altre pro-
vince, fu primieramente esaminato se facendo uso dell' acqua dei laghi di
Oggionno, di Pusiauo, di Alserio conveniva rendere navigabile il fiume Lam-
bro oppure derivare da esso un canale diretto a Milano. Si è passato inoltre
ad osservare se da qualche punto del Lago di Lugano si poteva trarre
acqua sufficente a tale intento. Non isfuggì 1' idea della navigazione del
fiume Tresa cha unisce i laghi di Lugano e Maggiore. Non si è neppure
lasciato di riflettere al modo di servirsi delle valli e delle acque della
Molgora , del Seveso , della Lura e dell' Olona. Ma ora la scarsezza del-
l' acqua disponibile, ora le gravi spese per superare la difficoltà del ter-
reno, ora la minore utilità sperabile , sono i motivi addotti a quell' epoca
per posporre tutti gli indicati ed altri simili pensieri a quello di aprire la
comunicazione per acqua dal Lago di Como a Milano a vantaggio di un
più esteso commercio.

Fissato così l'oggetto d' aversi di mira uell' impiegare il denaro donato
per una nuova navigazione , si rivolsero ad esso tutti gli studi degli in-
gegneri Della Valle e De Missaglia. La prima loro idea fu quella di de-
rivare dal fiume Adda al paese di Brivio un grandioso canale , al tempo
slesso di irrigazione e di navigazione, da condursi per Vimercate e Monza
direttamente a Milano. Ben presto però le ragioni d' economia fecero ab-

1$

Ì>andouare il pensiero di uri canale che doveva riuscire troppo e3teso m
confronto dei mezzi disponibili. Successivamente si è coltivata soltanto
1' altra idea meno grandiosa di servirsi del Naviglio della Martesana e del
.fiume Adda da Trezzo a Brivio col provvedere alla sua navigazione iu
questa tratta ; il che si giudicava eseguibile nello spazio di due anni e
colla somma di 5om. scudi all' incirca. 11 Senato di Milano ai 26 settembre
i5r8 decretò V esecuzione dell'opera di rendere navigabile il fiume Adda
nella tratta divisata , ed incaricò i rappresentanti della città stessa per 1' am-
ministrazione dell'impresa. Ai 6 di novembre dello stesso anno i5i8 una
deputazione della città era già occupata dell' esame dei disegni presentati
dagli iugegueri per 1' opera ordinata. L'esame venne istituito con visita
formale e con aperta discussione sulla sponda del fiume Adda alla pre-
senza della deputazione , degli ingegneri eletti , di molti altri ingegneri
accreditati presso la città , e di una quantità di altre persone pratiche dei
luoghi e delle cose.

Uno dei modi proposti a quell' epoca per ottenere la totale desiderata
navigazione dal Lago di Como a Milano per mezzo del fiume Adda e
del Naviglio della Martesana, si riduceva a stare nel letto del fiume che
poteva sperarsi, dove di renderlo navigabile col solo sbarazzarlo da ogui
impedimento, e di supplire altrove colla fabbrica delle opportune conche
nel letto dello stesso fiume. Il secondo modo invece schivava in alcune
tratte la navigazione nel letto del fiume Adda con canali derivati sulla
costa di quel fiume dalla parte milanese, e specialmente con uno da in-
cominciarsi poco di sopra del luogo detto le Tre Corna e da continuarsi
per lo spazio di poche miglia sino all' altro luogo detto la Rocchetta , da
dove rientrare in Adda colla navigazione e giungere all' imboccatura del Na-
viglio della Martesana.

Le difficoltà ed i difetti del pensiero di restare colla navigazione nel
fiume Adda in tutta l' indicala tratta dai Tre Corna alla Rocchetta , fab-
bricandovi sopra i sostegni e gli altri edifizi necessari, furono però sen-
tite allora in tutta la debita estensione ; e quindi il risultato della visita fu
favorevole all' idea di quel canale di derivazione , per il quale fu scelta
la linea proposta dall'ingegnere Benedetto De Missaglia che doveva ten-
dere dall" incile allo sbocco passando pel terreno meno instabile e più
sicuro che presentasse la località , non senza allontanarsi alquanto dal

5

20

letto del fiume a tracciare la prima tratta di canale. Di più secondo le
prime generali risoluzioni il canale doveva incominciare da una chiusa
di derivazione piantata sul fiume in un punto di sezione ampia, di alveo
piano e di corso temperato, per modo che essa riuscisse della minor al-
tezza possibile. Doveva lo stesso canale avere verso il suo incile un si-
stema di travacatori e scaricatori per tutti gli usi di un canale derivato
dal fiume, ed inoltre un doppio ordine di porte amovibili e insteccate at-
traverso il canale per servire in tempo di piene di chiusa destinata a
moderare il corpo dell' acqua all'imboccatura del canale. I sostegni biso-
gnevoli inferiormente dovevano essere della forma di quei del Naviglio
della città di Milano.

i\pprovata dalla città di Milano quest' idea di piano, si passò ad or-
dinare il rilievo delle misure che dovevano servir di norma alla determi-
nazione di ogni parte dell' opera ed alla immediata esecuzione dei lavori.
A quest'incombenza furono spediti gli ingegneri Ambrogio Della Valle,
Benedetto De Missaglia e Gerolamo De Giussani, presieduti dal Depu-
tato Filippo Guasconi. La nuova commissione stabilì per ultimo risultato
della livellazione e delle altre misure prese, di restare definitivamente nel
letto del fiume Adda opportunamente spianato da Brivio fino al Sasso di
S. Michele. Per togliere l'ostacolo che presentavano alla navigazione i
molini sparsi sul fiume Adda, si progettò di farne muovere alcuni da un
sol ramo d' acqua appositamente derivato e sostenuto sulla costa, non che
di trasportarne altri nella tratta di fiume dal Sasso di S. Michele al luogo
della Rocchetta ove doveva costruirsi a fianco il canal navigabile. Fissato
avendo 1' incile di questo canale più precisamente poco al di sotto del
Sasso di S. Michele , si è disegnato di erigere quivi attraverso l'Adda la
chiusa di derivazione. Ad onta della massima suggerita dalla prima commis-
sione, non si è temuto di tenere tale chiusa rilevata di met. 4> 2^7 sopra
il letto del fiume , affine di estendervi alquanto superiormente la linea del
rigurgito. Col disegnare elevata la soglia del canale sopra il fondo del
fiume medesimo davanti la chiusa si intendeva di dimiuuire possibilmente
V altezza enorme cui doveva giungere in qualche sito 1' escavazione del
canale sulla direzione prescelta. Questa direzione del canale subito dopo
l'incile si allontanava dal fiume Adda per entrare nella Valle così detta
di Paderno , passata la quale continuava in altre vallette, rivolgendosi però

(t poco a poco verso Adda in cui terminava al di sotto dei succitato luogo»
della Rocchetta. La lunghezza del canale riusciva ancora di poche miglia
di lunghezza, e la pendenza totale presa da' suoi estremi e misurata da
pelo a pelo del fiume, nell'ipotesi di quella fabbrica di chiusa, veniva ad
essere di met. 27, 524 a^' incirca. Tutta questa pendenza si voleva con-
sumare con dieci sostegni, ciascun de' quali fosse a un di presso di met 2,
673 di salto, lasciando così il fondo del canale orizzontale ne' suoi
diversi tronchi.

Ultimate per la fine del i5ig le operazioni preparatorie, gli ammi-
nistratori della città di Milano pensarono anche a dar priucipio ai lavori.
In poco tempo dovea essere sbarazzato il letto del fiume Adda nelle tratte
da ridursi navigabile , e si doveva stabilire un traghetto di terra nella breve
tratta dal Sasso di S. Michele alla Rocchetta onde far sentire prontamente
qualche vantaggio dell'opera al commercio del Lago di Como con Milano,
e specialmente a quello che già si faceva per la via di terra da Brivio a
Porto sull' Adda. La spesa di questa parte dell' opera si valutò in circa
6 mila ducali, ed i lavori relativi vennero realmente intrapresi nel succes-
sivo anno i520 (1). A quell'epoca però non si ebbe tempo di portarli
mollo avanti, e, sospesi tutt' a un tratto in causa della guerra tanto fatale
al Re Francesco , furouo poi abbandonati interamente per le vicende di
Stato sopravvenute nel Milanese.

Limitate così le glorie idrauliche del Milanese ai tempi del Re di
Francia Francesco I.° ad eseguire una visita ed una livellazione generale
della parte montuosa della provincia , ad esaminare quali progetti di nuovi
Canali di navigazione vi fossero o da proporsi o da escludersi , ed a stu-
diare , disporre ed incominciare i lavori per aprire la comunicazione per
acqua dal Lago di Como a Milano , tutti questi passi avevano poi an-
che di mira 1' oggetto di estendere ulteriormente la rete di navigazione-
interna del basso Milanese ed in ispecie 1' antico progetto di unirvi Milano
al Po con un nuovo canale ; cosicché i voti dei popoli per unire Milano
al Lago di Como non andavano disgiunti fin d'allora dal desiderio della

(1) V. nelP arch. Ferrari fra le carte sul Naviglio di Paderno una scrittura per copia di
alcuni capi di un libro di P. Mart. Spanzotto Cancelliere dell' ufficio di Provvisione di Mila»»
ai i5ao, e v. pure il euccit. libretto stampato di Carlo Pagnani.

2 2

libera e facile comunicazione per acqua dal mare Adriatico alla stessa
città di Milano. Le idee degli scrittori contemporanei non potevano es-
sere più precise a questo riguardo. Essi vedevano cioè che resa naviga-
bile F Adda , aggiunte diverse opere alle imboccature dei due canali già
condotti dal Ticino e dall' Adda sino a Milano , e radunata 1' acqua di-
sponibile nella parte più. bassa del piano di questa città, si poteva desti-
narla ad un nuovo canale di navigazione che portasse fino al Lambro a
S. Angelo o per altra via al maggior fiume dell' Italia oude formare del
Milanese una provincia in certo modo mediterranea e marittima (i)..
Queste sono semplici idee consegnate alle stampe nel Milanese ai tempi
del Re Francesco e poste in esecuzione soltanto a' nostri giorni; ma pure
esse bastano a provare come ne" passati secoli non si è lasciato sfuggire
occasione favorevole di mettere in campo il progetto più importante per
la navigazione-interna del Milanese , vale a dire quello della libera, facile,
continuata e diretta eomunicazione per acqua da Milano al Po.

Allorché poi Francesco II.0 Sforza fu restituito per mano straniera
alla sovranità di Milano , non si trovò più in caso di favorire o di far
sostenere al suo Stato alcun' opera pubblica di qualche importanza; quindi
sotto quell' ultimo Principe milanese non hauno avanzato di un sol passo
i progetti di rendere 1' Adda navigabile , di aprire la diretta comunica-
zione da Milano al Po e gli altri della stessa natura. Una sola variazione
sopra uno dei canali di navigazione del Milanese si riferisce ancora ai
tempi del Principato, e merita di essere qui ricordata.

Al luogo dell'intersezione del fiume Lambro col Naviglio della Mar-
tesana era stalo costrutto; in origine un ponte-canale per l' iunocuo passag-
gio delle acque del fiume , e più sotto sulla continuazione del canal na-
vigabile un sostegno detto la Conca di Gorla. Ignorandosi ora lo stato
preciso della prima costruzione di tali edifizi non si saprebbero indicare
i loro difetti ; ma si sa però che la posteriore sistemazione delle ultime
tratte del Canale Martesana vi portò la costruzione di un sostegno nel
luogo così detto la Gassina de* Pomi posto a qualche miglio di distanza da
Milano. Questo sostegno rendeva inutile la conca di Gorla, e per il motivo
di schivare diversi inconvenienti venne rappresentato a Francesco IL0 Sforza

%ij V, la prpfaz. del succi*, libretto di Carlo Fagnanìl

25

come cosa utile il far levare ambedue quegli edifizi ed il lasciar decor-
rere liberamente le acque del fiume Lambro nel letto del Naviglio della
Martesana. Una tal opera essendo di pura distruzione, e perciò non in-
compatibile colle finanze dello Stato a quell' epoca, fu ordinata ed ese-
guita verso il 1 533, Dopo di ciò restava per altro ancora un grande difetto
al Naviglio della Martesana nella libera intersecazione delle sue acque con
quelle del fiume Lambro , la quale in tempo di piena metteva in pericolo
le barelle cariche al loro passaggio, e ad ogui momento cagionava dispendi
alla Camera e incomodi alla navigazione colle rotture e cogli interri-
menti. Per riparare pertanto una volta per sempre anche a questi disor-
dini del passaggio del Latubro fu progettata fìu d' allora una fabbrica di
ponte-canale in sei archi ; ma tale idea, avendo poi finito coli' essere
abbandonata per mancanza di mezzi economici, vi ha dato luogo al ripiego
tuttora sussistente. Questo sta nell' aver ridotto le sponde in quel punto del
Naviglio della Martesana al puro necessario per contenere soltanto le acqne
ordinarie; nell'avere di più sulla sinistra aperto molti ampi paraporti poi-
sfogo delle acque e delle materie portate sulla destra dal fiume, e nel-
l' avervi fabbricato sopra i paraporti un ponte di pietra a diversi archi
per la continuazione della strada dell'alzaia (i).

Caduto successivamente sotto il pieno dominio spaglinolo il Ducato
di Milano smembralo a quelle epoche della Valtellina, del Lngauese,del
Bellinzonese e dei contadi di Bormio e di Chiavenna , si conservarono
ancora le stesse idee di estendere nelle altre parti del Milanese la già
stabilita navigazione artificiale, da cui dipendeva principalmente il resto di
pubblica prosperità della provincia. Siccome però i tentativi e le onere di
questo genere furono eseguite d'allora in poi contemporaneamente su di-
versi punti della stessa provincia, e d'altronde le memorie storiche ci of-
frirono occasione di entrare in maggiori dettagli a loro riguardo , così
ne viene la necessità di esporre fin d' ora paratamente, secondo l'ordine
de' luoghi , le altre notizie di qualche interesse che si riferiscono ai tempi
autetiori al secolo 18,0

(0 V. le Relazioni Sonaglio e Settaìa , non che le Ant. long, milanesi succitate.

Sulla navigazione dal Lago di Como a Milano.

.La navigazione dal Lago di Como al Naviglio della Martesana , già
legato con Milano e con un' estesa comunicazione , tornò a formare sotto
Carlo V.° la speranza della città di Milano, i cui rappresentanti vennero
nella determinazione di tentarla anche a sola di lei spesa. Nel tempo però
in cui quel Sovrano si tenne investito del Ducato di Milano , non si è
fatto a questo riguardo che rimettere in piedi il progetto nato e tentato
invano soito gli Sforza e sotto il Re di Francia Francesco I.° Dichiarato in
seguito Filippo II.0 Duca di Milano , tale città continuò nello stesso pen-
siere sino ad eleggere, dietro superiore approvazione, una nuova commis-
sione secondo 1' uso di que' tempi composta di nobili e di ingegneri in-
caricati di rinnovare tutte le pratiche e tutte le operazioni preliminari
per dare forma un' altra volta al progetto più conveniente della desiderata
navigazione (i). Dietro molte visite e molti discorsi su quest' oggetto fu
deciso di attenersi ai disegni ed alle opere incominciate sotto il dominio
francese , di cui restava ancora qualche secolo dopo un' avanzo detto lo
Sperone-de -Francesi al Sasso di S. Michele ; ma la spesa, che secondo i
nuovi calcoli ammontar doveva ad una somma molto maggiore dell' antica
slima, in proporzione dell' aumento dei prezzi delle materie di fabbrica e
della mano d' opera, parve in sulle prime insopportabile dalla sola città di
Milano (2).

Il progetto successivamente fu tenuto vivo da certo frate Giovanni
Francesco Rizzo, il quale dimandò nel i562 al Governatore dello Stato un
privilegio di rendere navigabile l'Adda da Lecco all' imboccatura del Na-
viglio della Martesana per la somma di scudi 5o mila, com'era l'antica
stima. Il Governatore ascoltò il progettante , quantunque male raccoman-
dato da' suoi confratelli , che in quell' occasione lo denunziarono uomo
pessimo e scomunicato (3), e l'affare fu rimesso al parere del Magistrato

(1) V. nel succit. arch. gen. di Gor. una lettera magistrale del i557 diretta a^* dtXXì. «li
Milano per quest' oggetto.

(a) V. Settala , Relaz. succit. del Naviglio della Martesana.

(3) V. la stessa denunzia ira le carto del suddetto arch. gen. di Oor.

25

delle acque. L'idea del Rizzo, più ardita che nuova, sì riduceva a quella di
tagliare e levare tutti i massi di pietra che ingombravano il letto dell'Adda,
di fabbricare attraverso di questo letto due chiuse di straordinaria altezza
nel luogo delle maggiori cadute, e di provvedere al passaggio delle barche
con alcuni sostegni di ordinaria forma eretti lateralmente alle chiuse o scavati
nel vivo della montagna. La natura di un grosso fiume che scorre irregolar-
mente frammezzo a dirupi che ad ogni momento minacciano rovina , non
lasciava coucepire speranza alcuna di esito felice dalle chiuse e dai so-
stegni progettati dal Rizzo. Trattandosi però della proposizione di un pri-
vato che in generale si obbligava a rendere navigabile l'Adda per una
data somma , il Magistrato non ha fatto che appoggiarla presso il Gover-
natore sotto alcune condizioni per i lavori e per i relativi pagamenti a
garanzia del pubblico tesoro. In seguito il Governatore rilasciò anche al
Rizzo il privilegio dimandato , sotto la riserva della conferma sovrana ; ma
questa non deve mai essere arrivata , ed è poi certo che il progetto del
Rizzo non ha dato luogo a tentativo di sorta (i).

Posta cosi in disparte dalla Città e dal Governo di Milano 1' idea
della navigazione dell'Adda , tutte le mire per questo riguardo furono ri-
volte a rendere migliore la condizione del Naviglio della Marlesana , che
per continue sottrazioni d'acqua era ormai divenuto quasi del tutto imprati-
cabile anche alla sua limitata navigazione da un punto solo del fiume Adda
a Milano. Furono pertanto create alcune leggi che obbligavano indistinta-
mente i proprietari delle acque di irrigazione di quel canale a chiudere
le loro bocche d' estrazione in dati giorni della settimana ; ma finché ve-
niva sovente il caso di usare di simili leggi, non tanto giuste quanto ne*
cessane per sostenere la navigazione del canale , oguun vede che questo
avrebbe avuto un rilevante difetto. L'idea di accrescervi il corpo d'acqua
era facile a presentarsi , ed in quel secolo era già stata esternata più di
una volta ; ma 1' onore di averla favorita e mandata ad effetto pienamente
insieme ad altri miglioramenti si deve al presidente del Magistrato Filio-
done. Fece questi rilevare verso l'anno 1671 dagli ingegneri camerali il
progetto delle opere, consistenti principalmente neh' allargamento del letto
del canale dal suo incile sino a Gropello verso l'alta costa di pietra viva

(1) V. Settala, Relaz. succ. del Naviglio della Martesana. V. fra le carte dell'ardi, gei), di Gov.
i privilegi accordati alla citta di Milano per 1' esecuzione dell' opera della navigazione dell'Adda,

26

che si erge sulla diritta ; nell'ulteriore scavamento del letto stesso a luogo
a luogo , per accrescervi possibilmente il corpo d' acqua derivato dall'Adda
senza arrecare una maggior spinta agli argini, costrutti sulla sinistra del
canale di due muraglie di pietra distanti tra loro di un intervallo riem-
piuto di terra compatta ; e finalmente nella ricostruzione e rinnovamento
del ponte-canale al passaggio del torrente Molgora e di una quantità di
altri edifizi sparsi sul canale per adattarli tutti alla maggior ampiezza ed
alla nuova circostanza del maggior corpo d.' acqua. Presentato un tal pro-
getto al Duca d'Albuquerque Governatore dello Stato ed al Consiglio-segreto,
esso venne approvato , e 1' opera fu pubblicamente deliberata per appalto.
Riferito il risultalo di quest' appalto al Re di Spagna ed ottenuta da lui
la necessaria conferma , si passò in Milano alla vendita per pagamento
anticipalo d'una porzione dell'acqua che dopo Y esecuzione dell'opera sa-
rebbe cresciuta ai bisogni della navigazione. Da tale vendita la Regia Ca-
mera ricavò quasi il doppio della somma richiesta per tutta la spesa da
farsi (r), ed il Governo imparò così a valutare l'importanza di favorire
consimili intraprese nella provincia del Milanese. Prima poi del 1 574- ^
canale della Martesana era già ridonato a' suoi moltiplici usi (a); e visto
l'esito felice della riaperta navigazione da Milano all'Adda, fu subito in
campo nuovamente il progetto della navigazione dell'Adda onde estendere
da Milano sino al Lago di Como la comunicazione per acqua.

Viveva a' que' tempi in Milano l' ingegnere e pittore milanese Giuseppe
Meda , che , sentito l' interesse di un tale progetto , si lasciò trasportare
dalla lusinga , che i suoi sforzi diretti a questo fiue potessero riuscire utili
alla propria patria. Egli comiuciò dal riflettere, che il fiume Adda faceva
il salto di ben metr. 2 3 , 760 da lui riscontrato da pelo a pelo d' ac-
qua nella breve tratta di qualche miglio dalle Tre Corna alla Rocchet-
ta , e che altrettanta caduta dovevasi consumare in un qualunque canale
navigabile ideato da derivarsi dal fiume e rimettersi nello stesso fra quelli
estremi. Però non era forse il mezzo più conveniente quello di applicarvi
i sostegni moltiplicati e di piccolo salto , simili cioè a quelli del Naviglio
di Milano i cui salti si contenevano fra i limiti di m. o, 90 e m. 2, 376
all' incirca ; comunque tali fossero stati per V addietro progettati per il

(1) V. Settata, Rei. 6uccit.
(a) V. idem.

^7
canale all'Adda e venissero comunemente usali dagli architetti d'acque
in tutti i paesi ove si intraprendevano nuove costruzioni dello stesso gè-
nere. Concepì poi il Meda che realmente potessero ottenersi vantaggi
notabili nel caso concreto coli' adottare 1' uso de' sostegni di salto straor-
dinario onde diminuirli in numero ; ma appena afferrata quest' idea , si af-
facciò subito alla sua mente la serie di tutte le difficoltà inerenti alla
materiale applicazione della struttura ordinaria dei comuni sostegni di pic-
colo salto per formare i sostegni di salto molto maggiore ; e ciò servì a
rendergli sufficiente ragione della timidezza sin allora mostrata nell'arte a
questo riguardo. Passando poscia ad un maturo esame di tutte le circo-
stanze del caso , le difficoltà proprie o temute dei sostegni di salto non
ristretto fra i limiti dell' usato fin allora erano accompagnate , nell' idea del
Meda, dalla speranza di un sensibile minor dispeudio nel complesso dei
lavori per la costruzione dell' opera e da molte altre considerazioni favo-
revoli al partito di tentare per la prima volta il loro uso. Così per esem-
pio la fabbrica di un sostegno o due invece di dieci o dodici o più ,
massime in un terreno mal fermo in tutti i suoi punti come la costa del-
l'Adda, sembrava conforme alla ragionata economia, tanto più che non
potendo prescindere dall' esaurirvi tutti i mezzi dell' arte per ottenere la
necessaria solidità anche ne' sostegni di piccola caduta, sarebbe bisognato
di estendersi colle loro fondazioni a una grande profondità. La stessa cir-
costanza del terreno falso in cui si doveva scavare il canale artefatto con-
sigliava ad accorciare la linea di questo più che fosse possibile , e sulla
linea così accorciata doveva restare ancora verso l'incile il primo tronco di
canale affatto libero da sostegni e bastantemente lungo da potervi distribuire
in sponda un sistema tale di travacatori e scaricatori che avanti di arrivare
alla prima di quelle fabbriche sfogasse le acque esuberanti e le torbide in-
trodotte dal fiume. L' idea stessa di usare un solo o al più due sostegni per
consumare sul canale all'Adda una pendenza di circa metr. 2 3, 76 andava
anche unita alla fiducia di ottenere la maggior possibile speditezza della
navigazione, e da una parte non meritava riguardi la maggior quantità d'ac-
qua che potesse abbisognare per 1' alimento della navigazione a sostegui
alti , giacche in quel caso del Meda si aveva disponibile l' intero fiume
Adda. D'altra parte intorno all' uso dei sostegni di salto straordinario mi-
litavano ancora nel concetto del Meda le ragioni contrarie della poca

6

38
sicurezza della fabbrica del sostegno per essere sempre scossa con mag-
gior impeto quanto più dall' alto vi cade V acqua , del pericolo delle
barche che nel bacino assai alto soffrano maggiormente gli urti ed i vor-
tici della stessa acqua cadente , e della difficoltà di maneggiare 1' 01 dine
di porte inferiori quand' esse fossero alte al di là di certi limiti. Finché
poi si parlava di sostegni della forma ordinaria unicamente conosciuta
sin allora , questi riflessi contrari sembravano anche al Meda tali da supe-
rare il valore dei primi favorevoli succennati; per cui nello scopo della
maggior convenienza in complesso non si sarebbe mai fatto luogo ad ar-
bitrio di scelta su questo punto anche nei progetti del canale all' Adda.
Ma indipendentemente da tale restrizione trovandosi il Meda in mezzo a
quelle opposte considerazioni non vide più che l'imperfezione dell' arte,
la quale avesse indotto gli architetti a fissare dei limiti poco estesi nel-
1' altezza de' sostegni auche nei casi consimili a quello del canale all'Adda ;
e forte d' ingegno come si sentiva tentò di rimediarvi in quella stessa cir-
costanza coli' invenzione di una particolare struttura di sostegno alquanto
diversa dalla comune.

Per accennare qui del sostegno immaginato dal Meda e da lui chia-
mato originariamente castello (i) soltanto le parti principali più propria-
mente dirette al perfezionamento del meccanismo del sostegno ordinario ,
onde renderlo utilmente applicabile ai casi di grande caduta immediata
da consumarsi con un sol salto , citeremo primieramente il tavolato in
forma di diaframma situato in vicinanza della soglia delle portine a di-
videre il bacino ordinario in due camere tra di loro comunicanti verso
il fondo. Questo pezzo del castello del Meda era specialmente denominato
il parapetto di legno e doveva servire , per usare le parole dello stesso
Meda, a mortificare la cascata et a defendere che nel dar ragua per
empire detto castello non bagni né facia alcun danno alle naui. Una se-
conda particolarità del castello sopra i comuni sostegni è la vòlta che in.
esso occupava il posto del semplice arco di ponte eretto solitamente allo
sbocco de' bacini ordinari. Questa vòlta vi nasceva ad un'altezza di pochi
metri sul fondo del bacino onde lasciarvi per di sotto un'uscita appena

(i) V. le carte del Naviglio di Paderno nei snecit. arch. , e specialmente i capitoli stampati
per T appalta della navigai, del fiume Adda,

*9

bastante al libero passaggio delle barche, come ne' sostegni pìccoli. Snne-
riormente poi a tale vòlta si ergeva in forma di torre serrata a due il
dal terreno un muramento altrettanto esteso in grossezza , che serviva di
parete frontale del bacino colla sua facciata anteriore e faceva le veci,
del solito ponte col suo piano supremo che riusciva a livello della cresta
dei muri del bacino medesimo. Questo ripiego della vòlta e del soprap-
posto muro designato dal Meda col nome di arcone era in complesso
immaginato per schivare i portoni alti oltre un certo limite che sareb-
bero riusciti di difficile maneggio. Perciò Yarcone era anche collegato sal-
damente nella sua facciata verso il bacino con una piattabanda cosi detta
Y arco-piatto che veniva sormontata da un altr'arco per rinforzo e spor-
geva in fuori dal piano della medesima facciata a coprirvi lo spazio vuoto
triangolare lasciato dai portoni richiusi ad angolo e dalla retta d' unione-
dei loro perni. Per tal modo non restava impedito il perfetto riempi-
mento del bacino del castello. Inoltre una comoda scala praticata tutt'al
lungo di una parete laterale del bacino facilitava il maneggio e l'uso
dei portoni posti ad una grande profondità sotto la cresta del bacino me-
desimo. Un terzo elemento importantissimo di questo castello del Meda
era pure il recipiente disposto parallelamente al solito bacino delle bar-
che , e colla discesa a diversi salti distribuiti sulla sua lunghezza per tutta
la profondità del sostegno. Tale recipiente parallelo veniva chiamato dal
Meda il canale del soccorso per indicare che mediante alcuni sfori o
fìnestroni scaricatori praticati a diverse altezze nel muro intermedio o muro
di mezzo, non che i vari paraporti stabiliti similmente in aperture corrispon-
denti e appositamente lasciate nelle altre sue pareti meno isolate, era de-
stinato a venire in aiuto degli ordinari artifici per ottenere anche ne' so-
stegni di salto straordinario un pronto riempimento e vuotamento del ba-
cino combinato colla sicurezza della fabbrica e della navigazione e col
minor dispendio di forze. Di qui è che nel sostegno del Meda lo
spazio da riempirsi e da vuotarsi d'acqua ad ogni passaggio di barche si
componeva come di tre camere formate dal parapetto di legno e dal
muro di mezzo e costantemente comunicanti fra di loro. Il giuoco dell' iu-
nalzamento e dell'abbassamento dell'acqua in sostegno doveva succedere
più immediatamente nelle due camere che si trovavano più prossime alla
caduta dell'acqua dal tronco superiore di canale. Nella terza più remota

3o
dalla caduta deli5 acqua doveva slarvi propriamente la barca per passare
da un livello ali* altro molto differente ; così l' effetto degli ondeggiamenti
e dei vortici dell'acqua cadente restar doveva quasi tutto circoscritto e
racchiuso nelle prime due camere , e la barca nella terza camera doveva
andar esente da ogni pericolosa agitazione o sbattimento. Per riguardo
poi alla solida costruzione della fabbrica, uon dubitava il Meda di poterla
garantire colle risorse dell' arte da qualunque pressione od impeto dan-
noso. A tale effetto il suo parapetto di legno era congegnato in modo
da resistere agli urti dell'acqua e delle barche. L' arcone e le altre pareti
del sostegno vi erano prescritte di una robustezza bastante per bilanciare
gli sforzi a cui si trovavano esposte. Il muro di mezzo , benché vi risul-
tasse isolalo sopra grandi dimensioni in lunghezza ed altezza, si è potuto
ancora disegnare di figura parallelepipeda e di moderata grossezza per la
circostanza che il bacino ed il canale del soccorso vi si dovevano mante-
nere sempre in aperta comunicazione, e che l'acqua non vi si poteva innal-
zare od abbassare di pelo che contemporaneamente. Così non vi era espo-
sto lo stesso muro di mezzo a risentire alcun movimento di spinte late-
rali prevalenti. Finalmente non mancavauo al castello del Meda gli altri
pregi dei comuni sostegni , e fra essi noi nomineremo quello di averlo
provveduto del solito scaricatore a paraporti superiormente alle portine,
che vi riusciva non solo utile in ordine al procurare il più pronto empi-*
mento e vuotameli to del bacino , ma anche indispensabile come diver-
sivo per dare un innocuo sfogo dell' acqua sopravvegnente nell' atto che
il bacino fosse già ripieno fino al ciglio delle portine e durante tutto il
tempo del suo vuotamente

Conosciuti per tal modo i più notabili particolari che devono aver in-
dotto il Meda a sperar bene della fabbrica, del maneggio e dell'uso di
sostegni molto alti di salto purché costrutti nel modo per lui divisato ,
sembrerà naturale che questa fiducia dovesse portare lo stesso Meda a
giudicare defiuitivamente vantaggiosa 1' applicazione del suo sostegno a
grande salto per operare la navigazione dell'Adda nella tratta succennata.
Trovandosi poi il Meda animato in questi studi dal suo amico Martin Bassi $
altro celebre ingegnere e pittore milanese di quei tempi, non ha tardato
a riflettere al modo di renderli utili in qualche modo. E qui il Meda
■non poteva ignorare che in fatto di opere pubbliche altro è l' idearle più

3i

perfette dell' ordinario , altro l'eseguirle con prospero successo dietro uu'i-
dea nuova. Egli doveva inoltre sentire a questo proposito che non essen-
dosi sin allora dato al mondo alcun esempio di sostegni a salto molto mag-
giore di quelli usati nel Milanese che l' avevano minore di met. 3 , e che
essendo in generale nella caduta dei sostegui adottata la massima di non
sorpassare i due o tre metri, probabilmente il suo concetto, comunque
utilissimo potesse sembrare in se stesso per dati casi , non avrebbe mai
incontrata l'opinione degli immediati esecutori, finché questi non fossero
convinti col fatto di un esempio luminoso. Ciò non ostante 1' entusiasmo
del Meda per il ben pubblico superava ogni altro riguardo e doveva deci-
derlo a fare tutti gli sforzi nell' occasione del progetto della navigazione
dell'Adda perchè venisse appunto offerto questo primo esempio al mondo.

Ecco adunque il nostro Meda occupato in silenzio a dare nuova forma
al progetto di rendere navigabile il fiume Adda nel momento che la città
di Milano ne sentiva tutto il bisogno.

Come nel progetto già approvato sotto il dominio francese, anche secon-
do il Meda il mezzo più sicuro di venire a capo di quest' opera si riduce-
va alla costruzione di un canale di derivazione per sortire dall'Adda colla
navigazione nella tratta di questo fiume più scabrosa e assolutamente im-
praticabile fra il Sasso di S. Michele ed il Sasso della Rocchetta. Una
gran chiusa trasversale doveva pure servire nel disegno del Meda alla
presa dell' acqua del canal navigabile da derivarsi sulla destra del fiume.
Ma la sezione del fiume scelta dal Meda per collocarvi la chiusa di de-
rivazione era iuferiore a quella succitata dei tre corna di circa met. -yo ,
ed a quella del Sasso di S. Michele di circa un miglio metrico. Tale
chiusa doveva essere impostata obbliquameute nelle due ripe del fiume
per modo che la sua direzione venisse ancora a formare angolo acuto
colla sponda destra supcriore. Essa doveva inoltre riuscire rilevata di
circa met. 5, g4 Sl1^ fondo naturale del fiume, e garantita contro l'im-
peto dell' acqua da una gran dimensione in grossezza che alla base sui
fondo del fiume medesimo arrivasse ai met. 53 , 46, e superiormente an-
dasse diminuendo per doppia scarpa assai generosa sino alla cresta. Questa
cresta poi non doveva essere disposta a un sol livello dall'una all'altra
ripa del fiume , ma a poco a poco declinante dalle ripe verso il mezzo
sino ad esservi più bassa di met. o , 5g4 incirca per farla figurare come

02

una cuna e risparmiare così il grande travacatore all' incile del canale
che non era permesso dalla località senza grande dispendio per esservi
lo spazio occupato da un gran masso di monte. Intorno alla direzione ,
larghezza é forma del letto del cauale, il Meda si attenne prossimamente
alle misure prescelte dal Missaglia e dagli altri autori del progetto ap-
provato sul principio di quel secolo. La soglia del canale all' incile si
prescrisse dal Meda a tale livello rialzata sopra il fondo naturale del fiume
davanti la chiusa , che vi avesse a riuscire in tempo d' acque basse de-
pressa sotto il pelo d'acqua presuntivo di un'altezza di met. i, 188 al-
l'incirca per sostenervi comodamente la navigazione. Il fondo del canale
dall'incile fin verso il suo shocco non si è dal Meda tenuto orizzontale,
per quanto si può almeno desumere da tutti gli altri particolari di quel
progetto, ma inclinalo con una certa pendenza regolata sulla misura dell'uno
per ogni 3m. di lunghezza, essendo quella del pelo modificata dalle porte dei
sostegni. Gli edifici principali sparsi su tutta la linea del canale nel progetto
del Meda consistevano in un sistema di travacatori e scaricatori distribuiti
avanti di arrivare al succitato luogo detto il Sasso della Rocchetta , in un
primo castello di met. 5 , 94 di salto fìssalo a questo puuto del canale ,
in un secondo castello di salto met. 1 7 , 82 disegnato in poca distanza
sotto il primo, e finalmente nello sbocco del canale immediatamente suc-
cessivo al secondo castello e formato da una soglia e da una specie di
molo obbliquamente inoltrato nel fiume sulla sinistra del medesimo ca-
nale in figura circolare nella parte interna e rettilinea nell'esterna, e detto
dal Meda il difensivo in Adda. Quella soglia dello sbocco del canale
era auch' essa dal Meda fissata in progetto a tale livello che entro il ba-
cino del prossimo superiore castello avesse nei casi della massima steri-
lità d' acqua a rigurgitare questa dal fiume sino ad un' altezza di pelo
sufficiente alla libera e comoda navigazione iu tutti i sensi (1).

Meditato e disposto privatamente in tutte le sue parti questo nuovo
progetto del canale all' Adda , 1' ingegner Meda non avea ancora man-
data a lume della Città di Milano alcuna notizia del medesimo ,- quando
per togliere di mezzo le principali opposizioni alla novità delle sue idee,
si immaginò di poter assumere egli stesso a suo carico V esecuzione del-

(1) V. i succit. capitoli per la navigar, dell' Adda.

35

T opera mediante qualche convenzione. À quest' effetto il Meda nell' auno
i5n^ indirizzò al Consiglio dei 60 Decurioni della città di Milano un me-
moriale, in cui si prometteva da persona incognita di dare navigabile il
fiume Adda ed il canale di deviazione fra il Lago di Como e 1' imboc-
catura del Naviglio della Martesana nello spazio di poco più di due anni
per la somma di scudi 3a mille (1). In quell'occasione il nuovo progetto
del Meda si qualificò soltanto diverso da quello adottato sotto il dominio del
Re di Francia e da qualunque altro conosciuto sin allora perchè formato cou
nuove invenzioni, e si offri di dichiararlo subito dopo che si fosse ottenuta
1' assicurazione dei patti relativi. La Città di Milano non tardò allora ad
eleggere fra i 60 Decurioni del suo Consiglio-generale una commissione
incaricata di esaminare la proposizione della persona incognita , ed il ri-
sultalo dell' esame portò di invitare subito 1' autore del progetto a mani-
festarsi per venire a trattativa sul proposito del memoriale presentato e
per intraprendere 1' opera al più presto possibile. A questo punto però
ogni cosa rimase sopita e la trattativa sospesa per alcuni anni a motivo
di diverse calamità sopraggiunte alla città di Milano e specialmente della
peste avvenuta al 1376.

Nell'anno i58o si era già ripigliato il discorso sull'oggetto della na-
vigazione dell'Adda da tentarsi a spese della città di Milano, e fu eletta
nuova commissione di delegati per combinare qualche cosa coli' ingegner
Meda, che nel frattempo si era dichiaralo per 1' autore del memoriale del
iS^. Si venne quindi subito ad una convenzione, colla quale la Citlà di
Milano dava 1' opera per impresa ad una compagnia di intraprenditori rap-
presentata dall' ingegner Meda. Questi vi si obbligava ancora ad ultimare
l' opera eulro lo spazio di poco più di due anni per la somma di scudi
36 mille, cioè di 4 mille maggiore della sua prima offerta, e si assicurava
inoltre con quella convenzione il diritto sulle due terze parti del prodotto
dal dazio da imporsi alla navigazione dell' Adda. Gli obblighi di provve-
dere i terreni necessari ai lavori ed alle opere , di indurre i proprietari
alle variazioni da farsi agli opifici ed attrezzi pescherecci sparsi sull' Adda
e di pagare tutti i danni derivanti ai privati dai lavori e dalla costruzione
delle opere restavano espressamente , secondo la stessa convenzione , alla
Città di Milano.

(l) V. le carte del Nayig, Ai Paclerno nelì' arnh. Fflrrarl swccvt,

54
In questi termini nello stesso anno i58o il contrailo del Meda colla
Città di Milano venne realmente stipulato per la prima volta sotto la ri-
serva delle superiori approvazioni; per ottenerle quali la stessa Città s'in-
dirizzò al Governatore dello Stato colla convenzione couchiusa , colla di-
manda del privilegio di poter far eseguire l'opera a proprie spese e col-
1' offerta di cedere a favore della Regia Camera un terzo dell' utile ricavabile
dal traghetto di terra provvisorio da stabilirsi immediatamente per la tratta
del fiume Adda compresa fra le sezioni dei Tre Corna e della Rocchetta
dove cadevano i lavori più lunghi e più difficili del progetto. Di seguito
il Governatore non tardò a rilasciare dal canto suo il dimandato privile-
gio , ma spedito esso alla Corte di Spagna per le altre necessarie ralU
fiche , vi è rimasto per molti anni senza effetto alcuno.

Arrivata finalmente nel i5go 1' approvazione del Re di Spagna del
privilegio accordato alla Città di Milano per l' impresa della navigazione
dell'Adda e seguita ben presto in Milano stessa dall'in terinazione del Senato
è rinata la speranza di veder 1' opera incamminata nella sua esecuzione. La
Ciltà di Milano passò allora alla nomina di una deputazione di Prefetti
all' impresa, e l' ingegnere Meda , che nel frattempo si era sollevato so-
pra tutti gli ingegneri suoi contemporanei colla direzione di molti altri
lavori idraulici , non ha esitato a dichiararsi pronto ad intraprendere an-
che quelli all' Adda ; ma essendo trascorso a quell' epoca il termine con-?
venuto per le superiori ratifiche del privilegio della Città, egli dimandò
un aumento di prezzo proporzionato a quello del valore delle cose. Aven-
dosi quindi accordato per l'impresa dell'Adda 6 mila scudi oltre a quelli
fìssati nell' anteriore convenzione , il contratto della Città di Milano coli' in-
gegnere Meda venne riconfermato per nuovo istromento con questa sola
aggiunta. Richiesto successivamente dal Meda alla Città di Milano il pre-
ventivo esame del progetto , venue anche ciò ordinato alla sunnomi-
nata deputazione di Prefetti che si determinò ad una visita formale in cui
si potesse giudicare di tutti gli oggetti d' arte relativi alla sostanza del
progetto. Tale visita venne eseguita negli ultimi giorni di quell' anno
( i5go ) coli' intervenuto dell' ingegner Meda e di una commissione di
periti addetti alla deputazione della Città , ed in quell' occasione l' inge-
gner Meda nel consegnare i suoi piani ed i suoi disegni alla deputazione
ìi palesò per la prima volta e li dichiarò in tutte le loro parti sulla facr

35
eia de' luoghi onde persuadere meglio gli astanti della possibilità e dell'uti-
lità del proprio progetto. Ma poi per evitare le quistioni che potevano
nascere all' atto dei lavori dall' essere il loro architetto al tempo stesso
1' intraprenditore dell' opera, ebbe il Meda a rappreseutare la necessità di
lasciare a lui la sola direzione dei lavori e di commetterne ad altri 1' e-
secuzione, il tutto sotto la sorveglianza della deputazione dei Prefetti della
Città di Milano , e salve sempre le sue convenzioni colla Città medesima.
Essendo in fine stato approvato il progetto del Meda ed appoggiata an-
che tale sua rappresentanza sulla immediala esecuzione dei lavori , la
Città di Milano passò ad esporre al pubblico incauto l'impresa delle opere
per la nuova navigazione dell'Adda, quantunque già addossata per anteriore
contratto all'ingegner Meda, e dopo alcuni esperimenti d'asta la deliberò
a Francesco Vallezzo di Bergamo per il prezzo di scudi 36 mille da
pagarsi a poco a poco dietro una prescritta modalità e colla sigurtà del-
l' ingegner milanese Pietro Antonio Barca.

Sul principio del i5c)i incominciarono i lavori all'Adda sotto la di-
rezione dell' ingegner Meda , dichiarato inventore dell' impresa , e colla
forza di 3oo a 4°° giornalieri e per mezzo di subappalti parziali abbrac-
ciarono quasi tutta la linea del canale di deviazione dal Meda proget-
tato per supplire alla navigazione di una tratta del fiume Adda. Ma fin
da quell' anno , portata che fu la costruzione del canale a qualche grado
di avanzamento , si cominciò a dubitare , per varie mancanze dei subap-
paltatori, di vedere 1' opera terminata nel tempo convenuto; onde fu in-
vocato tutto il braccio della Città di Milano per costringere gli immediati
esecutori ad essere fedeli ai propri impegni intanto che il Meda si andò
preparando alla presentazione dei piani delle altre opere cadenti su tutta la
linea della nuova navigazioue dal Lago di Como all' imboccatura del Na-
viglio della Martesana.

Alla primavera del i5g2 i lavori all'Adda sono stati riattivati, ma essi
non progredirono coli' ardore della prima campagna , mentre alla metà di
quell' anno 1' appaltatore generale Vallezzo aveva già inoltrata una supplica
alla Città di Milano per ottenere una protrazione di termine dei lavori
ed un aumento di prezzo per opere addizionali eseguite dietro nuovi per-
fezionamenti del progetto del Meda suggeriti nel corso dei lavori stessi.
Tale supplica venne rigettata dalla Città di Milano colla protesta de' danni

7

56
al Vallezzo e cou un' intimazione all' ingegner Meda per la convenzione
ohe lo riguardava direttamente. In seguito a ciò 1' ingegnere Barca ha
cercato ogni mezzo per incagliare la direzione dei lavori finche fu libe-
rato dal suo impeguo di sigurtà per il contratto del Vallezzo colla sosti-
tuzione dell'ingegnere Alessandro Bisnati, il quale fin d' allora dev' essere
stato non altro che una persona sommessa dell' ingegner Meda , dacché
essendo questi caduto ammalato in mezzo alle sue gravi occupazioni, si
servi del Bisnati anche per la direzione dell' opera. La Città di Milano
non tardò poscia a sospendere la somministrazione di danaro , per cui
l' impresa Vallezzo non fu spinta più colla forza e coli' ordine che si ri-
chiedevano ; ma dopo un esalto rendiconto delle spese fatte sin allora
dalla Città colla verificazione dello stato dei lavori per parte della Città
stessa, fu decisa la continuazione dei pagamenti al Vallezzo nella modalità
convenula, ed ordinata 1' esecuzione delle varie opere lungo l'Adda pre-
scritte dai progetti e dai disegni del Meda e comprese nell' appalto.

All' apertura della stagione nel i5g3, per approfittare dello stato d'ac-
que basse del fiume Adda, i lavori dell' impresa per qualche tempo si este-
sero realmente su tutta la loro linea sotto la direzione dell' ingegner Meda
che si era riavuto della sua malattia; ma per altra parte venne in quell' in-
verno un gelo straordinario ad accrescere le sventure dell impresa. I muri
degli edifici e le ripe del canale in costruzione ne furono intaccati ; co-
sicché invece di far progredire 1' opera si dovette in quell' anno cousumare
molto tempo e danaro nel riparare ai guasti avvenuti. Il Vallezzo rinnovò
allora l' istanza presso la Città di Milano onde ottenere 1' assicurazione di
un' aumento di prezzo ; ma ciò non essendo stato accordato neppur quella
volta , V impresa della navigazione dell' Adda fu abbandonata tutta alle
spalle dell' ingegner Meda. In tale stato di cose non disperava ancora il
Meda di dare ultimata 1' opera entro un qualche auno ; ma altre cagioni
di una natura diversa fecero svanire ben presto anche questa fiducia. Le
opere fatte intraprendere lungo l' Adda dalla Città di Milano sotto la di-
rezione dell' ingegner Meda divennero il soggetto di mille quistioni , in
ciascuna delle quali la persona del direttore dei lavori a dritto o a torto
veniva sempre implicata ed additata all' odio comune. La strada per 1 al-
zaia disegnatavi dal Meda in parte sulla sponda sinistra onde procurare
il minor dispendi^ alla Città di Milano fu considerata come un allo affare

57
di Stato fra il Milanese ed il Veneziano. E finalmente le sollevazioni su-
scitate ad ogni momento fra gli operaj dell'impresa, favoriti nei loro ec
cessi d' insubordinazione dalla stessa località disabitata e posta sopra un
confine dello Stato, misero il Meda nella necessità di chiedere la continua
assistenza della pubblica forza per tenerli all' ordine , non che la licenza
di portar le armi per difesa della propria persona. In mezzo a tutte que-
ste emergenze le opere sul fiume Adda e sul canale di deviazione del
Meda non erano ancora prossime alla loro perfezione verso la fine di
quell' anno i5$5 '■> anzi i lavori ai due grandi sostegni si trovavano an-
cora più vicini al loro principio che alla loro ultimazione.

Ne' primi mesi dell'anno i5g4 era già deposto il pensiero di dare
aperta a un tratto la navigazione dell'Adda continuata dal Lago di Como
al Naviglio della Martesana , e tutti gli sforzi si rivolsero a rendere pra-
ticabile almeno una navigazione interrotta coli' uso di un traghetto di terra
al luogo del canale in costruzione. In breve tempo il fiume Adda fu al-
lora realmente abilitato ad una tale navigazione, per la quale la Città di
Milano non volendo aspettare in eterno la risoluzione della lite coi pos-
sessori bergamaschi , si determinò di far eseguire sulla destra ripa del fiume
tutta la strada dell' alzaia , cui l' economia del progetto aveva dianzi sug-
gerito di trasportare in parte alla ripa sinistra ; ma la natura del terreno
smosso e cavernoso di quella costa dell'Adda, su cui si stava costruendo
il canale di deviazione, si manifestò con diverse rotture ai muri che for-
mavano argine verso il fiume anche in quell' epoca che si trovavano espo-
sti esternamente alla sola azione delle pioggie e delle altre meteore. Questo
adunque fu un nuovo passo retrogrado dell'impresa del Meda all'Adda, che
oltre il danno della spesa per il necessario riparo arrecò un generale timo-
re negli animi sul buon esito degli ulteriori sforzi per compire l'opera;,
timore che venne anche accresciuto dagli ingegneri spediti dalla Città di
Milano alla visita dei lavori. Difatti questi ne' loro rapporti non esitarono
ad attribuire ogni disordine avvenuto a quei lavori a puro difetto o di piano
o di esecuzione, e perciò in ogni caso a colpa del direttore. D'altronde
il tempo trascorso nei lavori ed il danaro pagalo dalla Città di Milano a
conto dell' opera avevano a quell' epoca sorpassati i limiti strettamente
convenuti. Di qui è che la Città di Milano invece di far spingere colla
massima desiderabile velocità i travagli sino alla loro perfezione, come fa-

58
ceva d' uopo per non avervi ad incontrare i danni di una cessazione di
lavori ad opera imperfetta , pensò allora piuttosto ad intentare regolar-
mente la lite contro il Meda per essere indennizzata dei danni provenienti
dalla sua cattiva direzione e dai difetti d'esecuzione dell'opera convenuta.
Per questa lite il Meda non solo non abbandonò il posto dei lavori \ ma
dividendo le cure della loro direzioue coli' ingegnere Alessandro Bisnati,
potè vedere verso la fine dello stesso anno i5g4 praticata in qualche modo
la navigazione dell' Adda col traghetto di terra intermedio. Tuttavia ri-
chiedendo questa già per se stessa alcuni anni di tempo ond' essere fre-
quentata nel massimo grado di cui fosse suscettibile ; non potendo con-
venire gran fatto sopra gli altri ordinari trasporti di terra a motivo della
sua interruzione al luogo del traghetto , dovendo essere fin allora inco-
moda anche per la ragione che la Città di Milano non aveva ottenuto il
diritto di sistemare a suo talento gli edifìci posti sulla sponda sinistra del
fiume appartenente allo Stato Veneto , tutto lo scredito che a. quel!' epoca
doveva avere nel commercio la imperfetta navigazione dell' Adda fu ag-
giunto come un nuovo aggravio al Meda nella vertenza fra lui e la Città
di Milano. Finalmente gli sforzi del Meda e del Bisnati per ottenere ob-
bedienza dai giornalieri impiegati nella eoutinuazione dei lavori trascina-
rono ora 1' uno ora 1' altro in processi criminali , da cui non si libera-
rono che dopo alquanti mesi di prigionia.

Durante un simile stato di cose i lavori ai due grandi sostegni dei
canale del Meda e degli altri punti della linea progredirono ancora, seb-^
ben lentamente a norma de' mezzi economici disponibili ,, negli anni i5gf>,
3596 e 1597.

Verso il principio del 1698 si è poi pensato di esperimentare im-
primo pezzo del canale in costruzione coli' introdurvi dal fiume 1' acqua
necessaria, e ciò anche nella vista di accorciare al commercio il traghetto
di terra che impediva più d' ogni altra cosa alla navigazione dell' Adda
di rendersi molto attiva. Serrata quindi la chiusa di derivazione sul fiume
ed aperta invece l'imboccatura del canale al passaggio dell'acqua, venne
questa estesa sino al luogo stabilito. L' esito di un tale esperimento non
fu infelice in apparenza per qualche tempo, in cui dev' essere stata prati-
cata la navigazione di quel primo pezzo di canale ; ma sopravvenute di-
verse straordinarie piene al fiume , si palesarono subito alcuni movimenti

nel terreno sottoposto al canale , che produssero abbassamenti e rotture
agli argini ed al fondo e furono di conseguenza maggiore dei guasti av-
venuti nel i5g4- Allora fu attribuita generalmente la sventura accaduta
alla precipitazione dell' esperimento ed ai difetti di quel primo pezzo di
canale dietro i rapporti degli ingegneri spediti dalla Città di Milano alla
visita del fatto. Ancorché fra questi si trovassero alcuni nemici personali
dichiarati del Meda , come lo erano un Barca ed un Rinaldi , quel diret-
tore dei lavori fu costretto a sentire con nuova prigionia e con nuove malat-
tie gli effetti dell' odio loro combinati con quelli della natura del terreno
alla costa dell'Adda. Seguita appena tale rovina al canale in costruzione, la
Città di Milano vi avrebbe abbandonato subito ogni lavoro per timore di
gettarne inutilmente le spese; ma l'idea di rendere utili le grandi spese già
fatte prevalse ancora a quell'epoca in cui la Città di Milano aveva final-
mente ottenuto il diritto di poter adattare la sponda sinistra dell'Adda ad
una comoda navigazione di questo fiume. Quindi fu ordinato a Francesco
Romussi ingegnere della Città di Pavia e della Regia Camera di recarsi in
visita dei lavori all' Adda e di riferire sul loro stato e sulla possibilità di
eseguire le opere mancanti per ottenere i vantaggi sperati della libera e
continuata navigazione dal Lago di Como al Naviglio della Martesaua.

L'ingegnere Romussi eseguì la sua visita nel marzo del successivo
anno 1^99 , e nella sua relazione a stampa 7 maggio dello slesso anno
dichiarò quasi perfetti i lavori in muro al canale di deviazione ; non fece
caso dell'altrui suggerimento di sostituire all' arco-piatto di pietra un si-
stema di legnami per coprire l'intervallo fra la cresta dei portoni e la fronte
dell' arcone nel castello del Meda, e combinò pienamente nelle altre idee
del Meda per riguardo alle fabbriche de' suoi due grandiosi sostegni, a cui
mancavano a quell' epoca le sole opere in legno come portine , portoni ec.
per essere servibili al loro uso. Parimente non propose il Piomussi alcuna
variazione allo sbocco dello stesso canale ed ai progetti dei lavori che
restavano da ultimarsi o da eseguirsi lungo il fiume Adda per rendervi
la navigazione più comoda. Intorno all' incile ed alla prima tratta di quel
canale suggerì il Romussi alcune poche modificazioni ed aggiunte onde
evitarvi ogui timore sopra difetti di sfogo nelle piene o pericolo d'inter-
rimento all'imboccatura. In generale poi il Pvomussi giudicò l'opera del
Meda riuscibile e durabile quando fosse stata una volta ultimata e perfe-

4o

stonata sopra il proprio disegno. Di seguito fu incominciato a riparare il
guasto del canale sotto la direzione dell'ingegnere Bisnali che era ri-
masto presso i lavori durante la prigionia e la malattia del Meda ; ma
intanto quest' ultimo , processato per imputazione che avesse defraudata la
Città di Milano nei progetti e nella costruzione dell'opere per la naviga-
zione dell'Adda , poco dopo essere stato rilasciato da prigione , è morto
verso l'agosto di quell' anno in mezzo alla causa civile pei debiti 'da lui
contratti colla Città medesima per quella sua mal' augurata impresa che
non ha potuto vedere finita.

Possa almeno la memoria del suo progetto per la navigazione dell'Adda
farlo distinguere come ingegnere in faccia alla più. remota posterità ! E
possa la rimembranza della sua avversa sorte farlo annoverare fra quei
tanti italiani che nei passati secoli hanno sagrificato alla pubblica utilità
ed alla patria e ingeguo e beni e vita !

Alla morte dell'ingegnere Meda fu eletto dalla Città di Milano il suo
aiutante Bisnati a direttore dei lavori per la desiderata perfezione dell' o-
pera ; ma in seguito a nuove piene avvenute al fiume Adda nell' autunno
del suddetto anno i5gg vi si manifestarono nuovi movimenti del terreno
della costa che produssero nuovi guasti al canale dianzi riparato ; motivo
per cui la Città di Milano si determinò a far cessare l' attivata navigazione
in una prima tratta di canale ed a far rimettere questo all' asciutto colla
costruzione di una chiusa attraversante la sua imboccatura per risparmiar-
gli ulteriori rovine. La speranza poi di riuscire con nuovi sforzi nella ul»
Umazione di un' opera che era divenuta il segnale di continue sciagure
si può dire che fin da quel momento fosse generalmente svanita; ma fu
allora appunto che Guido Mazeuta , uno dei 60 del Consiglio-generale
della Città di Milano, si fece interprete dei sentimenti di chi amava di fare
qualche nuovo sagrifìcio di spese per non perdere inutilmente un lavoro
già vicino a divenire una delle principali ricchezze dello Stato. Egli di-
visò di richiamare coli' eloquenza tutti i rappresentanti della Città di Milano
al partito più ragionevole e di persuadere che Milano tutta unita non dove-
va sgomentarsi ad eseguire quello che un cittadino suo solo con le priuate
sue forze ha uoluto ridurre a perfetione. Il Mazenta in quella circostanza
ha anche parlato del modo più convenevole per ottenere una tal perfe-
zione dell'opera, ed ha azzardata la sua opinione sul progetto del Meda(i).

(1) V. il succ. Discorso stampato di Guido Mazenta intorno il far navigabile il fiume Adda.

Riteneva primieramente il Mazenta poco felice la scelta del luogo della
chiusa di derivazione fatta dal Meda in una sezione del fiume Adda delle
più ristrette , e poco sicuro V esito della stessa chiusa disegnata ed ese-
guita di un' altezza assai rilevante. Pensava inoltre che per conseguire
il miglior effetto da una di tali chiuse per la presa dell' acqua non ba-
stasse il disporla di figura particolare in linea obbliqua al filone del
fiume e formante imboccatura al canale ; ma voleva che essa dovesse co-
struirsi più precisamente in linea contiuuativa con quella dell' argine ri-
sultante fra l'incile del canale ed il fiume. Quest'argine poi si prescriveva dal
Mazenta indispensabilmente munito di un travacatore esteso quanto quello
del Navìglio della Martesana che resta attiguo alla sua chiusa di derivazione.
In conseguenza poi di questi princìpi propose il Mazenta 1' abbandono
della grandiosa chiusa fabbricata dal Meda dissotto della sezione detta i
Tre Corna siili' Adda e la costruzione di una nuova chiusa in altro sito
superiore e dietro le norme da lui adottate. Circa al letto del canale ,
volendo premunirsi maggiormente contro i movimenti ed i guasti cagio-
nati dalla spinta delle acque fluenti per strade sotterranee , si ridusse il
Mazenta a progettare di ricostruirlo in alcune tratte bastantemeute solido
e colle fondamenta che arrivassero fino al livello del pelo d' acqua del
vicino fiume Adda. In generale però anche il Mazenta ha approvato il
progetto del Meda nelle altre sue parti e specialmente nella forma parti-
colare de' suoi grandi sostegni , dai quali ei si prometteva tuttavia una
buona riuscita ad onta della prevenzione sparsa in contrario nel pubblico.

Continuando ora nei dettagli storici del canale del Meda, il discorso
del Mazenta scritto in uno siile tumido e soverchiamente immaginoso
deve aver fatta qualche impressione sugli animi dei rappresentatiti della
Città di Milano , se troviamo subito dopo rinnovato al Bisnati 1' ordine di
attendere alla continuazione dei lavori per la ultimazione del canale del
Meda.- Veramente il Bisnati non adottò alcuna delle modificazioni propo-
ste dal Mazenta o da altri che fosse essenzialmente contraria al progetto
del Meda ; ma poi abbracciò la prima riforma già suggerita al Meda stesso
al Romussi e ad altri periti , quella cioè di accrescere i mezzi di sfogo
delle acque del canale al suo incile e di regolamento della giusta presa
d' acqua per la sua navigazione in tutti gli stati del fiume. Si può ag-
giungere che a tale effetto fra i ripieghi possibili , e invece del più ovvio

che sembrava quello di moltiplicare all' uopo i travacatori ed i scaricatori a
paraporti lungo la liuea del canale , scelse allora il Bisnati 1' altro di dise-
gnare al suo incile un unico congeguo detto la conca~piana e poco dissimile
dal doppio ordine di porte che vi abbiamo veduto prescritto nel più antico
progetto del Missaglia e degli altri ingegneri sunnominati. Più propriamente
doveva avere questa conca-piana una specie di bacino che, invece di staccare
come in due tronchi il fondo del canale col solito salto intermedio dei soste-
gni, veniva formato da due ordini di porte disposte bensì a guisa di portine
e portoni ma egualmente rilevate e secondo il bisogno colla loro cresta
sopra il fondo del canale navigabile all' incile. Di più parallelamente
a questo particolare bacino doveva essere situato nella conca-piana il
solito diversivo o canale scaricatore munito verso l' estremità inferiore di
ampi paraporti e detto dal Bisnati il canale del soccorso dalla consimile
collocazione e denominazione fissata dal Meda ad un importante pezzo del
suo castello. Per tal modo nei tempi di magra e di acque ordinarie del
fiume Adda, stando aperte le porte del bacino della conca-piana e ri-
chiusi invece i paraporti del suo laterale canale del soccorso, la presa d' ac-
qua per il canal navigabile si sarebbe venuto a farla ancora come si dice
a bocca libera, e la conca-piana in questi casi sarebbe restata fuori d'uso.
Verificandosi poi qualche piena del fiume, le acque esuberanti introdotte
in canale, invece di percorrerlo sino ai travacatori e scaricatori a paraporti
situati sulla sponda del canale a molta distanza dall' incile , si sarebbero
più facilmente arrestate nel loro corso e smaltite più dappresso all' incile
coll'uso della conca-piana. Questa difatti facendole rigonfiare superiormente
alle porte insteccate del bacino, e sfogandole lateralmente coi paraporti
dell' annesso canale del soccorso, vi avrebbe servito iu tal caso di un vero
sostegno di forma pressocchè ordinaria. Ma in tutto il resto di quell'anno
i5ggnon è però stato appaltato lavoro di sorta per l'avanzamento del canale
del Meda , e quindi nemmeno in riguardo della conca-piana del Bisnati.
Nel successivo anno 1600 gli ingegneri Alessandro Bisnati, Dionigi
Campazzo ed Ercole Turate vennero pure delegati dalla Città di Milano
a rilevare di comun concerto lo stato preciso del canale all' Adda colla
descrizione e stima delle opere di perfezionamento e di ristauro per ren-
derlo utile. In tale circostanza si proposero definitivamente tutte le idee
di miglioramento al piano del Meda che si erano presentate dietro nuov«

47>

riflessioni d' arte e dietro l'esperienza. Così fu stabilito di prolungare al-
quanto alla estremità destra verso l' incile del canale la chiusa di de-
rivazione eretta sul fiume Adda, onde ridursi a ricevere in canale in
tempo di piene una minor altezza d' acqua a proporzione del ristringi-
mento del suo incile. La fabbrica della conca-piana fu ritenuta utile af-
fine di allontanare ogni pericolo di debordo delle acque dal canale all'è»-
venienza di qualche sinistro accidente, per il quale una piena vi avesse ad
introdursi. Si 'è inoltre approvato ed adottato Y alzamento delle sponde
del canale del Meda in alcune tratte. Si è avuta anche V idea di abban-
donare per qualche altra tratta di canale l'alveo che aveva sofferto dalle
rotture degli anni i5g8 e i5gg, e di internarsi con nuovo pezzo di ca-
nale alla destra del rovinato nella costa più distante dal fiume in trac-
cia di un terreno più sodo e fermo. Del resto anche allora si è deciso
di conformare al piano del Meda la sistemazione del canale , e special-
mente le opere tuttavia mancanti ai suoi edifici da sostegno e di presidio
allo sbocco. Soltanto nell'ipotesi poi che col tempo e coli' esperienza si
avesse da concepire ragionevolmente qualche timore sull' uso di un salto
immediato di circa mei. 18 pel sostegno più vicino allo sbocco del canale,
si è passato a far riflettere che sarebbe stato sempre possibile e facile il di-
minuire di qualche metro quel salto , elevando la sua soglia inferiore e la-
sciandovi di sotto a questa una seconda caduta per un semplice ordine
di porte insteccate detto la mezza-conca da aggiungersi precisamente allo
sbocco del canale. Questa mezza-conca sarebbe riuscita fuori d' uso in
tempo di piena del fiume come non necessaria per il passaggio della
navigazione, e nei tempi di acque mezzane e basse del fiume , restando essa
prossima all' altro superior sostegno del Meda , sarebbe venuta a for-
marvi sulla linea di navigazione dal Lago di Como a Milano un esempio
de' sostegni a tre ordini di porte accoppiate di seguito con due salti in-
termedi , e più comunemente conosciuti sotto il nome di sostegni accollati.
Ma anche quell' anno non si è posta mano ad alcun lavoro di conside-
razione intorno al canale del Meda ; anzi l' ammontare della stima per
le spese di tutte le opere proposte essendosi trovato di troppa rilevanza in
confronto dei mezzi disponibili all'istante dalla Città di Milano, si è de-
posto fin d' allora il pensiero di farle eseguire tutt' a un tratto , e si è pen-
sato invece a farne intraprendere immediatamente la parte che abbrac-

8

44

eiava V edificio della conca-piana all' incile e degli altri lavori prescritti
nella relazione Bisnati , Campazzo e Turate all' oggetto di rendere pron-
tamente perfezionata e servibile per la navigazione la prima tratta di ca-
nale del Meda dianzi esperimentata ed usata.

Eseguiti poi realmente sotto la direzione del Bisnati per la fine del-
l'anno 1602 questi lavori alla prima tratta del canale del Meda, si è
passato a disporre ogni cosa per ridonarvi l' acqua. Tale sperimento è
stato fatto sul principio del i6o3 ed ebbe felice successo , per cui le
navi che discendevano per ¥ Adda dal Lago di Como poterono estendere
nuovamente il loro viaggio nel pezzo di canale riadattato alla comoda na-
vigazione ; ma ecco finalmente a che si riduce l'esito del canale del Meda
per la navigazione dell'Adda , mentre per ragioni di economia la Città di
Milano non vi ha più fatto continuare nei successivi anni 1' esecuzione delle
opere residue. Quella prima tratta di canale ultimata ed usata, trovandosi
sopra di un confine dello Stato abbandonata a sé stessa, fu ben presto ca-
gione di ruberie e rotture continue , e nel tempo stesso i possessori della
costa dell'Adda non lasciarono con impedimenti d' ogni genere di stur-
bare il sistema del letto di questo fiume reso dianzi in qualche modo
navigabile e di sostituirvi le loro opere private dirette a tutl' altro che
alla navigazione.

Successivamente e in occasione che nel 1617 fu spedito dalla Città
di Milano l'ingegnere Bisnati un'altra volta in visita dello slato del fiume
e del canale , egli stesso , vedendo svanita del tutto la speranza di met-
tere mano alla perfezione dell' opera entro poco tempo, ha dovuto pro-
porre, per evitarvi ulteriori guasti e ruberie, di levare nuovamente l'acqua
al canale col richiudere la sua imboccatura, di vendere tutti i residui ma-
teriali di provvisione e di mantenere soltanto la navigazione dell'Adda
coli' uso del traghetto di terra esteso a tutta la linea del canale -del Meda.
Essendo poi state ordinate tutte queste disposizioni del Bisnati, vennero
puntualmente eseguite per ciò che riguarda l' abbandono della tratta di
canale e della vendita de' materiali di costruzione preparati sul luogo
de' lavori ; ma non è passato molto tempo che per incuria degli uomini,
per le guerre in paese e per le vicende del governo civile del Milanese
•ai è anche perduta ogni navigazione dell'Adda stabilita in quel secolo.

La posteriore risoluzione di ritentarla se non fu più quella di un seni-

45
plice privato o della sola Città di Milano, fu bensì quella del Governo dello
Stato e delle sue popolazioni più interessate. Così troviamo specialmente
che nell'anno 1679 M Magistrato delle acque venne informato dell'inten-
zione governativa di far eseguire la ristaurazione ed il compimento del canale
del Meda, già denominato sin d'allora Naviglio di Paderno dal nome di un
vicin villaggio, sotto la direzione dell'ingegnere olandese Cornelio Meyer
che dimorava di quell'epoca a Roma. Quel Magistrato assecondò in tale
occasione le viste e le intenzioni del Governatore col delegare dal canto suo
l'ingegnere camerale Giovanni Sebastiano Robecco a visitare ed a riferire
sullo stato del canale abbandonato e sul mezzo più opportuno per ren-
derlo utile; ma anche quella volta la circostanza delle guerre sopravve-
nute mandò a monte e la incombenza del Meyer ed il rapporto del Ro-
becco. Ne' successivi intervalli di tempi pacifici i primi a mettere nuo-
vamente in campo V idea della navigazione dell'Adda furono le Comunità
e gli abitanti dei dintorni del Lago di Corno, e specialmente quelli del
ramo di Lecco, che dimandarono nel 1698 al Governatore dello Stato la
ristaurazione delle due conche dell'antico Naviglio di Paderno per passare
colla navigazione dal Lago di Como a Milano. Avendo però il Governa-
tore di quell' epoca occupato qualche anno di tempo nel riandare tutta
la storia del progetto ordinato allo stesso effetto dal suo antecessore , è
arrivata una nuova guerra a troncare ogni discorso di tal natura; talché
alla fine del secolo 1 7.0 la navigazione dal Lago di Como a Milano era
ancora interrotta per tutta 1' estesa tratta di fiume Adda dal paese di Bri-
vio all'imboccatura del Naviglio della Martesana (1).

§. 11.

Sulla navigazione dal Lago Maggiore a Milano
e da Milano al Po.

Ripigliando ora le notizie storiche dai primi tempi pacifici del lungo
dominio spaguuolo, le idee, i progetti e le opere relative alla navigazione

(1) "V. fra le carte de' succit. archivio Ferrari ed archivio generale di Governo tutte quelle
relative al Naviglio di Paderno dei secoli 16.0 • 17.0

46

non si limitarono nel Milanese al fiume Adda, al Naviglio di Paderno,
al Naviglio della Martesana e in generale alla comoda comunicazione per
acqua dal Lago di Como a Milano sulla linea di quel fiume e di questi
canali. Essendo allora incerto e soggetto a grandi variazioni la presa d' ac-
qua del Naviglio Grande, trovandosi in totale disordine il subalterno Na-
viglio di Bereguardo, e diretto a tutt' altr' uso che alla navigazione l'antico
Naviglio di Pavia , non mancavano nel Milanese imprese di questo geuere
degne di essere favorite. 11 primo di tali lavori mandato ad effetto di quer
tempi è restato fino a uoi ed è il canale Naviglio di Bereguardo ricostruito
nella sua forma attuale col distribuirvi undici sostegni in tutta la sua
lunghezza (i). Uno di questi sostegni così detto la conca dell'inferno
consta di tre mani consecutive di porte con due salti intermedi ed è an-
che il primo e più. antico esempio dei sostegni accollati che si conosco-
no , la cui idea venne poscia generalizzata altrove col costruire i soste-
gni di otto e più ordini di porte riavvicinati ed accoppiati insieme coi
rispettivi salti intermedi.

In seguito a tale sistemazione del Naviglio di Bereguardo una parte
del commercio del Po dianzi passante per la strada di Pavia si rivolse su-
bito al trasporto per acqua procurato da quel canale di diramazione che
tuttavia fa parte della rete di navigazione-interna del Milanese ; ma la ne-
cessità di traghettare per terra i generi di quel commercio sull' alta costa
del Ticino a Bereguardo , la difficoltà di rimontare lo stesso Ticino da
Pavia sino al piede di questa costa al Pissarello e gli incomodi di un
viaggio molto lungo ed indiretto per arrivare dal Po a Milano e viceversa,
toglievano troppo di quella parità di circostanze che in commercio assi-
cura la preferenza del trasporto per acqua sopra quello di terra. Allorché
si è pensalo poi seriamente di rimediare a questo difetto della rete di
navigazione del Milanese , deposta l'idea di fare sforzi per condurre il
Naviglio di Bereguardo sino in Ticino , tutti i pensieri furono invece ri-
volti ai mezzi di rendere navigabile fra Milano e Pavia il canale che pri-
ma dell' estero dominio aveva servito a un qualche barcheggio, specialmente
per il comodo dei Duchi di Milano. Nel coltivare di nuovo una simile
idea non si poteva più perdere di vista la convenienza che vi era <ìi

[i) V. Benaglio , Relaz. succit. al cap. del Naviglio di Bereguardo.

47
«stendere col tempo il Canale di Pavia sino al Ticino per ottenere dalla

stessa opera i vantaggi della desiderata libera, facile, comoda e conti-
nuata navigazione da Milano al Po più compiutamente che non fosse spe-
rabile per altre vie. Ma a scuotere l' inerzia di quel Governo sopra simili
materie dovettero sorgere inoltre alcuni privati a formare progetti e
riparti di spese adattati alle critiche circostanze de' tempi. Difatti si co-
minciò allora dal limitare i desiderj alla ricostruzione del Naviglio da
Milano a Pavia, differendo ad altr' epoca il suo prolungameuto sulla costa
di Ticino fino nel basso letto di questo fiume presso la stessa città di
Pavia j e si passò nel 1 564 a proporre al Governo il piano economico
di ripartire la spesa dell' opera , in cui era interessato tutto lo Stato , fra
la Regia Camera , gli utenti dei canali trasversali alla linea del naviglio
ed i proprietari dei terreni laterali allo stesso naviglio sino alla determi-
nata distanza di quattro miglia. Tale strana proposizione è anche stala fiu
da quell' epoca ben accolta dal Governatore dello Stato e comunicata al
Magistrato delle acque ed alle Città di Milano e di Pavia ; ma rese
accorte queste ultime che si voleva indurle ad uuo speciale concorso nelle
spese ad onta che non vi fosse un titolo plausibile, per sottrarsi all' in-
giusto contributo che non si ardiva di rifiutare apertamente , sono passale
a mendicare dei pretesti ed a spargere dei dubbi sulla possibilità e sul-
1' utilità dell'opera.

Ridotto allora in tal modo al silenzio il progetto del canale da Milano
a Pavia , esso è poi rinato alcuni anni dopo quando si trovarono ultimate le
opere di perfezionamento eseguite al canale Naviglio della Martesana per
arricchirlo di maggior copia d' acqua ; ma siccome anche quella volta il
Governo invece di aggiudicare le spese a tutto lo Slato lo ripropose alle
due Città di Milano e di Pavia per indurle ad uno speciale concorso, si
misero in campo gli stessi dubbi, e per la stessa ragione si dovette nuo-
vamente abbandonare la speranza di veder intrapresa una delle opere più
utili per il Milanese in fatto di canali di navigazione. L' idea però mantenuta
viva dal Magistrato delle acque, che nelle nuove concessioni per dispensare
ai privati quelle del Naviglio Grande apponeva sempre la condizione in-
sino a tanto che si farà il Naviglio di Pavia, venne ad ogni occasione
favorevole riproposta e rinnovata. Così è , che avendo un feudatario del
Milauese nel i584 progettato al Governo di far costruire un canal navi-

48
gabile da Milano a Melegnano presso il fiume Lambro , il progetto è stato
dato da esaminare ad una commissione d' ingegneri , alla quale apparte-
nevano i due celebri amici Marlin Bassi e Giuseppe Meda. 11 progetto
fu dichiarato non meritevole d' approvazione in confronto di tutti gli altri
possibili onde aprire la diretta comunicazione per acqua da Milano al Po,
e massime del canale disegnato da Milano al Ticino presso Pavia. Da
ciò si prese occasione di far sentire al Governo la rilevanza dei vantaggi
sperabili da questo canale, e soggiungendo delle ovvie risposte alle ob-
biezioni messe in campo altre volte dai Corpi delle Città di Milano e di
Pavia , si dichiarò che tali Città non avrebbero più. avuto alcun ragione-
vole motivo da produrre contro il progetto del canale , qualora la spesa
di sua costruzione si fosse fatta dal Governo per conto dello Stato in-
tero (i).

Ciò non ostante un bisogno più urgente sopravvenuto a quell'epoca nel
Milanese richiamò a se tutte le risorse dell'arte dello stesso Stato e pose per
qualche tempo in dimenticanza il progetto del canale di Pavia. L'imboccatura
del Naviglio Grande formata nella prima infanzia dell'arte con un argine
internato parallelamente alle sponde del fiume Ticino a modo di semplice
sperone aveva ancora gravi difetti, che l'esperienza dimostrava ad ogni
momento irremediabili con piccoli e parziali provvedimenti e col ri-
piego di spingere sempre all' insù, nel letto del fiume il vertice di quello
sperone di mano in mano che l'attiguo incile del Naviglio Grande andava
interrandosi per le deposizioni delle materie fluviali. Inoltre la presa d'ac-
qua del Naviglio Grande non era abbastanza premunita contro le irruzioni
delle piene di Ticino, per cui nel i585 una piena straordinaria di questo
fiume rovinò intieramente le opere di presidio alle sue sponde superior-
mente allo sperone anzidetto e cagionò al corpo di questo sperone uno
squarcio assai grande. Quindi anche durante la piena il fiume tutto inal-
veato per V incile del canale ripassò nel proprio letto inferiore per il luogo
della seguita rottura e lasciò in perfetto asciutto tauto alla sinistra dello
sperone il Naviglio Grande, che alla destra la così detta bocca di Pavia,
per la quale si proseguiva la navigazione di Ticino.

(i) V. le Relaz. succit. del Benaglio e del Settala ; fra le carte dell' arch. gen. di Gov. o
dell' ardi. Ferrari quelle relative al Naviglio di Pavia, ed i manoscritti del Bassi conservati
nello stesso archivio Ferrari.

49
Sospesa così a un tratto la comunicazione per acqua dal Lago Maggiore

a Pavia , a Bereguardo ed a Milano , interrotto il movimento de' principali
opifici del Milanese e cessata un'immensa irrigazione de' suoi terreni, la
crisi per la provincia si fece più. terribile, essendo nato il timore della
possibilità di mai più riacquistare tutte queste ricchezze. Questo timore
fu principalmente promosso dacché chiamati gli ingegneri e periti presso
il Magistrato delle acque a suggerire il più pronto e più efficace rimedio,
mille piogeni diversi si esibirono, i quali fluirono di gettare l'allarme nel
pubblico, che nel conflitto delle opinioni non vedeva speranza di salva-
mento. Ma per singolare combinazioue si trovarono nel numero di quei
proponenti alcuni uomini dotati di straordinari talenti che non la perdo-
narono a studio ed a fatica per riuscire utili in quella grave circostanza.
Fra tutti si distinse maggiormente anche in ciò l' ingegner Meda , il cui
valore nell'arte era a quell'epoca già riconosciuto ed invidiato. Quest'uomo
superiore non ardì però allora di sostenere in faccia a' suoi competitori il
progetto di sua invenzione per sistemare la presa d' acqua del Naviglio
Grande ; e compreso da ragionevole timore di suscitare la rivalità , la ge-
losia ed altre ignobili passioni in chi poteva far rovinare la buona causa,
si determinò a battere quella volta una strada meno aperta e meno diretta
ma di effetto più sicuro per arrivare al suo scopo. Difatti il Meda ricorse
allora al lodevole stratagemma di comunicare segretamente al Magistrato
delle acque il suo progetto da proporsi alla discussione dei periti come
un ovvio pensamento dello stesso Magistrato, adottabile soltanto come un
ripiego provvisorio e non già come l'ultimo risultalo delle più mature
riflessioni di un uomo dell' arte. Accettato il partito dal Magistrato , che
fu abbastanza saggio da persuadersi dell' utilità del progetto del Meda
sopra tutti gli altri che si trovavano in campo, il trionfo della ragione
negli affari d'acque del Milanese fu quella volta solenne, e la provincia
ebbe a sentirne i più salutari effetti. Facendosi accompagnare dagli in-
gegneri Francesco Pirovano, Bernardino Lonati, Pellegrino de Pellegrini,
Martin Bassi , Giuseppe Meda e Giovan-Ambrogio Lonati , non che da
molti altri intendenti e pratici dell' indole del fiume e del canale , lutto
in corpo il Magistrato delle acque si trasferì prontamente sopra il luogo
della rotta, ove, fatte precedere le visite e misure necessarie, si diede
principio ad un' aperta discussione fra gli astanti sul provvedimento da

5o
prendersi a preferenza. Furono quindi proposti uno dopo 1' altro f$er prin-
cipali rimedi opportuni; i.° di trasportare l'imboccatura del Naviglio Grande
in luogo alquanto superiore allo sperone rovinato , e segnatamente nella
sezione del fiume detta l'oggetto; 2° di inalveare parte del fiume nell'ab-
bandonata bocca di Pavia onde allegerire il corpo d' acqua al luogo della
rottura per poter riparare ad ogni guasto dello sperone e delle sponde
del fiume e rimettere quella presa d' acqua nello stato anteriore del dis-
ordine; 3.° di adottare quest'ultima massima lasciando intatta la vec-
chia bocca di Pavia e dando lo sfogo al fiume durante il ristauro
dello sperone per un canale diversivo da ottenersi con un taglio nella
sponda destra superiore del fiume stesso ; 4-° di servirsi della sezione della
rottura dello sperone in cui erasi inalveato il fiume per formarvi a destra
una chiusa trasversale di derivazione per la presa d' acqua del Naviglio
Grande , ed a sinistra una nuova bocca di Pavia per la continuazione
del barcheggio sul fiume Ticino al dissotto di quella chiusa. La discus-
sione fu viva per ognuno di questi progetti ,• ma alla fine il quarto , pro-
posto dal Magistrato, a norma dell'intelligenza segreta col Meda, la vinse
sopra gli altri , e venne distesa sul luogo di comune accordo dei periti
la relazione delle opere più indispensabili per l'esecuzione della massima
adottata onde ridonare allo Stato nel più. breve tempo possibile i vantaggi
procurati dal fiume Ticino, dal Naviglio Grande e dal Naviglio di Bere-
guardo. Immediatamente di seguito si è data mano al lavoro coli' abbas-
sare la soglia del nuovo incile del Naviglio Grande sino a ridurla tanto
depressa sotto il pelo d'acqua del fiume discorrente per la rottura del-
l'antico sperone, che un primo corpo d'acqua s'incanalasse da sé mede-
simo nel Naviglio Grande. La risultante diminuita pendenza del fondo
nella prima tratta di questo canale fu un altro buon miglioramento del
suo sistema , che se pecca tuttora su di un tale riguardo , lo fa per ec-
cesso e non per difetto. La fabbrica della chiusa di derivazione sopra il
fondo naturale del fiume Ticino nel luogo di quella rottura è stata fon-
data in acqua e celeremeute eretta in forma di prisma a base molto
estesa e colle facce poco inclinate all' orizzonte. Appena che fu intestata la
chiusa, sulla sua destra, all' argine del Naviglio Grande ed internata alquanto,
sulla siuistra, nel fiume in direzione obbliqua al filone e sotto un angolo
acuto colla sponda sinistra superiore del fiume medesimo , le acque di

5i

questo , trovandosi in quella località tenute in collo dalla chiusa , si av-
viarono da una parte in maggior copia per il nuovo incile del Naviglio
Grande, e dall' altra parte per la nuova bocca di Pavia che restava for-
mata naturalmente dalla grande apertura lasciata sulla destra del fiume
nella sezione della chiusa. Contemporaneamente le due sponde del fiume
superiori alla chiusa si sono armate per lunga tratta con opportuni lavori.
Venne adattato inoltre il terreno a lato della chiusa e della nuova bocca
di Pavia a far 1' ufficio di ampio travacatore del fiume, onde restasse prov-
veduto allo sfogo innocuo delle sue massime piene, qualora non lo aves-
sero sufficiente sopra la cresta della chiusa stessa o attraverso alla bocca
di Pavia o finalmente per mezzo dei travacatori, diversivi e scaricatori
del Naviglio Grande. L' esito poi sortito da tutti questi lavori eseguiti in
breve tempo intorno all' attuale imboccatura del Naviglio Grande non
poteva essere più. felice.

Ripresa quindi la non interrotta navigazione dal Lago Maggiore a Pavia
ed al Po pel fiume Ticino, riattivata quella dei canali Naviglio Grande e
Naviglio di Bereguardo , ridonate come prima le loro acque agli usi della
irrigazione , del movimento di opifici e simili , è rimasto un corpo d' ac-
qua rilevante a disposizione del Governo nell' accrescimento della portata
del Naviglio Grande ottenuto colla nuova sistemazione della sua imbocca-
tura. Ciò nou ostante gli ulteriori perfezionamenti di questa grand' opera
del Meda dovevano essere il frutto di osservazioni e di esperienze con-
tinuate per alcuui anni, onde scoprire meglio per ogni stato d' acque l' in-
dole delle variazioni del fiume Ticino e del Naviglio Grande alla nuova
presa di questo canale. E difatti in capo a qualche anno si fecero desi-
derare parecchie aggiunte e ripieghi diretti a preservare sempreppiù il
Naviglio Grande dalle temìbili emergenze delle massime magre e delle
massime piene. In riguardo al modo di evitare le prime si sarebbe potuto
prolungare successivamente la chiusa , ristringendo innocuamente la bocca
di Pavia , e ciò non senza ottenere per qualche tempo 1' effetto deside-
rato di una maggior derivazione di acque dal fiume. Ma poi sussistendo
una tendenza del fiume più verso la bocca di Pavia che verso l'in-*
cile del Naviglio Grande , in proporzione della maggior caduta libera
che si trova al piede di essa , F effetto di questi successivi prolunga-
menti della chiusa non poteva essere guari stabile, come non lo era mai

52

stato quello consimile della continua protrazione dello sperone all' antica
imboccatura dello stesso canale; anzi esso sarebbe ben presto venuto com-
pensato da uno scavamento più e più maggiore che si sarebbe fatto in-
dispensabilmente alla bocca di Pavia. Riconosciuta pertanto l' insufficienza
di questo ripiego, e reso palese dalle osservazioni del Meda l'errore di
chi lo avesse rinnovato , il fondo della bocca di Pavia al nuovo distacco
del Naviglio Grande dal Ticino venne definitivamente assicurato dallo
stesso Meda con una soglia fìssa detta traversino e disposta a un livello
tale che permettesse costantemente la continuazione del barcheggio per
Pavia sul Ticino , non che lo sfogo delle piene di questo fiume senza
perdere la competenza d' acque del Naviglio Grande in tempo delle mas-
sime magre. La stessa soglia venne anche costruita in una direzione non
continuativa a quella dell'attigua chiusa ma ripiegante all' insù di questa , tal-
ché l' imbocco delle aeque in canale fosse per essa maggiormente favorito in
tempo delle dette massime magre. In riguardo finalmente alla maniera di
schivare i pericoli temuti pei tempi delle massime piene di Ticino, oltre
all' aumento dei travacatori e scaricatori a paraporli lungo la linea del Na-
viglio Grande, un'altra provvidenza è pur suggerita fin d'allora all'ingegno
prestantissimo del nostro Meda, e fu quella di cavare un ramo d'acqua
nella sponda sinistra superiore del fiume per farlo sboccare in vicinanza
del nuovo incile del canale a ribattere all' uopo il filone della piena verso
la bocca di Pavia; ma però il cavo artefatto per quest' ultimo oggetto si
è forse del tutto risparmiato o si è lanciato andare presto in abbandono,
dacché si è potuto assicurarsi della possibilità di farne «senza col buon
uso di tutte le altre opere componenti il sistema di quella grandiosa
imboccatura (i).

Essendo divenuto di questa maniera il Naviglio Grande stabilmente
più pingue di acque, non ha tardato a rinascere 1' idea di tentare la co-
struzione di nuovi eanali da quello diramati per farli servire alla libera «
continuata navigazione da Milano al Po. Una delle linee indicate per que-
st' oggetto si disegnava a quell' epoca da Porla Ticinese di Milano sino
al Lambro meridionale presso Pieve di Locale , da dove per il letto di

(i) V. Settala. Relaz. elei Nav. Grande, c»p. a6 « seg. : non che i manoscritti e disegni "Te-
lati'?! conservati nel succit, archivio Ferrari.

55
questo fiume e del canale d' irrigazione detto la Pioggia di S. Augelo si
prolungava sino al congiungimento dei due Lambri per passare di là al
fiume Po. Una seconda liuea proposta in quella occasione si distaccava
invece dal Naviglio Grande al luogo di S. Cristoforo situato a qualche
miglio di distanza da Milano , ed entrando subito nel Lambro meridiona-
le di là dove questo fiume ha origine, vi si manteneva sino al suo sbocco nel
Lambro settentrionale, da cui dirigevasi ancora al Po nel Lambro grande.
I progetti presentati al Governo nel i588 sopra queste linee o sulle altre
due succennate , della traccia dell' antico Naviglio di Pavia esteso sino in
Ticino presso questa città e del prolungamento ideato del Naviglio di
Bereguardo, furono rimessi successivamente al Magistrato delle acque che
li diede da esaminare agli ingegneri Lonati, Meda e Bassi coli' ordine di
riferire il proprio sentimento e di additare il più convenevole che meritava
la preferenza nell' esecuzione. Allora pertanto 1' idea del Canale di Pavia
tornò a trionfare di tutti i confronti istituiti sopra ogni altra consimile diretta
alla comunicazione per acqua da Milano al Po; e siccome questa era an-
che divenuta più interessante dacché la navigazione dell' Adda formava il
grande oggetto delle cure e degli sforzi dell' ingegner Meda , così il
Magistrato delle acque non ha più oltre differito di ordinare le operazioni
preliminari e le pratiche necessarie per avere nelle mani un qualche pro-
getto regolare del canale da Milano al Ticino presso Pavia.

L'incombenza di soprainteudere alla formazione del progetto fu data
al Provinciale delle acque Francesco Cid , coli' ordine di servirsi dell'o-
pera di ingegneri della Regia Camera. Fra questi si trovava nominato a
quell'epoca anche il Meda, che dopo le prove date all'Adda ed al Ticino
del suo valore nell' arte , non poteva più essere dal Cid risparmiato in
un affare d' acque si importante per il Milanese come il Canale di Pavia.
I primi studi del Meda sul progetto regolare del Canale di Pavia sono
della fine dell' anno i5g5 , e furono diretti principalmente ad assicurarsi
della possibilità di disporre a Milano di un grosso corpo d' acqua per il
bisogno del nuovo canale progettato, non tanto per sostenervi la navigazione
quanto per distribuirla verso Pavia per uso di irrigazione , movimento d' o-
pifici e simili. Il Meda ha pure deciso fin dalle prime visite alla linea
del Canale di Pavia, che dall'uno all'altro de' suoi estremi vi sarebbero
abbisognati in tutto sei od otto sostegni della forma da lui immaginata per

54

il Canale di Paderuo , cioè tre o quattro per arrivare dalle Porte di Milano
a quelle di Pavia , ed altrettanti per scendere dal pian superiore di Pavia
nel basso letto del Ticino. Con tal numero di sostegni al Canale di Pavia
i loro salti non riuscivano così rilevanti e straordinari come quello poco
dianzi prescritto dallo stesso Meda per il maggior sostegno del suo Ca-
nale di Paderno ; ma la ragione di ciò si troverà subito alla minima ri-
flessione delle diverse circostanze dei due casi. Specialmente poi questa
determinazione del Meda per il Canale di Pavia, diversa da quella da lui
presa per il Canale di Paderno, si riconoscerà fondala in qualche modo
sulla minore irregolarità del terreno dietro la linea divisata, sulla migliore
condizione del terreno stesso per la fabbrica degli edifici da sostegno in
numero maggiore, sulla natura particolare della presa d'acqua che, non
portando ghiaie, non poteva imbarazzare l'uso dei sostegni fabbricali verso
l'incile del canale, sull'economia dell'acqua per sostenere la navigazione
che per lo meno verso lo sbocco del canale presso Pavia rientrava nei
fini dell'architetto incaricato del progetto, e finalmente sull'inevitabile scon-
tro di una grande quantità di piccoli fiumi e torrenti, di canali d'irri-
gazione e di scolo , le cui botti diventavano di maggior impegno al cre-
scete dei salti di quei sostegni oltre un certo limite.

Appoggiata in seguito dal Magistrato delle acque al Governatore dello
Stalo la supplica per V esecuzione del canale a spese della Regia Came-
ra , furono ordinate le ulteriori diligenze per la scelta del miglior partilo
più. corrispondente a tutti i fini del canale progettato. Anche a ciò venne
delegato il Provinciale Cid coli' ingegnere Meda ; se non che a quest' ul-
timo si aggiunse qualche volta per compaguo Francesco Romussi od Ales-
sandro Bisnati. Il progetto regolare del Canale di Pavia iu capo ad uà
anno venne poi presentato al Magistrato delle acque col corredo dei ne-
cessari rilievi, degli opportuni disegni, di una stima e di un capitolato
per il caso di doversi dare i lavori ad appalto.

Per offrire qui un' idea di quel progetto del Meda , che è anche il
più antico progetto per il Canale di Pavia che si conosca con qualche det-
taglio, noi cominceremo dal dire, che esso in sostanza prescriveva per la
tratta di canale da Milano fin verso Pavia di adattare alla navigazione ed
agli altri usi delle acque i diversi tronchi di cavo cadenti sulla linea che
unisce le due città di Milano e Pavia e couosciuli sono i nomi di Navi-

55
ghetto , Navigliaccio e simili. Quindi tali tronchi di canale dovevano ve-
nire sistemati colla pendenza superficiale dell' uno per ogni tremille di
lunghezza all' incirca , slimandosi questa la caduta ordinaria a simili na-
vigli e più opportuna nel caso concreto per una comoda navigazione.
Incontrandosi sulla stessa linea in direzione trasversale molti canali d'irri-
gazione ed alcuni altri canali di scolo che hanno la natura di fiume o di
torrente , il Meda fin dalle prime ebbe cura nel suo progetto di ridurre
questi ultimi a sottoppassare il nuovo Naviglio per ponti-canali, che è il
mezzo più. sicuro e' più innocuo in casi cousimili. Così un ponte-canale
in tre archi doveva, secondo lui, operare il passaggio del Lambro meridio-
nale nel suo antico letto ora occupato da un ramo di questo fiume detto
Lambretto. Un ponte-canale in due archi doveva servire per convogliare
le acque del canale di scolo Olona ora detto Roggia Colombana. Un poute-
canale in tre archi doveva pure trovarsi al passaggio del Ticinello a Bi-
nasco. Partendo quindi da questi dati della direzione del canale, della pen-
denza del fondo e del livello delle soglie superiori alle vòlte dei princi-
pali edifici di ponte-canale , come da capi saldi a cui tutto il resto del
progetto dovesse essere subordinato, il Meda passò a determinare ad uno
ad uno gli altri elementi del naviglio. In riguardo alla situazione ed al
numero preciso dei sostegni, per moderare l'eccessiva pendenza del ter-
reno nella più lunga tratta da Milano alle Porte di Pavia , ha definitiva-
mente stabilito il Meda di erigerne un primo fra l' incile ed il Lambro
meridionale là dove l'antico Naviglietlo di Pavia era attraversato da ima
chiusa serviente fin d'allora alla diramazione di un considerabile corpo d'ac-
qua diretto al Molino Gandino. Un secondo ne avea disegnato poco dopo
1' incontro del Ticinello a Binasco , un terzo presso la chiusa delta travacca
Peregalla verso INivolto ed un quarto alla travacca Campeggi. Gli altri
edifici principali richiesti dal progetto del Meda si riducevano a ponti di
pietra ed a botti sotterranee per non disturbare su diversi punti della linea
il preesistente sistema di strade del paese e di irrigazione delle campa-
gne. Arrivalo il canale verso Pavia , si proponeva il Meda di farlo sortire
dall' alveo del Naviglieilo e dirigerlo allo sbocco del Ticino in Po per
qualcuna delle cinque linee differenti da lui indicate per buone. La prima
di queste linee entrava nella fossa di fortificazione di Pavia a Porta Stoppa
di questa città e la seguiva fino in Ticino all'angolo del bastione inferiore.

56
La seconda, dopo essere venuta a toccare a quella Porta la città di Pa-
via, piegava a sinistra e andava a sboccare in Ticino fuori della spianata.
La terza risvoltava maggiormente nello stesso senso a quella Porta per
avere lo sbocco del canale qualche miglio più lontano di Pavia. La quarta
terminava ancora più in là alla distanza di più miglia da Pavia. La quinta
deviava dall'antico Naviglietto di Pavia 'presso Torre del Mangano e met-
teva immediatamente in Po sotto lo sbocco di Ticino. Un egual numero di
quattro sostegni si fissava dal Meda alle prime quattro di queste linee. Alla
quinta se le assegnava un sostegno di più, e si rimetteva ad ulteriori esami
la precisa situazione delle fabbriche da sostegno cadenti sulla linea che
sarebbe stata prescelta. Fra tutte le accennate cinque direzioni, per discen-
dere dalla parte più elevata del piano della città e dintorni di Pavia al
pelo basso del Ticino e del Po, trovava però il Meda la seconda per la
più conveniente in fatto di economia, giacché calcolava che la Regia Ca-
mera colla scelta della medesima avrebbe dovuto spendere per l'opera in-
tera la somma di scudi -y658o , mentre l'importo per la quinta delle linee
enumerate sarebbe montato a scudi 8i3g2. Qui però dobbiamo avvertire,
che volendo formarsi un' idea giusta della stima fatta dal Meda per le
opere del Canale di Pavia, oltre a non dimenticare l'opportuno raggua-
glio delle monete e del diverso valore delle cose, bisognerebbe pur met-
tere in conto le partite d' oggetti che non dovevano portare sborso im-
mediato alla Regia Camera. Di questo numero si è il valore dei terreni
da occuparsi, che a quell'epoca si trovavano in gran parte a disposizione
del Governo dopo 1' abbandono del più antico Naviglio di Pavia e del Parco
che fu celebre nelle vicinanze di questa città. Si dica lo stesso del prezzo
di tutti i legnami bisognevoli che si volevano prendere ne' boschi della
Regia Camera, e delle spese di botti solteranee, ponti e ponti-canali che
all' epoca della redazione di quel progetto si ritenevano generalmente di
pura spettanza dei privati pei quali dovevano servire. Si comprende per-
tanto che rettificato il calcolo di stima coli' aggiunta di tutti questi e di
altri capi di spesa , desso sarebbe montato al doppio o al triplo di quello
presentato dal Meda; ma in questo caso probabilmente il pensiero del
Canale di Pavia presso il Governo di Milano a quell'epoca sarebbe stato
messo subitamente da f>arte.

L'accennato progetto del Meda per il Canale di Pavia, ehe potè in

57
questo modo ottenere Y approvazione del Magistrato delle acque , venne
anche accompagnato al Governatore dello Stato da tutte le considerazioni
che potevano animare all' esecuzione dell' opera per conto della Regia Ca-
mera e col metodo dell' appalto. Essendo stata di seguito rappresentata
dal Governatore al Re di Spagna la costruzione del canale navigabile da
Milano a Pavia ed al Po come un' opera pubblica utilissima allo Stato ed
alla Regia Camera, fu la medesima ordinata per la prima volta sotto
il dominio spaguuolo con una real carta dell'anno i5g8 (i). Ma come
abbiamo di sopra detto, questa fu anche l'epoca delle maggiori sventure
occorse al Naviglio di Paderno e che hanno preceduto di poco la morte
del bravo ingegner Meda, avvenuta appuuto quand' ei doveva essere chia-
mato a dirigere l' opera del Canale di Pavia. Aggiungeremo ora, che al-
1 epoca di questa perdita per il Milanese si unirono e la circostanza della
mone del Re di Spagna Filippo 11.° e le conseguenti vicende del governo
civile di quella provincia, che lasciarono senza effetto per qualche anno il
sovrano decreto relativo al Canale di Pavia. Capitato poi nel 1600 a
governatore dello Stato un Ministro di Filippo 111.0 intraprendente nella
persona del Conte De Fuentes , il progetto dell' ingegner Meda per il
Canale di Pavia fu riassunto con vigore.

Più propriamente al principio del 1601 fu deciso dal Governatore e
dal Consiglio-segreto di dare esecuzione al disposto della real carta del
i5g8 che portava la costruzione di un canale da Milano a Pavia ed al
Po specialmente destinato alla navigazione. Volendo allora dare l'opera ad
appallo, furono pubblicati dal Magistrato delle acque i capitoli già com-
pilati per lo stesso oggetto dall'ingegner Meda, aggiuntevi però delle
generali riserve per tutte quelle modificazioni e variazioni al progetto che
da nuovi esami e da nuove riflessioni potevano essere suggerite a maggior
perfezione dell'opera stessa. Souo stati quindi eletti alla dilezione dei
lavori Francesco Romussi ed Alessandro Bisnati , ambedue ingegneri ca-
merali edotti appieno dei pensamenti del Meda intorno al progetto del
Canale di Pavia, unitamente a Gabrio Busca ingegnere del Re di Spagna,
Tutti e tre i nominati di concerto si prepararono a dar principio alla grande
opera sotto l'amministrazione e la sorveglianza del Magistrato delle acque.

(i) V. questa €arta fra le snecen. d«l Matiglio di Pavia nell'arch. gen. di Guy. in Milano,

58
Per fare poi precedere all'esecuzione dei lavori la formazione delle idee
ed il maturo esame del progetto, si diedero quei direttori a rinnovare tutte
le visite e tutte le misure fondamentali alla presenza dei delegati del Ma-
gistrato , e intanto l' impresa posta all' asta pubblica venne deliberata ad
una compagnia di appaltatori , non già ad un sol prezzo determinato per
l'opera intera, ma a tanti prezzi per ogni unità di misura convenuti e
fissi pei lavori più ordinari ed a stima di periti ad opera compita per
gli altri lavori particolari.

Venendo ora a dire delle modificazioni introdotte originariamente da
quei direttori nel progetto del Meda per il Canale di Pavia, pensarono
primieramente il Romussi ed il Bisnati di variare la linea stabilita abban-
donando a Binasco il letto del Navigliaccio lambente parallelamente a
destra la strada maestra da Milano a Pavia , e tenendosi invece a sinistra
della stessa strada fino a raggiungere la fossa di fortificazione di quest'ul-
tima città. La principale considerazione che indusse quei due architetti a
proporre una tale variazione alla linea del canale fu espressamente quella
di restare col pelo delle sue acque d'irrigazione geueral mente più rile-
vato del pelo d'acqua del Navigliaccio sopra il piano di campagne, af-
fine di avere uua maggior quantità di terreni irrigabili col Canale di Pa-
via prima di arrivare al Po. Allora si oppose bensì il Busca a questa ri-
soluzione de' suoi colleghi per timore che la spesa dell'opera destinata
precipuamente alla sola navigazione dovesse venire accresciuta di troppo.
Ma pure il Magistrato delle acque finì coli' adottarla come un' utile inno-
vazione al progetto del Meda. Riguardo alla distribuzione della pendenza del
terreno risultante di circa metr. 55 , 4^ dalle ulteriori più accurate mi-
sure di que' tempi, il Romussi ed il Bisnati andarono similmente d'accordo
nel modificare essenzialmente il progetto del Meda sul Canale di Pavia
per trarre partito vie maggiormente dall' uso de' sostegni a salto straor-
dinario. E mentre nel progetto del Meda i peli d'acqua dei principali
canali trasversali alla linea servirono come tanti capisaldi nella disposizione
del fondo del canal navigabile , e per ciò venivano a limitare i salti dei
sostegni , quei due ingegneri giudicarono tuttavia in complesso più conve-
niente il dipartirsi ancor meno del Meda dalla massima de' sostegni alti
e pochi di numero. Essi s' immaginarono di poter superare con bastante
buon, esito gli inconvenienti della intersezione degli stessi principali canali

5g

cadenti sulla linea del progettato , anche introducendo in questo le loro
acque di piena. L' intento si credette conseguibile coli' uso di botti sot-
terranee e di scaricatori a paraporti. Le prime avendo all' imboccatura la
cresta del muro di fronte allo stesso livello del pelo d' acqua ordinario
dei corrispondenti canali trasversali dovevano servire all' innocuo passaggio
delle loro acque nella maggior parte dell'anno, e permettere che nel
tempo delle piene si introducessero nel canale navigabile le acque esu-
beranti che si presentavano al passaggio in un livello superiore a quella
cresta. I secondi poi venendo praticati lungo la sponda opposta, ed ivi
trovandosi le sboccature delle botti e dei ponti-canali susseguite da bassi
alvei di più o meno capacità , avrebbero dato sfogo alle acque estranee
introdotte nel naviglio. Un tale ripiego sembrava specialmente indispen-
sabile all' incontro dei canali detti Pioggia Colombana , Rozzolone e Tici-
nello, mentre per riguardo al Lambro meridionale, inalveando questo
fiume di nuovo più verso Milano che non lo fosse allora , si rendeva per
esso possibile e conveniente la costruzione di un ampio ponte-canale.

Adottate una volta queste massime dal Romussi e dal Bisnati , non si
poteva più temere dai medesimi di distribuire sulla tratta di canale da
Milano alle mura di Pavia due soli sostegni invece dei quattro prescritti
dal Meda. Quindi si è passato da essi a fissare il collocamento del primo
sostegno del canale poco dissopra dell' antico alveo abbandonato del Lam-
bro meridionale a due miglia circa da Milano, ed a marcare la situazione
del secondo sostegno presso il paese di Torre del Mangano , a cinque
miglia di distanza da Pavia. Pùtenendosi ancora la misura dell' uno sul tre-
mille di lunghezza per il massimo della pendenza da darsi al canale nella
sua linea di navigazione, si è stabilito da quei due direttori di sistemarvi
il fondo dei differenti tronchi in una effettiva maggior pendenza. Dando
finalmente un salto di circa metr. 8 al sostegno al Lambro ed un salto
consimile al sostegno di Torre del Mangano, si veniva a consumare tutta
la eccessiva declività nella lunga tratta di terreno dal pian iuferiore di
Milano al pian superiore di Pavia.

Tale è la distribuzione di pendenze al Canale di Pavia prescelta in al-
lora dal Romussi e dal Bisnati. Con essa si credeva di soddisfare a tutti
i fiui del canale ordinato, e di disporlo specialmente a ricevere un grosso
corpo d'acqua all'incile sotto una moderata altezza e ad accrescerlo al

io

6o
bisogno per istrada con diramazioni del Lambro , del Ticinello e di altri
pubblici canali sparsi sulla linea. Bisogna però dire a questo riguardo che
il Busca pensasse un po' diversamente dagli altri suoi compagni anche
sul punto del numero preciso dei sostegni da collocarsi sul canale fra
Milano e Pavia. Troviamo difatti che egli, ritenuta la convenienza di erigere
un sostegno presso al Lambro, ne propose un altro da costruirsi superior-
mente a quello e verso Milano per ottenere da esso alcuni vantaggi e se-
gnatamente quello di evitare la spesa di forti arginature richiesta dall'idea
di un sol tronco di canale da Milano al Lambro, Ma spettando al Magistrato
delle acque lo scegliere fra i due partiti offerti , in quest' altra divergenza di
opiuioni fra i direttori deli' opera venne daia ancora la preferenza a quella
sostenuta dagli ingegneri Romussi e Bisnati , e fu loro ordinato di far in-
traprendere i lavori dietro il piano proposto e nell' ipotesi di un sosteguo
al Lambro e di un secondo a Torre del Maugano.

Ottenuta che si ebbe una tale decisione, si sono subito posti in attua-
lità di costruzione al Canale di Pavia: i.° i lavori per la formazione della
darsena o laghetto fuori di Porta Ticinese a Milano davanti all' incile di
questo canale ; 2" il ponte di pietra all'incile stesso; 3.° le scavazioni ed
arginature necessarie per l' adattamento del primo tronco di canale da
Milano al Lambro ; 4«" il ponte-canale in due grandi archi di pietra al
luogo fissato sulla linea per l'intersezione dell'alveo del Lambro; 5.° il
primo e grandioso sostegno disegnato sulla linea di sotto appena del detto
ponte-canale.

Per far procedere poi regolarmente l' opera di tal maniera intrapresa
sarebbe stato desiderabile che le somministrazioni di danaro per parte del
Governo fossero riuscite sicure e pronte , a norma delle convenzioni sti-
pulate cogli appaltatori. A quest' effetto si è proposto e concesso di ser-
virsi di tutte le entrate della Camera straordinaria dello Stato, la quale
comprendeva specialmetne i redditi dei pubblici canali di irrigazione e
navigazione del Milanese. Fu inoltre offerto al Governo di prendere da-
nari ad interesse sopra le stesse entrate , e di vendere a pagamento an-
ticipato le acque del canale progettato disponibili per irrigazioni o per
altri usi. Qualche reddito privato sopra l'introito della Camera straordina-
ria si è realmente istituito all' 8 per 100 liberabile , come pure si è ven-
duto ai privali qualche corpo d'acqua di quella destinala al Canale di Pa-

Gì

via. Ma con tali mezzi per far danari da impiegarsi nella costruzione del
Canale di Pavia, avendo dovuto lo stesso Governo soddisfare contempo-
raneamente ad altri impegni , si è ben presto dichiarato impotente a so-
stenere le spese della grand' opera. Allora si ebbe nuovamente ricorso
all' idea di una contribuzione straordinaria, da imporsi appositamente sopra
i terreni ed abitati più vicini alla linea del canale da costruirsi. E men-
tre per l' addietro sì ingiusta tassa era sempre slata ad arte schivata dai
rappresentanti delle due città di Milano e di Pavia , questa volta si trovò
vicina a ricevere la forza di legge; e probabilmente l'avrebbe ricevuta
se trattandosi di pubblicare il decreto relativo non ne avessero traspi-
rato il contenuto i principali interessati. Questi , radunati a Binasco per
deliberare sui mezzi di opporsi alla disposizione che andava a colpirli,
hanno prontamente presentato al Magistrato delle acque un loro memo-
riale a stampa, in cui per ottenere la sospensione del temuto decreto
esponevano con forti colori le ragioni che militavano in favore del loro
assunto. La conseguenza di questo modo d'agire si fu, che quella tassa
speciale non è stata altrimenti ordinata, e si è deposto per la terza volta
lo strano pensiero di addossare le spese di un canale risguardante il com-
mercio dello Stato intero, e specialmente le rendite della Regia Camera, ai
possessori dei terreni o laterali o per poche miglia adiacenti alla sua
linea.

Arrivata la fine del primo anno di lavori (1601), in mezzo a queste
strettezze di mezzi economici si trovavano ultimati i travagli della darsena
o del ponte di pietra all'incile del cauale , ed era molto inoltrata l'esecu-
zione della tratta di canale dall'incile sino al Lambro.

Nel 1602 si attese a continuare l' escavazione del canale da Milano
verso Bin-isco , ed a mettere mano alla fondazione del sostegno e del
ponte-canale al Lambro. Alla stessa epoca si è trattato di attivare i la-
vori anche dal Ticino verso Binasco , e specialmente si è proposto di fab-
bricare fin d' allora l' ultimo sostegno del canale in vicinanza dello sbocco
per il motivo di approfittare di una magra straordinaria avvenuta al Ticino.
La poca quantità però del numerario spedito dal Governo in quell' anno
per l'oggetto del Canale di Pavia nou solo risparmiò quest'edifìcio ed
ogni altro lavoro verso lo sbocco, ma vi rallentò anche i lavori intrapresi
verso l'incile e segnatamente quelli al Lambro nel momento appunto ia

62

<cui si trovavano nel maggior bisogno di essere spinti con velocità. Di
qui è che sulla fine di quel secondo anno dei lavori regnava già il dis-
ordine in tutti gli appalti delle opere incominciate al Canal di Pavia per
mancanza di pagamento a pronti contanti. Ciò non ostante a tale epoca
nou sì viveva ancora senza fiducia di vedere 1' opera condotta presto al
suo termine , come lo mostra la risoluzione del Magistrato delle acque ,
di far adattare alla meglio in quello stesso anno 1' alveo del canale nella
tratta dall'incile al Lambro, di introdurvi l' acqua disponibile diramata dal
Naviglio Grande , di allestire un magnifico bucentoro e di condurre con
questo all'esperimento di quel primo pezzo di canale il Governatore spa-
gnuolo seguito da numeroso corteggio, onde vieppiù animarlo a sostenere
l'assunto impegno colla somministrazione dei mezzi economici. Per tra-
mandare sino a noi la memoria di una tale funzione, venne anche eretto
in quell' occasione il monumento di pietra che s' incontra sopra il succen-
nato ponte all' imboccatura del canale , detto posteriormente il ponte del
Trofeo. Ma ora questo trofeo dedicato a Filippo 111,° ed al Conte De
Fuentes non può servire cbe a rammentarci colla sua iscrizione la solenne
menzogna, che sotto il dominio spagnuolo aveva qualificalo l'esperimento
di un sol tronco di canale da Milano verso Pavia per la tanto desiderata
apertura della navigazione da Milano al Po.

In tutto l'anno i6o5 i lavori al Canale di Pavia continuarono sebben
lentamente in proporzione delle somministrazioni di danaro ottenute dal
Governo. Verso l' incile specialmente fu aggiunto ai primi lavori una mu-
ratura di due sponde di pietra viva per una lunghezza di circa metri 56,
avente all' estremità inferiore un ordine di porte insteccate amovibili e mu-
nite dei soliti uscioli per 1' efflusso dell' acqua in canale nel tempo che
esse porte venissero richiuse ; e ciò per servire a tutti i bisogni inerenti
alle particolari circostanze della presa d'acqua del Cauale di Pavia.

Al principio del 1604 il progresso dei lavori al Canale di Pavia an-
dava sempre più rallentando in causa dei ritardi de' pagamenti , che non
venivano spediti dal Governo ; ma sulla fine di quell' anno si arrivò ad
ottenere qualch' altra somma di danaro da impiegarsi neh' impresa del
canale medesimo. Essendo poi stato deciso alla stessa epoca che spet-
tava alla Regia Camera 1' obbligo di farvi eseguire le bolli sotterranee pel
passaggio delle acque trasversali alla linea, e non già ai privati proprie-

63
tari delle stesse acque, come dapprima si era creduto, gli sforzi comuni
della Direzione dei lavori e degli appaltatori al Canale di Pavia si ri-
volsero ad abbracciare anche quest' altro oggetto , ed alcune botti vennero
immediatamente intraprese sulla tratta di linea dal Lambro a Torre del
Mangano.

Nel i6o5 le opere in muro del sostegno al Lambro vennero portate
ad un grado più prossimo a perfezione, nel mentre che si continuava l'uso
del nuovo canale per la navigazione nella tratta superiore dal Lambro a
Milano. Contemporaneamente fu adattato l'alveo del canale nella tratta
inferiore fino ad Annone. La costruzione delle botti sotterranee fu prose-
guita a passi piuttosto veloci, ed i lavori per la fabbrica del ponte di pie-
tra all'ingresso nel villaggio di Binasco furono iucominciati , finche al
cadere di quell' anno islesso , non vedendo gli appaltatori del canale sod-
disfatte le promesse dei pagamenti ai tempi convenuti, hanno cessato da
ogni lavoro, ed hanno subitamente intimata la lite al Magistrato delle acque
per 1' indennizzo dei loro danni.

Nel 1606 il Magistrato delle acque ha rinnovate di tempo in tempo
le sue istanze al Governo per conseguire nuovo danaro da destinare alla
continuazione dei lavori intrapresi ; ma non essendosi più allora riuscito
nell' intento, è nata l'idea di abbandonare la città di Pavia colla linea del
canale , e di rendere di qualche utilità i lavori già fatti verso Milano col
risvoltare il canale a sinistra dissotto del sostegno al Lambro per farlo
sboccare nel Lambro stesso , il cui letto si credeva facilmente riducìbile
all'uso di navigazione per lunga tratta verso il Po. A quell' epoca però
non è stata presa veruna determinazione intorno a simile oggetto, e nem-
meno i lavori sulla direzione di Pavia furono avanzati di un grado notabile -,
nei successivi anni 1607 e 1608 essi restarono come stazionari al grado
cui vennero portati negli anni precedenti. L'unica opera nuova, che
in tale frattempo sia stata realmente aggiunta alle succennate del Cauale
di Pavia , è forse 1' ordine di porte insteccate stabilito al luogo detto fin
d' allora Conchetta per mantenere invariabile il pelo d' acqua davanti la
bocca di diramazione dell'antica Roggia Carlesca diretta al Molino Gan-
dino , anche durante 1' uso dei sostegni per la navigazione. Le cure del
Magistrato delle acque in quegli anni per avere una qualche nuova risorsa
di danaro nell' impresa del Canale di Pavia arrivarono fiuo a suggerire

64
e ad ottenere il decreto per la costruzione di molte botti dianzi ideate $
togliere di mezzo moki abusi risguardanti 1' economia delle acque pubbli-
che del Milanese , affine di poter vendere poscia le acque residue a pro-
fitto dell' amministrazione del nuovo canale. Non fu nemmeno del tutto
vano l'invito ad un concorso nelle spese del canale fatto per cura del
Governo a molte altre province italiane che entravano ancora , come il
Blilanese, a formar parte del Ducato di Milauo e che vi erano in qualche
modo interessate. Ma appunto quando si ebbe la certezza di possedere i
mezzi economici più necessari per ordinare la più, rapida continuazione
dei lavori al Canale di Pavia , gli oppositori al progetto iu corso , che
non mancano mai in simili occasioni , furono subito in campo colla pre-
tesa di avervi scoperti rilevanti difetti e colla risoluzione di fare i mag-
giori sforzi per la sospensione di un' opera che essi avevano già senten-
ziata per fallata ne' suoi principj e che come tale continuavano a procla-
mare in pubblico.

A questo riguardo merita primieramente di essere qui riferita la circo-
stanza che fin dal cadere dell'anno 1601 , trovandosi in patria reduce dal
servizio del Re di Spagna l'ingegnere milanese Gio. Francesco Sitoui, venne
questi incaricato dal Governatore De Fuentes di recarsi in visita de' lavori
del Canale di Pavia e di riferire il suo sentimento sul loro progetto. Ciò
offrì materia al Sitoni di fare una quantità di osservazioni contro i prin-
cipj seguiti dal Bisnati e dagli altri ingegneri nel progetto del canale, e
gli forni occasione di proporre l' idea di un suo particolare progetto per
il Canale di Pavia differente in molli punti anche da quello del Meda.
Così circa alla scelta del luogo dello sbocco si consigliava dal Sitoni , o
di restare col canale entro lo scolo inferiormente susseguente all' edificio
detto trabacca di Campeggi e che termina in Ticino di sopra del Ponte
di Pavia , o di voltarsi col canale a sinistra della travacca di Campeggi
per arrivare in quel fiume di sotto del Ponte e con un sol rettifilo senza
avvicinarsi alle porte della città e senza assecondare minimamente i ri-
svolti delle sue mura. Circa al salto , numero e collocamento de' sostegni
il Sitoni si dichiarò sfavorevolmente prevenuto contro la massima in allora
di fresco dominante nel Milanese, di fare cioè i sostegni di salto straor-
dinario per diminuirli in numero. Stabilita poi per cardine principale del suo
progetto l'idea del Meda, di passare per ponte-canale sopra la Colombana,,

65
il Rozzolone ed il Ticinello, come sopra il Lambro , riteneva Sitoni di po-
tere ciò combinare colla fabbrica di due sostegni tra Milano ed il Lambro,
di un terzo a Binasco e di tre altri fra Binasco e Campeggi verso Pavia.
Indirizzato cbe fu il rapporto Sitoni al Governatore , per mezzo del Ma-
gistrato delle acque è anche stato comunicato agli ingegneri direttori dei
lavori. Questi dal canto loro non tardarono a rispondere di corami con-
certo e in una maniera franca e vittoriosa a tutte le obbiezioni nel mede-
simo rapporto contenute.

Successivamente i dispareri sul merito del progetto adottato si erano
manifestati fra le persone dell'arte in tutto lo Stato, ed erano arrivati a far
prevalere nel pubblico l'idea che l'opera del Canale di Pavia fosse veramente
sbagliata nelle sue massime e dubbia nella riuscita. Le voci sfavorevoli sparse
in questo senso avevano facilmente ottenuto il suffragio della moltitudine
inclinala a crederle dalla circostanza di vedervi ad ogni tratto i lavori in-
terrotti ; ed il pregiudizio popolare , una volta formato , ha imposto agli
stessi uomini in carica, da cui dipendeva la continuazione ed il buon pro-
gresso dell'opera. Così troviamo che il fiscale Calenli aveva rinnovate in una
apposita relazione al Magistrato tutte le obbiezioni fatte in quegli anni dalle,
persone dell arte al progetto in corso. Un libello poi di autore anonimo
aveva diffuso specialmente il timore, che il Canale di Pavia sarebbesi in-
contrato in sì larghi strali di ghiaia nell' escavazione del suo letto, da per-
dervi per filtrazione tutta 1' acqua che si potesse in esso introdurre. L' in-
gegnere Rinaldi finalmente si era distinto colle sue animosità non meno
al Canale di Pavia che al Canale di Paderno , come si può vedere ne'
suoi opuscoli pubblicati a quell'epoca in Milano per le stampe. Gli in-
gegneri direttori dei lavori si accordarono in sulle prime nel non rispon-
dere a simili oppositori, e si limitarono a dichiarare i libelli sparsi in pub-
blico sul loro progetto del Canale di Pavia come fatti senza cognizione
di causa. 11 grido essendosi però reso generale, e gli oppositori essendo
riusciti a mettere in diffidenza nuovamente tanto il Magistrato delle acque
che il Governatore dello Stalo, era diveuuta talmente critica la situazione del
Busca, del Romussi e del Bisnali, che i primi due, rinunciando volontariamente
alla gloria della direzione del canale , stimarono più prudente consiglio il
ritirarsi da essa per lasciare al solo Bisnati il peso di sostenere un progetto
che alla sua influenza apparteneva per la maggior parte. Il Bisnali ottenne

66
in seguito per compagno nella direzione dei lavori il suo amico sunnominato
Ercole Turate, altro celebre ingegnere e pittore milanese di que' tempi ,
allievo di Martin Bassi. Uniti insieme il Bisnati ed il Turate determina-
rono di rompere in faccia al pubblico quel silenzio , che era divenuto
dannoso al buon nome dei direttori dell' opera ed al più rapido progresso
de' suoi lavori. Comparve quindi la loro dettagliata relazione in difesa
del progetto in corso al Canale di Pavia, e fu indirizzata nel 1604 al Ma-
gistrato delle acque. Gli oppositori per altro negli anni successivi non de-
sistettero dallo spargere i loro- dubbi e le sinistre voci siili' esito del ca-
nale in costruzione , cosicché il Magistrato delle acque ebbe ad ordinare
nuova visita ai lavori e nuovo esame del progetto coli' intervento dei Pro-
vinciali delle acque , degli ingegneri direttori dei lavori , dei principali
oppositori e del gesuita Agostino Spernazzati , che è uno dei primi frati
professori che sia stato chiamato dal Governo a metter mano negli affari
d' acque del Milanese. Dal risultato di quella visita eseguita nel 1609 ^
Magistrato delle acque ed il Governatore hanno potuto riconoscere pie-
namente 1' indole delle falsità spacciale, e ciò tanto più che gli inge-
gneri direttori del canale non hanno tralasciato nella stessa occasione di
dare col livello aila mano una solenne mentita specialmente alla voci-
ferazione che aveva preso più piede j cioè , che la pendenza assegnata
al tronco di canale ultimato da Milano al Lambro fosse soverchia per modo
da non potervisi sostenere una comoda navigazione con il corpo d'acqua
disponibile e fissato da condursi a Milano alla presa del Canal di Pavia.
Venne pertanto con quella visita riconfermata 1' approvazione del progetto
in corso al Canal di Pavia per tutta la tratta da Milano a Torre del Man-
gano ; ma da questo punto in avanti esso venne allora modificato col fis-
sare iu massima la costruzione di un terzo sostegno del canale prima di
arrivare a Pavia, a diminuzione del salto del secondo fissato a Torre del
Mangano. Un' altra modificazione fu recata al progetto col disegnare lo
sbocco del canale iu Ticino, auzicchè nella fossa o nella spianata sotto
il bastione inferiore di Pavia , nella cortina superiore a questo bastione
per averlo in quel punto in una sezione di fiume stabilito ed inalterabile
col filone in direzione opportunissima , perchè prossima alla sponda dello
sbocco stesso, e per godervi a un tempo il comodo di una specie di darsena
formata dallo sporto dei due bastioni laterali alla cortina.

6n
Appianate così le principali difficoltà che impedirono allora per qual-
che anno di veder ripresi con energia e continuati verso il loro termine
i lavori del Canale di Pavia, sopravvenne nel 1610 la morte del Conte
De Fuentes a cambiare a un tratto le circostanze dell'impresa, che restò
esposta a nuovi ritardi e a nuove eventualità sfavorevoli. Difatti verso la
fine dello stesso anno 161 o e in occasione che il Magistrato delle acque
dimandava il permesso al Consiglio-segreto di vendere parte del terreno
rimasto fuori d'uso sulla linea dei lavori, venne ordinata agli ingegneri
direttori una distinta e compiuta relazione dello stato nel quale si trovava il
Naviglio di Pavia. Dovevano esservi iu questo rapporto tanto una ragio-
nata dichiarazione del come 1' opera sin allora eseguita fosse ritenuta per
buona ed accertata, o se vi fossero difficoltà d'arte insuperabili nel per-
fezionarla, quanto un prospetto dei danari spesi dalla Regia Camera, non
che di quelli che le restavano a spendere per soddisfare ai debiti già con-
tralti e per condurre 1' opera sino alla sua ultimazione.

Essendo poi stata compilata nei primi mesi del 161 1 la relazione con-
tenente tutte queste notizie , fu essa presentala al Contestabile di Castiglia
ritornato allora al governo del Ducato di Milano per successore al Conte
De Fuentes dopo di esserne stato il suo antecessore nella stessa carica prima
del 1600. In tale circostanza il sistema di costruzione adottato da quegli
ingegneri per il Canale di Pavia vi era dichiarato con tutte le ragioni
che militavano a suo favore. Le opportune risposte alle opposizioni in-
contrate non vi erano trascurate. Il rendiconto delle spese dava per ri-
sultato che si erano consunti sin allora scudi iii45o, e che compresi i
debiti da pagarsi rimanevano alla Regia Camera scudi ii4^o5 di spesa
necessaria per condurre il canale almeno fincn alle Porte di Pavia , diri-
gendosi ivi il residuo delle acque a comodo e benefizio di questa città, del
suo Castello e dell'attigua Fonderia. Ma non ostante tutte queste giustifi-
cazioni e restrizioni di desiderj un decreto del 28 agosto dello stesso
anno 161 1 ordinò definitivamente l'abbandono dei lavori sospesi al Ca-
nale di Pavia per l'espresso motivo che la Regia Camera volendo soddisfare
agli altri suoi impegni non si trovava più in grado di farli ultimare. Ed
ecco come per ragioni d' economia non si è potuto, nemmeno per poco
tempo, veder finito il Canale di Pavia de' tempi del dominio spagnuolo. Il
suo grandioso sostegno intrapreso iu vicinanza al Lambro meridionale vi

1 1

68
è stato abbandonato a costruzione molto avanzata, ma non ancora ultima-
la ; per cui non si è potuto ne metterlo alla prova uè usarlo, indipenden-
temente dalla continuazione del canale. Le denominazioni poi di Naviglio
fallato e di Conca fallata , che vennero occasionate al Canale di Pavia
ed al suo primo sostegno dalle surriferite vociferazioni, sono andate sempre
più accreditandosi presso il volgo dalla circostanza di vedervi ogni lavoro
abbandonato dopo di avervi rifuse considerabili somme nell' intraprenderli.
Posteriormente i debiti contratti dalla Regia Camera in causa del Na-
viglio di Pavia e delle sue opere iutraprese , che restavano fuori d' uso
per motivi estranei al merito della loro struttura , venuero estinti in gran
parte colla vendita di acque, destinate a formar il corpo della sua presa
a Milano, e di materiali di costruzione preparali lungo la linea da Milano
a Pavia per la continuazione dell' impresa. D' allora in poi anche il pezzo
di canale che era stato finito in mi sol tronco da Milano al Lambro e
gli altri successivi, che erano stati scavati verso Pavia, vennero a poco a
poco ridonali al semplice uso di canali di irrigazione o alla dispensa per
movimento d' opifici dei privati ; sicché riuscì imitile pei secoli posteriori
la maggior parte delle spese fatte intorno al Canale di Pavia sul principio
del decimosettimo.

Giovan-Paolo Bisnati , figlio di Alessandro , ed altri ingegneri came-
rali di quel secolo non tralasciarono, appena che le circostanze si presen-
tarono meno sfavorevoli , di eccitare il Magistrato delle acque ed il Go-
verno di Milano a riprendere i lavori per costruire il Naviglio di Pavia.
Nell'anno i63-y si è anche arrivato a far istituire una Giunta governativa
incaricata di esaminare quest' importante oggelto. Tale Giunta si è occu-
pata di riandare tutte le vicende anteriori dei progetti e dei tentativi ese-
guiti sul proposito ; essa ha inoltre spedito un suo membro nella persona
del Conte Onofrio Castelli a visitare la località, ed ha delegato questo
Provinciale delle acque a fare un rapporto sul più convenevole partito da
prendersi. Sottoposte le proposizioni del Castelli più specialmente all'esame
di .una commissione di periti , composta del frate Camassa professore
nelle pubbliche scuole e di ingegneri camerali, venne prolungata la discus-
sione d' una in altra seduta per qualche mese e poi interrotta per vari
anni, finche nel 16^6 una compagnia d' intraprenditori dimandò al Go-
verno di essere, per un determinato tempo, investila come proprietaria dei

canali navigabili del Milanese colla condizione di restituirli accresciuti del
Canale di Pavia e colla promessa di riattivarne immediatamente i lavori
sospesi nel 1611. Allora furono per cura del Magistrato delle acque in-
tavolate diverse trattative per venire ad feiu contratto di tal natura $ ma ap-
pena era divenuto sperabile un accomodamento fra le parti , sopravvenne
ad interromperlo ed a ridurre il progetto del Canale di Pavia a nuovo
silenzio la preseuza delle truppe francesi, che essendosi a quell'epoca im-
padronite della piazza di Vigevano continuavano ad inquietare il Governo
spagnuolo nel dominio del Milauese.

Per fare qui un cenno anche delle idee sviluppate da quegli iutrapren-
ditori che volevano assumersi a proprio carico la costruzione del Canale
di Pavia , diremo primieramente che tutte le loro viste erano dirette a
procurarsi il corpo d' acque pel nuovo canale nella massima copia desi-
derabile e con una modica spesa. Intorno a quest'oggetto, oltre ai mezzi
disponibili per derivare acqua dai fiumi Adda e Ticino da condursi a
Milano alla nuova imboccatura, essi contavano molto anche sopra i mezzi
di reudere meno inesalta la distribuzione e la dispensa d'acque sulla linea
degli altri canali milanesi preesistenti. Pensavano quindi di effettuarvi una
riforma generale di tutte le bocche d' estrazione onde ridurre le relative
erogazioni d' acqua entro i limiti della convenevole giustezza , qualora
fossero stati trapassati col tempo. Ideavano ancora di far eseguire gli
spurghi annuali a tutti i canali milanesi nella stagione d' autunuo anzic-
chè di primavera per il rriotivo , che il maggior bisogno della copia d' ac-
qua portata dai canali appena spurgati verso le loro estremità si sente
non tanto nell'estate come nell'inverno, in cui ordinariamente succedono
le massime magre dei fiumi del Milanese. Per ultimo progettavano quegli
intraprenditori di diminuire il numero dei fossi trasversali alla linea del
Canale di Pavia e di dirigere rilevanti corpi d'acqua a sostenere la sua
navigazione col dare dalle sponde del medesimo molte competenze di
acqua ai privati che le avevano in fregio agli altri canali milanesi e che
non ne usavano prima di arrivare alla stessa linea del Canale di Pavia.

Circa poi al sistema di costruzione di questo canale, il piano di quegli
appaltatori preso in complesso non deviava gran fatto dai precedenti -,
giacche la linea da essi prescelta seguiva 1' alveo dell' antico Naviglietto e
portava lo sbocco in Ticino di sopra del Ponte di Pavia. Lo stesso piano

7°
prescriveva alquanto prima di arrivare a questo sbocco una grandiosa
darsena o bacino per il comodo della navigazione, riteneva il numero di
tre sostegni per passare da tale darsena al basso letto del fiume , e ri-
chiedeva sei sostegni distribuiti superiormente sulla linea , oltre sei altre
chiuse di un semplice ordine di porte dette mezze-conche e destinate a
tener rigonfiato invariabilmente il pelo d' acqua in taluni punti del canale
ove più importava, come alla diramazione della Roggia Cariesca nel luogo
detto Conchetta.

Con un progetto per il Canale di Pavia fondato su queste massime
l'ingegnere Andrea Bigatti , Provinciale della Regia Camera, ha pure ten-
tato diverse volte nella seconda metà di quel secolo 17.0 di indurre il Go-
verno di Milano ad unire in un solo appalto la manutenzione dei canali
navigabili del Milanese e la costruzione dei Canali di Paderno e di Pavia
da secoli desiderata. Anche il Regio Fisco si è risveglialo di tempo in
tempo per mettere un termine alle concessioni ed agli abusi che avevano
fatto cambiar faccia all' alveo dell' abbandonato Canale di Pavia e che fin
d' allora vi avevano diretto nuovamente terreno , acqua e cavo agii usi
privati. Finalmente sotto i Re di Spagna Filippo 1V.° e Carlo II.0 gli or-
dini superiori e le carte reali per rimettere in piedi nel Milanese si-
mili progetti si sono replicatamente conseguite dal Magistrato delle acque
sopra istanza del Governatore dello Stato; ma poi il fatto per tutto il
resto di quel secolo non ha mai corrisposto alle speranze , e 1' esito dei
nuovi decreti sovrani per gli stessi canali si ridusse a qualche consulta
fra il Governatore ed il Magistrato , a qualche relazione del Provinciale
delle acque , a qualche visita degli ingegueri camerali (1).

(i) V. fra le carte dei succitati archivi quelle relative al Naviglio di Pavia , da cui sono
estratti anche i documenti N.° 111 , iv> v, vi riportati in fine della presente Storia»

7*
CAPO II.

NOTIZIE STORICHE DEL SECOLO DECIMOTTAVO.

JL rascorsi i due secoli i6.c e 1 7.0 senza che le circostanze del Mi-
lanese abbiano permesso di ridonare od aggiungere stabilmente alcuno -dei
due Canali di Paderup e di Pavia al suo sistema di interna navigazione.
Accresciuta intanto nella slessa provincia italiana di ingegnosi e di arditi
tentativi 1' arte dei cauali navigabili , quelle due opere vi erauo riservate a
fissare il carattere de' tempi a noi più vicini. Questi, ad onta di tutte le
umiliazioni delle menti in confronto dell'antica gloria nazionale, si distin-
guevano pure per Y amore della moderna scienza delle acque correnti
sparso nel mondo dagli insegnamenti degli idraulici italiani, e per lo spi-
rito di sana economia politica che anche in Italia fece generalmente ri-
sguardare le macchine come una delle principali risorse conducenti alla
prosperità delle nazioni, ed i canali navigabili come il sistema delle mac-
chine applicalo alle strade.

Al principio del passato secolo sopravvenne però un grande ostacolo
al conseguimento dello scopo nelle guerre per la successione alla monar-
chia spagnuola. Diventato il Milanese uno de' principali teatri di queste
guerre fin verso la metà dello stesso secolo non si ebbe nemmen campo
di ripararvi abbastanza i disordini arrecali dalle ingiurie di ogni maniera
ai canali navigabili preesistenti. Così per il Naviglio della Martesana le va-
riazioni avvenute principalmente al suo incile ed al suo sistema di para-
porti e scaricatori esposero la città di Milano e le sue più fertili campa-
gne a sentire di frequente insieme ai benefizi della navigazione artificiale
gli effetti delle piene di fiumi e torrenti lontani, posti in comunicazione
con quel canale navigabile. Così ancora non essendo sempre stale riparate
opportunamente le diverse opere di presidio alle sponde del Ticino dis-
sopra dell'imboccatura del Naviglio Grande, quel fiume non vi ha rispar-
miato qualche rovina , e variatavi in conseguenza la direzione e la tendenza
tanto felicemente colpite dal Meda , si è esso aperto qualche sfogo anche
nel corpo di quella gran chiusa di derivazione , come avremo occasione
di far rimarcare in seguito.

72
Passato successivamente il Milanese dal lungo dominio spagnuolo al
dominio austriaco e ridonato alla pace sotto Maria Teresa, è stato subito
un grande oggetto delle cure del Governo quello di conservarvi il sistema
di navigazione-interna che si è ritrovato , e di farvi rinascere le sperauze
di miglioramento sfumate davanti ai due secoli auteriori. Ma per inoltrarci
a parlare con qualche ordine dei progetti e delle opere che sostennero
l'onore del paese da quella Sovrana in fino al principio del presente se-
colo , ci è pur forza distinguere in due separati paragrafi anche questo
secondo capitolo di notizie storiche sulla rete di navigazione-interna del
Milanese, considerandola composta di laghi, fiumi e canali che entrano a
formare due linee principali di navigazione da cui dipendono tulle le altre.

si.

Sulla navigazione dal Lago di Como a Milano.

Li idea di aprire la continuata comunicazione per acqua da Milano al
Lago di Como per mezzo del fiume Adda è bensì rinata uel Milanese verso
la metà dello scorso secolo. Essa però non vi è stata accolta da una sol
voce di approvazione , specialmente pel timore che 1' opera potesse riuscir
dannosa agli interessi particolari della Città di Como colla deviazione del
suo commercio di terra. Anzi per evitare il temuto pericolo da questa
Città del Milanese sono state riunovate sotto gli Austriaci le pratiche
esaurite dianzi sotto i Francesi e sotto gli Spagnuoli , ed inoltre si ebbe
anche ricorso al partito di fare una diversione al progetto della naviga
zione dell'Adda col proporre al Governo l'unione del Lago di Cora
con Milano per mezzo di un canale di navigazione tirato direttamente dal
V una all'altra città. I rappresentanti della Città di Milano per far sentire
la difficoltà di una tale proposizione si limitarono allora ad ordinare la
ristampa del libretto di Carlo Paguaui, che contiene qualche cenno in
confutazione del Canale di Como unitamente al dettaglio storico del pro-
getto della navigazione dell'Adda tentata al principio del secolo i6.J I
Jermieri del Milanese poi , regolando le acque pubbliche della provincia
ed usando del fiume Adda per far discendere galleggianti molti legnami

■75-
I

d'opera bisognevoli alle loro imprese, si trovavano più di tutti in circo-
stanze di apprezzare l'importanza di un facile e continuato barcheggio sul
fiume Adda dal Lago di Como all'imboccatura del Naviglio della Mar-
tesaua. Quindi un primo piano di quest'opera disteso dall' ingegnere Fran-
cesco-Antonio Rusca da Lugano fu accompagnato nel 1768 da un Jermìere
al Conte Cristiani iu allora Ministro plenipotenziario a Milano.

Per schivare la tratta del fiume Adda sotto Paderno , che si trovava
assolutamente impraticabile ad ogni navigazione , progettava anche il Rusca
di costruire un nuovo canale di deviazione. Questo era da lui disegnato
sulle tracce del piano approvato ai tempi più addietro, sotto il Re Fran-
cesco , per ciò che riguarda la chiusa di derivazione , Y incile e la linea
del canale dal Sasso di S. Michele sino ad arrivare in vicinanza del
luogo detto la Rocchetta. Esso doveva avvicinarsi di più al sistema di
quello del Meda nella distribuzione dei sostegni verso il luogo dello sboc-
co , difatti lateralmente alla Rocchetta il primo e men grande sostegno del
Meda secondo il Rusca doveva esservi i-istaurato , compito ed adattato agli
usi del nuovo canale. Più sotto il secondo e grandioso sostegno dei Meda
doveva essere ridotto alla metà circa della sua originaria altezza, e coli' i-
noltrare alquanto lo sbocco del canale nel fiume inferiormente alla Roc-
chetta si doveva dar luogo alla fabbrica di un sol terzo sostegno per con-
sumarvi la residua caduta.

Un tale progetto, la cui stima per le spese si faceva ascendere a fio-
rini 57 7111., venne appoggiato dal Governo di Milano e spedito alla Corte
di Vienna verso la stessa epoca , in cui da una parte gli abitanti della
riviera del Lago di Como sottoscrissero una nuova petizione diretta ad
ottenere la desiderata navigazione dell'Adda , e dall' altra la Città di Como
aveva replicate le sue opposizioni e riproposto il canale di navigazione da
tirarsi direttamente da Como a Milano.

Intanto la circostanza che il Lago Maggiore ed il Ticino divennero
linea di confine del Ducato di Milano, in forza dei trattati fra le Corti di
Torino e di Vienna, servì a favorire indirettamente il progetto della con-
tinuata comunicazione per acqua dal Lago di Como a Milano. Difatti
dopo l'acquisto dell'alto e basso Novarese fatto per parte del Re di Sar-
degna il commercio di transito fra l' Italia ed i paesi d' ollremonte , at-
tirato dall'industria di alcuni negozianti assecondata da facilitazioni finan-

ziere , si è aperto una nuova strada sulla direzione della sponda novarese
del Lago Maggiore per passare dal Mediterraneo alla Svizzera senza uep-
pur toccare le provincie italiane soggette al dominio austriaco. L' esito di
questa operazione commerciale fu anche assicurato dacché la nuova strada
venne a decorrere lungamente sopra il solo Stato Sardo,' mentre quelle
del Milanese non potevano più schivare o lo stesso Stato sulla direzione
da Pavia a Geuova od altri Stali sulla direzione del Po per arrivare ai
porti del Mediterraneo. Quando poi si trattò di richiamare al Milanese il
commercio che si era portato a battere la nuova strada al di fuori di
questa provincia gli sforzi dovettero rivolgersi principalmente ai progetti
di vieppiù facili comunicazioni da aprirsi nel seno di essa. La conside-
razione pertanto che la navigazione dell'Adda potesse riuscir utile all'og»-
getto speciale del succitato richiamo, ha reso molto più interessante presso
il Governo di Milano il progetto del Rusca. Le altre considerazioni par-
ticolari che allora influirono a far sostenere il discorso della navigazione
medesima sono : la convenienza del Governo austriaco di avere per essa
aperta e libera una comoda, strada dagli Stati germanici verso il centro
della Lombardia • e la necessità di non lasciare esposto il Milanese a pei*'
dere in caso di guerra l'esteso commercio di un'unica comunicazione
per acqua dalla capitale a' suoi laghi superiori, com'era fatalmente già
avveuuto (i) e come poteva verificarsi altre volte colla forzata diversione
delle acque del Naviglio Grande dal proprio letto.

Pàsciuta per tutto ciò la Corte di Vienna di coltivare l' idea della na-
vigazione dell'Adda , passò ad ordinare al proprio ingegnere e generale
Roberto Spalart di portarsi in visita della località e quindi riferire il suo
sentimento sulle opere progettate per aprire la desiderata comunicazione.
La visita fu eseguita dallo Spalart in compagnia dell' ingegnere camerale
Dionigi Maria Ferrari delegato per parte del Governo di Milano.

Nella relazione di quel generale austriaco si riproponeva il progetto del
Rizzo , di fare cioè varie grandiose chiuse attraverso il fiume Adda e di fab-
bricarvi a fianco vari sostegni corrispondenti, preferendo la forma di quelli
così detti accollati, per renderlo navigabile nella tratta suddetta dal Sasso
di S. Michele a quello della Rocchetta. Sotto al Castello di Trezzo lo

(i) V. presso gli storici la narrazione della famosa campagna di Tornavento.

75
stato antico del fiume Adda essendo assai alterato pei scogli caduti dalle
laterali allure si lasciava iu dubbio se vi si potesse evitare la fabbrica di
una chiusa e di un laterale sostegno per continuarvi la navigazione. Nel
caso però che la spesa per quest'opera si fosse trovata indispensabile,
consigliava lo Spalart di ridursi a farla più abbasso, cioè all'imboccatura
del Naviglio della Martesana ; stiinaudo egli di poter ivi con tali opere
provvedere a diversi fini e specialmente a quelli di continuarvi la navi-
gazione per una tratta inferiore di fiume Adda , rendervi rnen difficile in
tutti gli stati d'acque il passaggio delle barche dal fiume nel canale e
viceversa , e distribuirvi a proprio talento da quel punto le acque dirette
verso Milano e verso Lodi.

Al rapporto Spalart tenne dietro in Milano la presentazione di altro
rapporto corredato di disegni del succitato ingegnere camerale Dionigi
Maria Ferrari. Questi dal canto suo dopo avere descritto minutamente lo
stato del fiume Adda e dell'abbandonato Canale di Paderno passava a
proporre di procurare la desiderata navigazione col ridursi a ristaurare ed
ultimare tutte le opere dell'ingegnere Meda. A maggiore schiarimento il
Ferrari ha anche accompaguato in quell'occasione al Conte De Firmian
iti allora Ministro plenipotenziario a Milano le copie autentiche di alcune
delle principali scritture relative alla tentata navigazione dell'Adda che si
conservarono presso la famiglia di quell' architetto.

Arrivate tutte le succennate pezze nelle mani del Principe Kaunitz a
Vienna , questo Ministro di Maria Teresa prese a favorire in parti-
colar modo il progetto della navigazione dell'Adda; e la guerra insorta
a quell' epoca fra la Polonia e l'Austria venne bensì a sturbare per alcuni
anni tale pacifico oggetto , ma non bastò a farlo perdere interamente di
vista. Il generale Spalart richiamato allora a Vienna , attese di là a pre-
sentare a Kaunitz ulteriori riflessioni sul progetto della navigazione del-
l'Adda ; e quando nel 1767 il Governo di Milano ne richiese le superiori
determinazioni, ebbe in risposta dal Kaunitz una lettera molto lusinghiera
per gli interessi del Milanese. Tanto poi il Conte De Firmian quanto quel
Principe avevano avuto campo di persuadersi « che senza la collisione dei
«privati interessi, i quali per disgrazia dell'umanità fanno quasi sempre
« la guerra al pubblico bene, si avrebbe condotta a fine un'opera tanto
« importante per lo Stato almeno nel tempo che bolliva ed era in moto tale

12

76
« idea. In tutti i tempi e in tutti i paesi , soggiunse allora specialmente il
« Raunitz (1), si sono veduti spesse volte i fiumi obbedire all'industria
« degli uomini eccitati e sostenuti da Principi , de' quali la mente vasta
« ed intraprendente eguagliò il loro amore per i popoli. Ma la grande
« difficoltà consiste nella spesa , e questa io credo essere stata la cagione
« principale per cui l'esecuzione del progetto restò sempre incagliata, e
« si volle piuttosto perdere il frutto del già fatto che sacrificare il rima-
« nente per condurre l'opera a termine ». Perciò volendo di nuovo rimet-
tere in piedi lo stesso progetto ambedue quei Ministri non sapevano di-
partirsi dalla risoluzione che sembrava loro la più conveniente, di addos-
sare cioè 1' opera intera ad una compagnia di abili inlraprenditori mediante
coutratto colla Regia Camera, e di non far contribuire direttamente alle
spese « alcuna cassa pubblica dello Stato o provinciale per la ragione
« che i diversi fini dei rispettivi rappresentanti nella maniera che già
« avevano prodotto un ritardo di secoli al suo compimento , avrebbero
« potuto non lasciarla mai terminare ». Per riguardo al piano d'esecu-
zione dell'opera, si è allora deciso di farlo rilevare di nuovo da una com-
missione di periti composta dall'ingegnere Spalart e da ingegneri italiani
per combinare il più utile anche in vista del succennato discorso di Guido
Mazenta sul Canale di Paderno abbandonato nel secolo antecedente, di-
scorso che dopo essere slato smarrito per molto tempo , erasi pur dianzi
rinvenuto in Milano nella libreria dei PP. Cappuccini di Porla Orientale , e
ritrovato opposto in molti punti al progetto del Meda.

In tale stato di cose l'intraprenditore Pietro Noselti incoraggiato dal
Firmian a farsi capo di una compagnia per aspirare all'impresa della nuova
navigazione dell Adda, giunse in poco tempo a riunirla, e poscia si dichiarò
pronto a corrispondere alla confidenza in lui riposta dal Governo nell'og-
getto dell'opera desiderata. Invece però di attendere da altri il progetto
d'appalto, il Nosetti fin d'allora ne distese egli stesso un abbozzo conforme
al suo modo di vedere in simili imprese. Quel primo piano Nosetti per
il Naviglio di Paderno, collimando nell' antica idea di disegnarvi la chiusa
di derivazione alla sezione del fiume Adda detta del Sasso di S. Michele.,
si fondava specialmente in ciò che per un caso consimile a quello del-

(i) V. la sua lett. 3,7 Aprile 1767 fra le caite del Nav. di Paderno nel succ. arch. gen.
i.\ Governo,

77
l'Adda presso la sezione dei Tre Corna non avendosi mai veduto a servire
una chiusa di pari altezza a quella erettavi dal Meda e poi abbandonata ,
non bramava Nosetti farne la prova a proprie spese ad onta di lutti i
pregi che potesse avere il partito. Parimenti in quel primo disegno del
Nosetti trovandosi distribuiti sei sostegni sulla linea del canale, invece dei
due soli di forma particolare eretti dal Meda verso lo sbocco, ciò non si
potrebbe ripetere da alcun difetto od inconveniente riconosciuto o scoperto
in questi ultimi rimasti fuori d'uso ed abbandonali per motivi estranei
al merito della loro costruzione ; ma bensì dal timore di averne a riscon-
trare nel loro uso , timore che non lasciava luogo ad arbitrio di scelta in
chi doveva esporsi a prendere 1' opera a suo carico per appalto ordinario.
Se vi era poi una parte del progetto su cui si potesse esercitare lutto lo
studio di un ordinario esecutore per ottenere la maggior economia com-
patibile colla necessaria sicurezza, era questa senza dubbio la linea da darsi
al canale fra gli estremi stabiliti del Sasso di S. Michele e del Sasso della
Rocchetta. Il Nosetti a questo riguardo ha preferito fin d'allora di costruire
la prima tratta del nuovo Canale di Paderno in vicinanza del fiume Adda
sino ad entrare nella traccia del letto dell' antico , e di restare iu mezzo
alla piccola Valle della Rocchetta onde arrivare ai sostegni del Meda,
anzicchè penetrare colla linea del canale dal luogo della imboccatura di
contro al Sasso di S. Michele nella Valle di Paderno e successivamente
in altre valli sino a sboccare presso alla Rocchetta, come era stato altre
volte proposto. Finalmente un semplice ordine di porte all' imboccatura
del canale ed un sistema di travacatori e scaricatori a paraporti in sponda
allo stesso canale verso l'incile dovevano bastare, secondo il Nosetti, per
regolarvi la nuova presa d'acqua in tutti i tempi senza bisogno di avervi
a rinnovare interamente V edificio del Bisnati , detto la conca-piana , e
situato di sotto dell'antica imboccatura pel canale del Meda.

Unitamente a tale idea di progetto il Nosetti ha avanzato al Governo
la sua prima proposizione di dare 1' opera della desiderata navigazione si-
cura e compiuta entro quattro anni di tempo , e di mantenerla per due
altri anni susseguenti, il lutto per la somma di fior. 6oom., colla riserva
di poter praticare ad arbitrio la strada dell' alzaia sopra una delle due
sponde del fiume Adda , oppure per la somma di fiorini 65om. , colla
strada tutta sulla sponda milanese.

7 8

Questa prima proposizione della compagnia Nosetti venne di seguito
inviata a Vienna colle più ampie dichiarazioni per parte del Governo di
Milano in favore dell' abilità del proponente e della garanzia de' suoi com-
pagni. Alla stessa epoca altre proposizioni consimili furono fatte da altre
compagnie di intraprenditori ; ma queste ultime, sopra rapporto degli in-
gegneri camerali, vennero subito rigettate come inammissibili dallo stesso
Governo di Milano. Riflettendo poi alla dimanda Nosetti , assai maggiore
della stima presentata dallo Spalart negli anni precedenti , anche il prin-
cipe Kaunitz da Vienna riscontrò di voler attendere per allora il- risultalo
della nuova visita ordinata , alla quale soggiunse in quell' occasione di
far intervenire lo stesso Nosetti per procurarsi maggiori dilucidazioni sul
merito del suo progetto.

Negli ultimi giorni di quell'anno 1767 venne pertanto eseguita dagli
ingegneri militari Spalart e Baschiera coli' intervento del Nosetti la visita
appuntata, e ciascun membro della commissione si è riservato di presen-
tare in iscritto le proprie osservazioni al Governo di Milano sulla siste-
mazione del piano di lavori più conveniente da adottarsi per aprire la
desiderata comunicazione.

Nel successivo anno 1768 lo Spalart presentò a Fin-man la propria
relazione di visita, in cui, abbandonata l'idea di restare colla navigazione
nel letto del fiume Adda sotto Paderno, proponeva anch' egli di incomin-
ciare un canale di deviazione dicontro al Sasso di S. Michele. Questo
canale , secondo Spalart, doveva continuarsi dietro 1' antica idea per entro
alla Valle di Paderno; se non che dove 1' escavazione fosse arrivata in al-
tezza circa a metri 34 ? egli acconsentiva di ripiegarne da questo punto la
linea sopra quelle dell' alveo abbandonato più dappresso alla sponda del
fiume. In riguardo dei sostegni 1' ingegnere Spalart ha dichiarato in quel-
1' occasione che non sarebbe stato né impossibile ne svantaggiosa cosalo
servirsi dei due di salto straordinario già eretti al luogo della Rocchetta
presso lo sbocco del canale ; ma poi credeva che la prudenza avesse giu-
stamente consigliato agli esecutori, garanti dell' opera, di ripartirne la ca-
duta in un numero maggiore di salti per ridursi all'uso di sostegni di mi-
nore altezza , come era già stato progettato al Governo dallo stesso Nosetti.

La relazione Spalart fu seguita davvicino da un Promemoria del No-
setti diretto al Firmian in appoggio del proprio progetto. Si rappresentò

79
in tale circostanza, che volendo entrare colla linea del nuovo Canale di
Paderno nella valle di questo nome dietro 1' idea antica e rinnovata dallo
Spalart, si andava incontro all'impegno o di dover fabbricare sul fiume
Adda una chiusa di derivazione di rilevante altezza o di dover sostenere
la spesa di un' enorme escavazione. Si fece inoltre riflettere, che opinando
per la stessa idea in tutti 1 casi bisognava pensare a dar ricetto o pas-
saggio innocuamente alle acque pluviali della Valle di Paderno. Rispon-
dendo poi pili particolarmente alle obbiezioni fatte dallo Spalart all'altra
idea proposta, di costruire cioè la prima tratta di canale sopra un terreno
mal fermo e molto dominato dall' azione delle acque del fiume , sosteneva
il Noselli che una tale difficoltà non fosse punto riflessibile dopo 1' esem-
pio sotto gli ocelli del viciuo Naviglio della Martesana da secoli sussi-
stente col suo grand' argine di. molte miglia di lunghezza fondato sopra
un terreno di non dissimile natura.

Dal canto suo 1' altro membro della commissione di visita , il colon-
nello Baschiera , cominciò dal proporre al Governo di Milano come in-
dispensabile una lunga manutenzione deli' opera a carico degli esecutori ,
laddove il Nosetti l'aveva fissata a soli due anni; passò poi a valutare
la spesa verosimile dell' opera in fiorini 5oom. , e per ultimo rassegnando
il suo rapporto sulla visita eseguita e sull' esame delle relazioni Spalart
e Nosetti a lui rimesse, consigliò il Baschiera di accertare meglio che non
si fosse fatto sin allora i precisi punti di livello per la soglia delle por-
tine del primo sostegno verso 1' incile del canale e per la soglia dei por-
toni dell' ultimo sostegno verso lo sbocco. Così Baschiera faceva consi-
stere in questa determinazione adattata ai bisogni del canale ed a tutti
gli stati d' acque del fiume la principale difficoltà del nuovo Canale di
Paderno , per il quale sin d' allora approvava generalmente le idee del
Nosetti. '.

Di tal maniera il Firmian si è trovato in grado verso la metà di quel-
1' anno 1768 di poter ragguagliare il Kaunitz del risultato della visita or-
dinata per l'oggetto della navigazione dell'Adda, e di potere al tempo
stesso esternargli il suo particolare presentimento favorevole al progetto
Nosetti. Ma dopo ciò il Principe De Kaunitz desiderando ancora di con-
tinuare nella discussione dello stesso progetto interpellò da Vienna il re-
^gio matematico ab. Marcy, che fini per opinare precisamente come il Ba-

So
schiera a favore del progetto Nosetti. Poi per fondare meglio il giudizio
definitivo sopra di un affare tanto importante dimandò Kaunitz in propo-
sito anche il parere dei matematici milanesi , richiese notizie più. positive
sui dettagli delle opere contenute nel progetto Nosetti, e per un semplice
effetto della sua delicatezza ordiuò di protrarre in ogui caso la costruzione
del canale fin a tanto che lo Spalart non fosse ripartito d' Italia , onde
rendergli cosi meno sensibile qualunque procedere contro le sue idee.

Partito il generale Spalart dall' Italia per non più ritornarvi , il di-
scorso sul progetto di ricostruzione del Canale di Paderno fu ripreso dal
Governo di Milano con maggiore franchezza. Ottenuti quindi dal Nosetti
i dettagli richiesti dal Principe Kaunitz, furono riservatamente comunicati
al Baschiera nella sua resideuza di Mantova coli' ordine di inviarli uni-
tamente al proprio ragionato parere. Allora in una nuova relazione di quel
colonnello diretta al Firmian venne rappresentato , che l'idea generale del
progetto Nosetti , massime dopo le avute dilucidazioni , non ammetteva più
alcuna difficoltà ; ma nella stessa occasione si aggiunse anche dal Baschiera
che , per essere sicuri di avere addossati agli intraprenditori dell' opera
tuiti gli eventi contrari che si potessero verificare , bisognava inoltre pre-
scriver loro 1' osservanza di alcuni capitoli per la parte architettonica delle
principali fabbriche del canale. Passando quindi ad indicarne taluni dei
più essenziali, nominava il fondamento dei muri di pietra in sponda al ca-
nale , quantunque questi dovessero posare sulla pietra ceppo della costa
dell' Adda ; non che il loro rivestimento di mattoni per evitare i trapela-
menti dell' acqua attraverso quella pietra e le conseguenti rovine. Ritenne
p.ure necessario un generale assaggio del terreno ne' luoghi di dubbia so-
dezza per poter coprire di volte le cavità sotterranee nel modo più con-
sistente , e soprapporvi per fondo del canale una ricoperta di lastre di
vivo. Alle montagnuole di pietra immediatamente laterali al canale credeva
indispensabile una generosa scarpa colla cresta presa molto dall' alto per
togliere il dubbio che coli' andar del tempo avessero a sfasciarsi e rove-
sciarsi a danno del canale. Non voleva insomma il Baschiera risparmiata
alcuna precauzione all'atto dei lavori, e specialmente nella costruzione del
primo pezzo del nuovo canale che si doveva trovare in molta viciuauza
al fiume, ed intendeva iuoltre che gli intraprenditori dell' opera per uua
generale prescrizione di massima dovessero essere obbligati a tutte le

8i

variazioni che a giudizio del Governo potessero occorrere al nuovo Ca-
nale di Paderno dopo l' esperimento delia sua navigazione.

Il Firmian contemporaneamente si audò preparando in Milano ad ese-
guire gli altri ordini del Kaunitz relativi al progetto Nosetti , e cominciò
dal rivolgere gli occhi sopra Antonio Lecchi , Francesco Maria De Regi
e Paolo Frisi, che erano i frati professori, che in quegli anni, oltre al goder
fama di valenti matematici milanesi, erano specialmente celebri in Italia e
fuori per le pubbliche commissioni da essi esercitate nell' idraulica , sulla
qual scienza ciascun di loro aveva auche stampato vari libri scolastici. Il
Lecchi aveva già percorsa a queir epoca una gran parte della sua lunga
carriera , andava fregiato del titolo di regio matematico ed ambiva natu-
ralmente di essere chiamato all'onore di portar giudizio in un' afFare d'ac-
que tanto importante per la sua patria come il Canale di Paderno e la
navigazione dell'Adda. Quel gesuita però vi dovette essere in allora rispar-
miato perchè erano troppo recenti i dissapori insorti fra lui ed il gene-
rale Spalart in occasione di alcuni lavori all'Adda ed olla Muzza presso
Cassano. 11 De Regi era pur diauzi stato nominato da Maria Teresa regio
matematico ed idraulico ; ma essendosi egli trovato in circostanze di ma-
nifestare apertamente il suo parere favorevole alle idee del Nosetti, poteva
credersi la di lui scella per un nuovo giudizio sullo stesso oggetto non
esente affatto da prevenzione e da parzialità. 11 Frisi invece, presiedendo
da alcuui anni alla scuola per gli ingegneri instituita in Milano da quella
Sovrana e non avendo ancora discussa pubblicamente alcun' idea sul Ca-
nale di Paderno, pareva il soggetto più adattato all'uopo del Governo, e
quindi né fu interpellalo dal Firmian per la prima volta in quell' occa-
sione. Lo stesso matematico poi nell'opuscolo intitolato Trattato dei canali
navigabili, stampato a Firenze nell'anno 1770, ha anche pubblicato il
suo parere contrario in massima a quanto sembrava da adottarsi dal Go-
verno. Perciò alla primavera dell'anno 1771 si era già deciso di farsi
carico del parere del matematico Frisi , protraendo ancora la discussione
della parte fisica del progetto finche ogui suo punto fosse stato assentato
per il migliore partito. Inoltre a quell' epoca nuove e replicate lagnanze
della Città di Como contenenti una folla di asserzioni sulla parte econo-
mica del progetto erano arrivate a rendere dubbioso il Kaunitz a Vienna
sulla vera convenienza dell' opera che dianzi le era sembrata della più

Si
grande utilità. Quindi questo Principe per venire iu chiaro della verità è
passato ad ordinare di nuovo la determinazione della spesa dell' opera , il
calcolo del verosimile importo degli annui prodotti che dovevauo com-
pensarla e l'indicazione degli altri vantaggi e danni sicuri o probabili che
potevano favorire o dissuadere l'idea della progettata navigazione. Nell'at-
to poi che il Kaunitz dimandava la risposta a tutti questi articoli econo-
mici, designava anche al Governo di Milano per l'uomo che avrehbe
potuto esserne specialmente incaricato il Consigliere Giuseppe Pecis , in
allora Sopraintendente alle acque , strade e confini dello Stato.

Radunata successivamente a Milano la Giunta governativa dei confini,
acque e strade, venne affidata al Pecis l'incumbenza di distendere una
dettagliata relazione sull'utilità del progetto della desiderata navigazione.
Nella relazione fatta eutrò il Pecis a sviluppare la parte economica dei
progetto e a porre in piena luce Y importanza della navigazione ideata
per mettere in commercio su tutti i punti del Milanese ogni sorta di
combustibili abbondanti al Lago di Como e per influire vantaggiosamente
sopra ogni altro ramo d'industria dell' intera provincia. Fermandosi poi a
far riflettere qual fosse l' importanza di un' aperta comunicazione fra il Mila-
nese e gli Stali germanici dell'Austria, ha enumerato il Pecis le strade di
terra preesistenti verso 1' estremità superiore dello stesso lago , ha denotate
quelle che vi si potevano rendere più. agevoli, ed ha fatto sentire il
vantaggio del loro legame con un' estesa navigazione fino nell' interno
del Milanese per mezzo dell' opera progettata. Inoltrandosi più special-
mente all' oggetto del commercio di transito , ha instituito il Pecis per
ciascun genere un confronto fra le strade per acqua ed i trasporti di
terra del Milanese , onde far rimarcare il risparmio sperabile per le prime
dalla aggiunta della navigazione dell'Adda , non che la probabilità di ri-
cuperare per essa al Milanese il commercio di transito diretto da pochi
lustri addietro a battere la succennata strada situata tutta sul Novarese. Fi-
nalmente il Pecis ha distinto fin d' allora il reale dall' immaginario ne' timori
e ne' danni della città di Como, ed ha preveduto , che sarebbe stato una
cosa sprezzabile la perdita che soprastava al di lei particolare commercio
di terra in causa della navigazione dell' Adda, anche senza contare i van^
taggi che 1' apertura di questa doveva sicuramente procurarle.

85

Tale relazione del Peeis ebbe il più felice esito e meritassi gli elogi
del Priucipe De Kaunitz, che confrontandola coli' ultima relazione del Ba-
schiera , ove si valutava 1' opera intera colla sua manutenzione per anni
dieci ancora in fiorini 5oom. , restò persuaso nuovamente dell' utilità della
progettata navigazione dell' Adda e del Canale di Paderno. Ma risultando
alla stessa epoca che eguali o maggiori vantaggi si potevano sperare dal-
l'esecuzione del progetto del Canale di Pavia, anche quel Principe urtò
nello scoglio di consultare sulla scelta le Città interessate di Como e di
Pavia , ancorché non si trattasse più di indurle ad alcuno speciale concorso
nelle spese.

E rimarcabile 1 aperta contraddizione in cui lo spirito d' opposizione
trascinò in tal circostanza i rappresentanti di queste due Città. Quantunque
si appoggiassero agli stessi motivi e producessero gli stessi timori , Como
rappresentava inevitabile la sua rovina perchè la linea del canale proget-
talo per unire il suo lago con Milano non partiva direttamente ma molto
distante da lei. Pavia invece aveva paura di seguire la medesima sorte
perchè il Naviglio diretto da Milano al Po doveva lambire le sue mura.
Quindi prevedendo ambedue le Città di non poter impedire la costruzione
di un qualche nuovo canale navigabile a vantaggio dell' intera provincia ,
supplicava l'una di farlo passare per il proprio abitato, mentre l'altra si
smaniava a dimandare come una grazia particolare che fosse tenuto il ca-
nale in ogni caso lontano da essa più che fosse possibile.

Nou ostante però il cattivo influsso di siffatte rappresentanze mu-
nicipali , rimesso il Promemoria della Città di Como al Consigliere Pecis
per le sue osservazioni , questi riferì nuovamente al Governo di non ve-
dervi che timori mal fondati ; e così la parte economica del progetto
rimase finalmente accertata. Per potere poi dire lo stesso della parte fi-
sica ed idrometrica , lasciato da banda il piano Nosetti ed ogni altro con-
simile ventilato per Y addietro , il rilievo di un nuovo piano dei lavori
completo e regolare venne affidato al matematico Frisi.

Il progetto Frisi è stato di seguito presentato all'Arciduca Ferdinando
Governatore, in forma di dotta relazione topografica ed idrometrica sulla
maniera di aprire la navigazione del tronco dell' *\dda dal Lago di Como
all' imboccatura del Naviglio della Mart esana. Costante il Frisi nella sua
prima determinazione , di stabilire la sezione dell' Adda così detta dei

i3

84
Tre Corna per il luogo preciso dell' imboccatura del nuovo Canale di
Paderno , ha dichiarato meglio in tale occasione i motivi che lo autoriz-
zavano a una tale scelta contro il parere degli altri. E primieramente non
essendo necessaria alcun' opera ne per irregolarità di fondo, ne per quan-
tità di caduta ond' essere riattivala la navigazione nel letto del fiume Adda,
dalla sezione del Sasso di S. Michele fino all' imboccatura ed alla chiusa
del Canale del Meda poco di sotto della sezione dei Tre Corna , non
sapeva trovare ragione il Frisi di allontanarsi di molto all' insù dalla chiusa
del Meda per fabbricacene una nuova. Aggiungeva poi in appoggio della
propria opinione il Frisi , che al Sasso di S. Michele sarebbe stata rile-
vante la spesa di una chiusa di derivazione attesa la natura del fondo e
delle ripe del fiume in quel punto; e che inoltre l' imboccatura e l'ai giue del
nuovo canale vi si sarebbero trovati esposti al bisogno di spese continue in
riparazioni , ed al pericolo di intera rovina ; mentre tutti questi inconve-
nienti, secondo lui, si sarebbero evitati alla sezione del fiume ove sono i
massi cosi detti i Tre Corna. Circa alla forma della chiusa di derivazione
il Frisi la prescriveva col ciglio sotto una sola linea retta elevata sul fondo
del fiume, nella sua parte superiore, di circa metri 5, g4» e su^ foudo
del canale all'incile, di metri i , 188. Per servire di sfogo alle piene ed
alle ghiaie arrestate dalla chiusa davanti all'imboccatura del canale, vo-
leva Frisi praticata un' ampia apertura nel mezzo del corpo di chiusa, ed
olio stesso oggetto voleva anche ristaurati in sponda al nuovo canale gii
edifìci di travacatori e scaricatori di già eretti per l'abbandonato canale
del Meda. La linea di direzione del nuovo canale, secondo il Frisi, era
indicata dalla natura nella piccola Valle della Rocchetta e pure seguita
dallo stesso Meda. Per moderare la caduta del terreno , che fra i due
estremi della linea dietro le nuove misure era risultata di metri 27 , 522
da pelo a pelo del fiume , proponeva il Frisi di abbassare di qualche
metro la soglia delle portine del primo sostegno del Meda , dando una
caduta libera al fondo del canale in una ragione non minore del -^»
della lunghezza, e di ripartire il salto del secondo sostegno del Meda in
quattro o cinque salti contigui , riducendolo cosi a più sostegni accollati
in una serie di salti non più alti di metr. 4» 7^2 Per ciascuno. Allo
sbocco del nuovo canale sotto la Rocchetta il Frisi adottava bensì l'an-
tica idea della fabbrica di un ordine di porte detto mezza-conca per usarne

85
in tempo di acque basse , ma poi non vi credeva necessaria alcun' altra
opera di presidio al fiume.

Nella tratta del fiume Adda da rendersi navigabile di sotto del Ca-
nale di Paderno nessun' operai di fabbrica progettava il Frisi per ispianarvi
al puro necessario il letto dai massi precipitati dalle laterali alture, e per
prolungarvi la navigazione sino al Naviglio della Martesana. Invece nella
tratta superiore al Naviglio di Paderno vi disegnava la fabbrica di un soste-
gno al punto di corso eccessivamente rapido detto la Ravia di Brivio, e
diversi altri minori provvedimenti per rendervi comoda la navigazione sino
al Lago di Como.

Tale è la sostanza del progetti del Frisi per la navigazione dell'Adda;
progetto che in vista dell' ordine sopravvenuto del Kaunitz di far isten-
dere dallo stesso Frisi unitamente al Consigliere Pecis ed agli ingegneri
camerali i capitoli per la deliberazione dell' opera all' asta pubblica in via
d' impresa , non potè servire di norma generale ed unica alla immediata
direzione dei lavori , come era stalo destinato dal suo autore.

Ottenuta contemporaneamente a Vienna dal Kaunitz l'approvazione
dell' Imperatore e dell' Imperatrice Madre per 1' esecuzione dei due canali
di Paderno e di Pavia , da effettuarsi colla soprainteudenza del Consigliere
Pecis e sotto la direzione del professore Frisi , il corrispoudente dispaccio
4 febbraio 177$ venne indirizzato all'Arciduca Governatore. Appena cono-
sciuta in Milano tale favorevole disposizione sovrana, vi fu convocata una
Giunta governativa presieduta dallo stesso Arciduca ed incaricata di con-
ferire sopra un sì importante oggetto. Questa Giunta dopo alcune sedute
si è dichiarata di parere che quantunque fosse sicura la riuscita. e l'utilità
di ambedue i canali ordinati per estendere nel Milanese la libera e conti-
nuata navigazione dal Lago di Como al Po, convenisse di più l'incominciare
per allora uno di essi soltanto sul motivo che facendoli tutti e due in
una volta si correva pericolo di veder aumentare di troppo nello Stato il
prezzo de' materiali di fabbrica e le mercedi dei giornalieri, non r^e di
distogliere un buon numero di contadini dai lavori della campagna. Do-
vendo poi dare la preferenza ad uno dei due canali, la stessa Giunta si de-
cise per quello di Paderno onde secondare il più generale desiderio de-
gli abitanti del paese. Ciò non ostante in Milano furono di seguito, a
norma delle superiori determinazione di Vienrd, ordinate le trattative per

86
l'asta pubblica dell'appalto di ambedue le opere a un tempo. Ma du-
rante le medesime trattative non è riuscito al Pecis, coli' assistenza del
Frisi e degli ingegneri camerali Dionigi Maria Ferrari e Giovanni Maria
Robecco , di poter conciliare i capitoli specialmente relativi all' opera del
Canale di Paderno e della navigazione dell'Adda. Stava pertanto il Pecis
per fare rapporto al Governatore sulle questioni insorte e sulla maniera
di evitarle ; quando fu prevenuto dallo stesso Frisi che , non riferendosi
unicamente al suo piano , ma dietro nuove visite e nuove, osservazioni ia
proposito , lasciò in sospeso cinque articoli che credeva degni di essere
esaminati in un congresso di altre persone perite avanti di qualunque pub-
blicazione di capitoli od esecuzione di opere. Gli articoli proposti dal
Frisi erano: i-.° se si dovesse cominciare il Naviglio di Paderno al Sasso
dei Tre Corna, oppure un terzo di miglio più sopra, allo Speronè-de- Fran-
cesi e al Sasso di S. Michele; i.° se nell'altezza e caduta libera dei so-
stegni del nuovo canale di deviazione non si avesse da oltrepassare la
misura di melr. 4, 7^2 ; 3.° se, considerato il profdo della livellazione, si
potesse ribassare di mete, i , 188 la soglia superiore della prima conca
del Meda, cosicché la caduta sopra metr. 1092 riuscisse di metr. 2,079,
e , computato il rilegno delle portine della detta conca , riuscisse in
quel primo tronco la caduta libera del fondo di circa metr. o, 891 ;
4-.° se all'incile del Naviglio della Martesana fosse necessario per la più
comoda navigazione il fare altre opere oltre le riparazioni ordinarie; 5.° nel-
l' ipotesi che il Naviglio nuovo di Paderno si dovesse distaccare presso
alla sezione dei Tre Corna , se la chiusa di derivazione si dovesse fare
precisamente al Sasso dei Tre Corna o portare alquanto più sotto nei
luogo di quella già fabbricata dal Meda ; o se piuttosto , ritenuta la pre-
scrizione dell'altezza della chiusa, si dovesse lasciare a quelli che si sareb-
bero incaricati della costruzione e manutenzione del naviglio per un dato
numero d'anni tanto la scelta del luogo preciso della chiusa, come la forma
e le dimensioni della doppia scarpa , e così pure la scelta de' materiali ec.

L' esame di tali proposizioni del Frisi venne ordinato dal Governo al-
l' anzidetta commissione composta di lui stesso , del Pecis , del Robecco e
del Ferrari. Un primo congresso per simile oggetto è stato infruttuoso a
motivo che questi, due ultimi membri della commissione ebbero a dichia-
rarvi di non trovarsi in gmdo di rispondere per mancanza di notizie di

«7
fatto che richiedevano tempo e visite in luogo. Un secondo congresso si
apprestava, quando il Governo è stato informato che l'appaltatore Nosetti
era prouto colla sua compagnia a fare nuove proposizioni per la costru-
zione del Naviglio di Paderno differenti da quelle del 1767 e vantaggiose
allo Stato. Allora l'Arciduca Governatore in persona si è specialmente
chiarito delle intenzioni degli appaltatori, e poi il secondo congresso per
discutere i punti proposti dal Frisi fu realmente tenuto davanti quel Prin-
cipe , il quale , vedendo impossibile in sul bel principio di conciliare le
parti riguardo al primo punto di discussione , presentò egli stesso all' e-
same della commissione una nota di diversi capitoli che, togliendo di
mezzo interamente il progetto del Frisi ed ogni influenza di questo pro-
fessore nella direzione dei lavori, lasciava gli appaltatori in piena libertà
di eseguire l'opera dietro quel piano che loro fosse piaciuto.

I capitoli proposti dall'Arciduca Governatore ed accettati dalla commis-
sione portavano che l'appaltatore dell'impresa dovesse obbligarsi a rendere
il fiume Adda da Brivio all'imboccatura del Naviglio della Martesana atto
ad una comoda , facile , libera e continuata navigazione. A tal uopo nella
tratta di fiume assolutamente innavigabile sotto Paderno si doveva derivare
uu nuovo canale artificiale. Tutt'al lungo della linea di navigazione la
strada per 1' alzaia doveva essere costrutta dalla parte del Milanese. L' ac-
quisto dei terreni bisognevoli ed il compenso dei danni derivanti ai pri-
vati dalla costruzione delle opere restavano ancora espressamente a carico
della Regia Camera.

Comunicata ogni cosa dall'Arciduca Governatore al Principe De Kaunitz
a Vienua , fu inviata a Milano la sua risposta accompagnata da uu rescritto
di Maria Teresa del giorno 3i maggio 1770, col quale quella Sovrana non
solo si dichiarava pronta ad approvare la seguita deliberazione, ma aggiun-
geva la rinuncia al privilegio del Fisco per i ribassi che potessero essere
offerti , e ciò a considerazione della conosciuta esperieuza del Nosetti nei
lavori d' acque del Milanese ed a patto che egli si assumesse alcuni nuovi
obblighi specificati in quel sovrano rescritto. Fra questi si voleva addos-
sata al Nosetti la ricostruzione a sue spese di tutti o parte di que' mo-
llili che legittimamente sussistevano sull'Adda e andavano ad essere levati.
ii' esecuzione delle opere per maggior solidità e sicurezza si desiderava
che fosse fatta conforme alle cautele prescritte dal Baschiera nelle succitate

83
sue relazioni del 1768 o con altre equivalenti, a norma di circostanze da
riconoscersi dalle sunnominate persone già destinate a quest'uopo. Prece-
dentemente all'esecuzione dei lavori ne doveva essere comunicato il di-
segno alle persone medesime per togliere ogni dubbio sulla comoda fu-
tura navigazione e per prevenire ogni successiva differenza. Finalmente
tutti gli ostacoli frapposti, sia al libero efflusso delle acque, sia al naturale
loro corso per modo che impedissero la comoda navigazione dell'Adda ,
o contribuissero alle dannose escrescenze del Lago di Como , dovevano
essere rimossi come parte dell'impresa Nosetti.

Accettalo il partito dalla compagnia Nosetti , l'Arciduca Governatore
spedì immediatamente alla Corte di Vienna una sua rappresentanza sulla
seguita accettazione che rendeva vana l'istanza di altra compagnia di in-
traprenditori formatasi nel frattempo. Vennero poi di seguito in riscontro
la sovrana approvazione di quanto era stato conciliato dall'Arciduca Go-
vernatore e l'ordine di passare alla stipulazione del contratto colla com-
pagnia Nosetti ; sicché il pubblico istromento di questo venne celebrato
il giorno i3 luglio 1773 con tutte le formalità richieste dalle anteriori
convenzioni fra la Regia Camera e la compagnia Nosetti.

I lavori inirapresi subito dopo quel giorno e prima dell'esame del
piano , riservato nel contratto a norma delle sovrane intenzioni , si ridus-
sero a quelli di far saltare i massi di pietra caduti Dell'Adda sotto T rez-
zo, di disporre il letto del fiume ad essere reso navigabile in diverse
tratte superiormente ed inferiormente al nuovo Naviglio di Paderno , e di
incominciare in qualche punto i tagli della costa per la costruzione della
strada dell' alzaia sulla sponda destra del fiume.

Redatto e presentato successivamente il piano dei lavori , che combi-
nava nelle massime del primo succennato progetto Nosetti del 1767, venue
il medesimo rimesso dall'Arciduca Governatore al Consigliere Pecis col-
V ordine di esaminarlo , farne rapporto e passarlo per il simile oggetto al
professore Frisi. Ma qui appuuto ricominciarono le discussioni e le que-
stioni sulle parti più o meno fine del progetto del Canale di Paderno ,
che si era tentato di evitare dianzi col lasciare agli intrapreuditori una
piena facoltà di attenersi al piano più ad essi gradito.

Il parere del Pecis rassegnato in quella circostanza fu favorevole ge-
neralmente al progetto della compagnia Nosetti, colla restrizione per altro

«9
che tutte le opere venissero all'atto pratico eseguite a norma de' capitoli
assentati e delle cautele già prescritte dal Baschiera, per tenere da esse
lontane le sinistre eventualità. Sul riguardo dei pregi rispettivi dei soste-
gni di forma particolare al Canale di Paderno del Meda e di quelli
progettati dal Nosetti in loro vece al canal nuovo, ecco come si espresse
il Pecis : « Se si fosse intrapresa l'opera per economia potevasi esperi-
« mentare la gran conca del Meda, tanto più che vi ha tutta la ragione
« di presumere che mediante il giudiziosissimo meccanismo con cui è
« ideata e costrutta ne sarebbe stato facile e sicuro il maneggio, e non può
« negarsi che come singolare cosa saria stata riguardata , e d' ornamento
« e gloria avria servilo al nazionale ingegno. Ma trattandosi di un appallo,
« compatisco se chi deve dar comoda la navigazione e risponderne per
« tanti anni ne teme qualche fatale conseguenza e si riduce all' usò di
« conche di discreta profondità , poiché non superano le otto braccia. »
Concesso poi una volta agli appaltatori del Canale di Paderno di intro-
durre questa modificazione al piano del Meda , la maggior difficoltà che
restava nel progetto del nuovo canale , secondo il Pecis, era quella di re-
golare il suo primo tronco verso l'incile per modo che il primo sostegno
inferiore non avesse a sconcertarsi presto per azione delle acque e delle
materie introdotte in canale dal fiume. Quindi , secondo lui , essendo in-
dispensabile la fabbrica di un sostegno diseguata dal Nosetti verso l' incile
per non disporvi il canale in un'eccessiva pendenza di fondo, bisognava
approvare il partito di fare la chiusa al Sasso di S. Michele anche per il
motivo che il primo tronco di canale sarebbe riuscito in questo caso sì
lungo da permettervi la distribuzione di un ben inteso sistema di travaca-
tori e scaricatori a parapetti , come sarebbe avvenuto coli' attenersi al
luogo scelto dal Meda in tutt' altra supposizione.

Dalle mani del Pecis essendo passato il progetto della compagnia
Nosetti in quelle del Frisi , non tardò questi a produrne il suo parere in
un lungo rapporto , da cui noi cercheremo qui di estrarne la sostanza.

Rilevandosi primieramente dal progetto degli appaltatori, che la chiusa
di derivazione , disegnata obbliquameute attraverso la sezione del fiume
Adda detta al Sasso di S. Michele e lasciata aperta alle sue estremità, do-
veva elevarsi col ciglio metr. i, 188 soliamo sopra il fondo ragguagliato
dell'Adda in quella località, e la soglia dell'incile o imboccatura del ca-

9°
naie spianarsi nello stesso fondo dell'Adda, era questo l'articolo che
presentava agli occhi del Frisi la prima e principale difficoltà , sulla quale
egli credette prezzo dell'opera il fermarsi maggiormente colle sue disamine.
Non ignorava altrimenti il Frisi , che gli appaltatori avevauo in vista di
tenere il fondo del naviglio all'incile sensibilmente rilevato sopra quello
dell'Adda ; ma dovendo egli, a tenore del sovrano dispaccio, esporre il pro-
prio sentimento sopra i disegni esibiti, cominciava dal dubitare che non fosse
abbastanza compreso questo punto, e temeva poi che all'atto pratico avesse
ad essere trascurato. Indi entrava a dichiarare, che se a norma, di questi di-
segni si fosse tenuto il fondo del naviglio sul fondo o vero o raggua-
gliato dell'Adda, si avrebbero avute bensì a principio due braccia d'acqua
in canale, ma in progresso di tempo, dovendosi rialzare il fondo dell'Adda
dinanzi a quella come a qualunque altra chiusa, sarebbe scemato d' altret-
tanto il corpo d'acqua, e., per lento che fosse il rialzamento, sarebbe ar-
rivato una volta a sconcertare tutto il sistema di navigazione. « Il rialza-
ta mento del fondo innanzi tutte le chiuse , diceva il Frisi , è una dottrina
« insegnata da tutti gli scrittori d'acque Guglielmini , Manfredi , Zendrini,
« Grandi ee. , ed è un fatto altamente verificato in tutte le chiuse che
« conosciamo. La ragione si è, che la pendenza de' fiumi in qualsivoglia
« tronco è determinata dal corpo d' acqua e dalla qualità e quantità delle
« materie che portano. Epperò date le materie e dato il corpo di acqua ,
« diminuendo la pendenza libera del fondo coli' opposizione di qualche
« chiusa, si deve co' successivi interrimenti restituire la pendenza superior-
« mente alla quantità istessa di prima. Il limite di tutti i rialzamenti deve
« essere una linea parallela al fondo vecchio e tirata all' insù non dalla
« sommità della chiusa, ma da quel punto superiore dove finisce l'accel-
« lerazione che le acque inferiori precipitando liberamente dalla chiusa
« colla loro tenacità ed adesione producono in quelle che non vi sono
« ancora arrivate. » In seguito a tali deduzioni , che il Frisi credeva
applicabili al caso concreto del Canale di Paderno , riteneva egli per
certo che le aperture disegnate dagli appaltatori sulla estremità sinistra
del corpo di chiusa, ad imitazione di quanto si osserya all' imboccatura del
Naviglio della Martesana , dovessero riuscire assai piccole in proporzione
della larghezza del fiume e non potessero servire che al fine di dare uno
sfogo più. libero alle acque soprabbondauti nelle piene. A questo proposito

9*

Frisi soggiungeva: « se per quelle aperture si rivolgesse una parte sensibile
« del fiume , anche il filone devierebbe da quella parte e gli interrimenti si
« disporrebbero al lungo della chiusa » . Ma dopo tutte queste dichiarazioni
del Frisi sopra la chiusa di derivazione del Canale di Paderuo, si è da lui
ingeuuamenle confessato, che intorno all'altezza precisa che potesse bastare
per la continuata sicurezza della navigazione, non sapeva nemmen egli che
cosa dire di certo. Ad ogni modo ei proponeva la chiusa di Trezzo pel Canale-
delia Martesana come la più opportuua di qualunque altra per somministrare
qualche lume in un articolo si delicato. Inoltre aggiungeva, che verificato
precisamente l'altezza a cui il fondo del Naviglio della Martesana nella
prima sua costruzione si è tenuto sopra il fondo naturale dell'Adda, biso-
gnava ritenere il fondo del Naviglio di Paderno ad un'altezza maggiore
per due particolari ragioui. Difalti , prima la caduta dell'Adda sotto a Pa-
derno essendo maggiore che a Trezzo, potevasi facilmente dimostrare che
in parità di tutte le altre circostanze ne' luoghi di maggior caduta deve
essere maggiore il rialzamento di fondo cagionato da un dato ostacolo. Se-
condariamente, conservata la medesima parità di tutte le altre circostanze,
portano i fiumi ne' tronchi superiori materie più grosse e in maggior nu-
mero che negli inferiori, e la nuova chiusa del Canale di Paderno do-
veva appunto venir fabbricata molte miglia al di sopra di quella del Na-
viglio della Martesana.

Esposta diffusamente dal Frisi tale difficoltà toccante la sostanza del
progetto Nosetti , mentre variando 1' altezza della chiusa di derivazione bi-
sognava variare ancora 1' argine e soprattutto la soglia e la cadente del
nuovo naviglio , si fece strada quel matematico ad altre considerazioni ri-
sguardanti alcune facili modificazioni del medesimo progetto Nosetti, che
egli credeva combinabili colla maggior economia del lavoro, e che noi
passeremo qui a riferire succintamente.

Si ritenga che fissata la soglia e V imboccatura del nuovo naviglio ai
piedi del Sasso di S. Michele, tutto il primo tronco di canale, dietro il
progetto Nosetti, doveva disporsi senza caduta alcuna per più di metr. 782
sino al luogo destinato per una conca di circa metr. 1,782 di altezza di
salto. Nel tronco di circa altri metr. 964, 7 55 susseguenti, sino ad arrivare
alla prima delle due conche del Meda, si doveva lasciare al fondo la sola
caduta effettiva di metr. 0,891. Nell'intervallo fra queste due conche, da ri-

*4

9a
formarsi e ridarsi a minor altezza , se ne segnava una nuova, ed anche ia
ciascuna di queste tre non si credeva di dover oltrepassare i metr. 4, 752
d' altezza nei salti. Finalmente al di sotto della gran conca del Meda con-
tinuandosi il nuovo naviglio progettato per circa metr. 2 55, prima di giun-
gere allo sbocco nel fiume, vi si avevano ad erigere le altre due conche
nuove che nel profilo presentato non superavano la stessa misura di
metr. 4» 7^2 nell'altezza dei loro salti.

Parlando ora intorno a questo articolo della qualità precisa e distri-
buzione delle cadute del Canale nuovo di Paclerno , il Frisi lodava 1' idea
che mostravano di avere gli architetti appaltatori di non eccedere nei
salti immediati dei sostegni l'altezza di metr. 4* 752. Era stato questo li-
mite daini dianzi adottalo, insegnato e sparso in tutte le occasioni come
un precetto invariabile dell' arte de' canali navigabili. Sul merito della forma
particolare dei sostegni del Meda, che non aveva rispettato quel limite, si
era egli parimenti di già pronunziato, forse con un po' troppo di preci-
pitazione ; e ne avea parlato come di un'invenzione assai ingegnosa bensì,
ma che per non essere ancora in uso in alcun paese non potesse pro-
porsi per modello da imitarsi e da ritentarsi al nuovo Canale di Paderno,
a preferenza dei sostegni accollati, altre volte dallo stesso Frisi prescritti e
specialmente nel proprio progetto di tal canale. Quest'ultimo motivo contro
la invenzione del Meda sarà sempre compatibile in bocca di un semplice
appaltatore, a meno che non diventasse comune sui canali Fuso de' sostegni
a grandi salii come lo è presentemente quello dei sostegni a piccoli sal-
ti ; ma forse non si sarebbe aspettato di trovarlo in bocca di un dotto
idraulico e valente matematico come il Frisi prima che l'uscire dai con-
fini delle dimensioni usale fosse dimostrato troppo cimento da qualche lu-
minoso esempio. Dichiarava poi lo slesso Frisi, che da qualunque sezione
e livello dovesse incominciare il nuovo Naviglio di Paderno , ci non cre-
deva conveniente di tenerne il primo tronco orizzontale o pressocchè oriz-
zontale, giacche, soggiungeva, tutti gli altri uavigli e condotti d'acque
conosciuti hanno il fondo inclinato successivamente dal principio al fine.
Così la soglia del Canale di Paderno del Meda si è rinvenuta alquaulo più
rilevala del piano superiore della conca che si incontrava inferiormente per
la prima ; il Naviglio Grande pende verso l'incile sino in ragione di metr. 2,
.970 per miglio di m. 1782, ed il Naviglio della Martesaua poco meno di

metr. i, 188 ia un miglio eguale. E supposto anche che gli altri navigli,
fossero disposti diversamente, per quello di Paderno faceva riflettere il
Frisi che vi erauo delle ragioni particolari di non lasciare il suo primo
tronco orizzontale o senza pendenza libera. Sembrava in primo luogo a lui
più espediente l' usare di questa pendenza del canale onde avanzarne
tanto meno per le conche , che per il loro numero ed altezza già dovevano
imbarazzare abbastanza la navigazione del nuovo cauale. In secondo luogo
inclinava a credere che, terminando il primo tronco suddetto alle porte di
una conca senz' alcuna pendenza, si sarebbe formato un naviglio quasi ad
acqua stagnante , uè l' acqua vi sarebbe stala richiamata dalla prima im-
boccatura con quella facilità e copia che nel Naviglio della Martesana
per esempio si porterebbe sempre dalla libertà del tronco inferiore, quan-
d' auche il tronco superiore fino all' incile fosse veramente orizzontale.
Queste avvertenze sulla distribuzione di pendenze erano ritenute dal Frisi
tanto più. importanti , perchè il primo tronco del nuovo Naviglio di Pa-
derno , dovendo essere scavato attraverso una costa ghiaiosa ed arenosa e
profondamente in un ceppo assai disuguale, vi si avrebbe sempre dovuto
aspettare qualche sensibile dispersione d'acqua, e senza una inclinazione
sensibile del letto si avrebbe potuto temere che l' acqua scarseggiasse ,
se non per il bisogno preciso della navigazione sui tronchi di canale, al-
meno per l' uso e maneggio più pronto delle conche.

Oltre a contenere gli accenuati riflessi risguardanti 1' altezza e la si-
tuazione della chiusa di derivazione , il livello della soglia dell'incile e la
nendeuza del canale, il salto ed il numero de' sostegni, il resto di quella
relazione Frisi sul progetto della compagnia Nosetti si riduceva a pro-
porre di moderare al passo di Trezzo ed all' altro superiore del Paradiso
la caduta del fiume Adda per ottenervi in ogni stato d'acque un libero
e sicuro barcheggio , ed a progettare pel passo detto la Ravia di Brivio ,
pure eccessivamente declive , non solo la variazione del chiusone che
vi tiene in collo le acque del superior laghetto di Olginate , ma auche
qualche altra opera, come p. e. qualche conca per procurarvi maggior-
meute il comodo della navigazione.

Alla relazione del Frisi sul progetto degli appaltatori tennero dietro
Leu presto e la difesa del proprio parere per parte del Pecis , e la ri-
sposta in difesa del proprio progetto per parte degli stessi appaltatori.

94
In tale occasione si prese a confermare col ragionamento la massima di
dare alla chiusa di derivazione del Naviglio di Paderno la sola altezza di
metr. i, 188, ed alla soglia del canale all'incile soltanto nietr. o, 5g4 di
rilievo sopra il fondo dell'Adda. Si dichiarò unanimemente dal Pecìs e
dagli appaltatori, che la dottrina degli idraulici italiani, la quale insegna
il rialzamento di fondo innanzi a tutte le chiuse, e prescrive il limite ac-
cennato dal P. Frisi, va soggetta a molte modificazioni a seconda delle
diverse circostanze che s' incontrano in natura o s'introducono dall'arte. Così
è p. e. che risulta in alcuni casi la pendenza dei letti de' fiumi unicamente
dalla qualità del fondo inamovibile , cioè duro e costituito in maniera che
l' acqua comunque copiosa e veloce non vi può esercitare la sua azione nello
scavare e disporre l'alveo secondo il sistema ordinario di pendenze. Laonde
argomentavano que' periti che questa sola circostanza , propria del fiume
Adda su molti punti della linea di nuova navigazione , bastasse ad alterare
e sconvolgere tutta quella dottrina , non che la sua applicazione al caso
concreto. Dagli stessi periti sono poi state accennale le particolarità, che
all'Adda ed al Naviglio di Paderno dovevano tener lontano ogni pericolo
di successivo rialzamento di fondo, ed il timore del conseguente sconcerto
della navigazione in causa della nuova chiusa di derivazione. Fra esse
particolarità si nominarono una dopo l'altra le seguenti, cioè: i.a le
aperture prescritle nel corpo di questa chiusa non minori di quelle esi-
stenti nella consimile chiusa del Naviglio della Martesana , per isfogare
una ouona porzione delle acque e delle ghiaie dello- slesso fiume Adda;
2.a T adattamento dell' argine del nuovo canale all' incile per uso di tra-
vacatore ; 3.a 1' effetto mirabile che nelle piene dell'Adda , del Ticino e
di altri fiumi consimili non solo le piccole ghiaie , ma anche i grossi
sassi ed altre materie di trasporto si balzano dalla corrente dal basso
piede delle chiuse sino alla loro cresta, e di là ritornano nel fiume in-
feriormente ; 4-a il corso che doveva prendere naturalmente il filone dei
fiume in causa dell' obbliquità della chiusa e della sua forma a doppia
scarpa,- 5.a l'effetto de' paraporti disposti a lavorare sul fondo del naviglio
in poca distanza dall'incile; 6.d l'aprimento delle portine delle conche o
dei vicini scaricatori a paraporti; n.* il moto stesso cagionato nell'acqua
verso il fondo dalle navi tirate a ritroso o a seconda , e valevole a stac-
care dal fondo e tenere sollevata fìuo ad un certo punto un' altra parte

95
delle materie fluviali che potessero depositarsi davanti la imboccatura del
nuovo canale. Per tutto ciò lo spurgo manufatto, che potesse abbisognare
all' incile ed al primo tronco del nuovo Canale di Paderno , si voleva dal
Sopraintendente Pecis e dagli esecutori dell'opera che avesse a riuscirvi
per nulla maggiore di quello assolutamente inevitabile anche ne' canali più.
ben costrutti. Dai medesimi relatori si conchiudeva quindi per il uiun
bisogno al JNaviglio di Paderno di deviare dal partito già preso a riguardo
della chiusa e dell' imboccatura, e di abbracciare l' idea suggerita dal Frisi
tli una chiusa più alla e di una imboccatura col fondo del canale assai
rilevato sopra quello del fiume.

Tutti gli altri suggerimenti del Frisi vennero similmente rifiutati in
quell' occasione. Specialmente per rigettare la proposta delle conche ac-
collale fecero valere gli appaltatori la stessa ragione che gli aveva indotti
ad abbandonare l'idea della rislaurazione e compimento dei grandiosi e-
difìzi da sostegno del Meda ; vale a dire che, volendo essi camminar si-
curi nella loro impresa , non amavano di affidarne l' esito a metodi per
essi non troppo comuni e famigliari. Per riguardo alla distribuzione di
pendenze nei primi due tronchi di canale , che riuscir dovevano di consi-
derabile lunghezza, le risposte degli appaltatori furono; che l'importan-
tissimo motivo di cautelarsi contro le irruzioni del fiume, temibili al caso
delle sue massime piene , gli aveva determinati a dare ai primi tronchi
del nuovo naviglio una disposizione di fondo di moderata pendenza, ed al
primo sostegno intermedio la succennata caduta fissata ; che si erano però
immaginati gli spedienti per poter variare questa parte della sistemazione
del canale senza sconcerto dell'opera nel caso che la sperienza lo dimo-
strasse necessario ; che per altro si doveva essere persuasi che gli scari-
catori a paraporti situati vicino all' imboccatura del canale attirerebbero
bastantemente lo spirito delle acque anche sopra l' alveo di fondo oriz-
zontale ; e che qualora il terreno si ritrovasse ghiaioso , il canale non po-
teva soffrire dispersione d' acqua , dovendo essere artefatto contro ogni
travenazione a tenore del capitolato.

Il Governo di Milano, ricevute che ebbe le varie succennate relazioni
sul piano d' esecuzione degli appaltatori della navigazione dell'Adda , in-
clinò per qualche tempo a lasciarne cadere ogni esame preventivo ; ma
il Principe De Kauuitz da Vienna chiedeva ad ogni momento lo stato dei

96

lavori all'Adda ed il risultato dell'esame d; 1 progetto. Non acquetatasi
quel Principe alle risposte: i.a che gli appallatoti delle opere continuassero
nei semplici lavori di rimuovere ostacoli alla navigazione nel letto del
fiume e di preparare l' escavazione del canale e il taglio della costa per
la strada dell'alzaia; 2.a che quando essi avrebbero dovuto dar principio a
fabbricare la chiusa per la derivazione delle acque e le altre opere di
fabbrica del Cauale di Paderno , non si avrebbe mancato a Milano di de-
stinare i periti fissati dalla Corte di Vienna alle visite dei lavori , perchè
tutto fosse fatto a norma degli obblighi degli appaltatori. Avendo poi lo
stesso Principe replicato che tali visite non dovevano differirsi ad opera
avauzata , ma farsi eseguire fin da quel momento e continuarle di tempo
in tempo , l'Arciduca Ferdinando Governatore ed il Conte De Firmian
Ministro a Milano gli riscontrarono, che si era determinato di spedire alla
comandata visita il Consigliere Pecis , il professore Frisi e gì' ingegneri
camerali Robecco e Ferrari. Questi due ultimi periti , stando al teuore
delle sovrane carte , non erano veramente più chiamati a far parte di al-
cuna commissione per l'esame del progetto, addossato unicamente al Pecis
ed al Frisi ; ma è forse stata la loro intrusione un ripiego immaginato
dal Governo per togliere di mezzo ogni questione noeevole al progresso
dei lavori con una maggioranza di voti favorevoli al progetto Nosetti.

Di giorno in giorno è però stata, differita successivamente questa visita
governativa sino ad aspettare F apertura della stagione di primavera del
1774- ? amx quale epoca i lavori all'Adda e al nuovo Naviglio di Pa-
derno si trovavano già estesi a tutta la linea della navigazione appaltala.
Fissato definitivamente il giorno 28 marzo 1774 per la partenza da Mi-
lano a tale visita , furono comunicati i relativi ordini precisi dal Ministro
De Firmian al Consigliere Pecis , che in qualità di Presidente della com-
missione e a norma delle istruzioni ricevute le comunicò agli altri mem-
bri durante il viaggio per arrivare ai luoghi dei lavori. Portavano quegli
ordini di visitare l'opera tracciata sul terreno ed incominciata, e di farne
relazione di comun consenso all'Arciduca Governatore in Milano. Ma al-
l' atto di quella visita il Pecis e gli ingegneri camerali Robecco e Fer-
rari esternarono la loro piena approvazione al progetto ed alle opere in-
traprese dagli appaltatori che si trovavano presenti; mentre il Frisi, che
dagli altri venne interpellato diverse volte del suo parere , si limitava

I

97
sempre a rispondere, che gli ordini del Governo dianzi significali por-
tavano soltanto di estendere per l'Arciduca Governatore a Milano una
relazione col proprio sentimento , ma che non prescrivevano di fare alcun
rilievo o discorso sul fatto. Instando poscia gli ingegneri camerali perchè
si avesse a pronunciarsi sul luogo dei lavori , e si dovesse esprimere il
proprio sentimento all' atto stesso della visita a norma della consuetudine
del paese, ebbe a replicare il Frisi, che per dare il suo sentimento ra-
gionato su di un aff.ire tanto importante non aveva bisogno meno di al-
cuni giorni di riflessione , non bastandogli la semplice ispezione oculare ,
comunque poi da altri si praticasse diversamente. Questo contegno del
Frisi diede luogo ad alcuni dissapori fra lui e gli ingegneri succitati nei
giorni della visita. Ultimata questa e di ritorno a Milano la commissione ,
i suoi membri passarono ad indirizzare diverse separate rappresentanze e
relazioni al Ministro De Firmian ed all'Arciduca Ferdinando Governatore.
Paolo Frisi per il primo in una lettera confidenziale al Firmian, dopo
aver accennati i disgusti che arrecò al suo animo 1' eseguita visita , mentre
non sospirava che il momento di essere cavato dagli imbarazzi della sua
situazione per la incombenza dell'Adda e del Canale di Paderno , si foce
a chiedere come una grazia particolare di poter mandare semplicemente
la sua relazione di visita al Consigliere Pecis , e non dissimulò in quella
circostanza, come in seguito la sua convenienza e la salute sua lo avreb-
ber messo nella necessità di implorare la grazia più geuerale , di non
essere cioè più mescolato in affari di acque , per poter attendere unica-
mente agli altri suoi studi più pacifici.

Presentate successivamente varie relazioni di visita dai membri della
commissione e dagli appaltatori , in esse non si fece che aggiungere varie
riflessioni secondarie e di poco momento a quant' era già stato detto
prima, da una parte dal Frisi per sostenere le proprie idee, e dall'altra
dagli appaltatori ed ingegneri camerali per avvalorare il progetto JNosetti.;
laddove il Consigliere Pecis si limitò quella volla ad informare direttamente
l'Arciduca Governatore dello stato dei lavori all'Adda con una sua parti-
colare relazione , in cui non si entrava piìi in alcun dettaglio od esame
di progetto.

Visto pertanto il cattivo successo delle prese risoluzioni per 1' esame
del progetto degli appaltatori, l'Arciduca Ferdinando ed il Conte De

96
Firmian si trovarono indecisi per qitalche tempo sulla più conveniente
determinazione da prendersi ulteriormente, onde eseguire gli ordini avuti
da Vienna in riguardo dell'impresa Nosetti, che intanto si spingeva con
raddoppiata velocità verso il suo termine. Alla fine prevalse l'idea di di-
sporre e far eseguire una nuova visita che riconciliasse le parti ed evi-
tasse ogni questione che poteva derivare dalla sospensione dell'esame del
progetto. Pensando poi al modo di condurre quest' altra visita ad ottenere
un migliore successo, si è stabilito dal Governo di aggiungere alla com-
missione un maggior numero di periti, e di far cadere la scolta del capo
sopra la persona del celebre Coute Gian-Rinaldo Carli, il quale co' suoi
studi era salito in fama di uomo enciclopedico, godeva la pubblica esti-
mazione come magistrato, ed occupava in allora in Milano frale altre sue
cariche anche quella di Presidente Camerale.

Ciò risoluto verso la fine dell'anno 1774^ e^ approvato pienamente
dal Kauniiz , questo Principe avrebbe desideralo di vedere ordinata la
pronta esecuzione della nuova visita, e di avere presto nelle mani un det-
taglialo rapporto del suo esito per riposare tranquillo sull* andamento del-
F impresa ; ma il Presidente Carli al primo invito ricevutone nel cuor
dell' inverno ha trovato nella sua età e nella sua salute alcuni giusti motivi
per esimersi dalla gelosa incumbenza che gli si voleva affidare. In tale
frangente l'Arciduca Ferdinando ed il Conte De Firmian ottennero il per-
messo da Vienna, sopra inchiesta al Priucipe Kaunitz, di lasciar trascor-
rere anche tutto quell' inverno per obbligare il Carli ad accettare V. inca-
rico. Impegnata realmente a questo patto la sua parola , e la scelta dei
periti, da aggiungersi al Pecis, al Frisi ed agli ingegneri camerali Ro-
becco e Ferrari, essendo caduta sopra l'ingegnere militare Baschiera ed i
regi matematici Lecchi e De Regi, fu stabilito dall'Arciduca Governatore
il giorno 4 mag§i° J77^ Per la partenza da Milano alla visita concertata ,
sicché la commissione dei delegati al mattino del giorno 5 susseguente
si è trovata al Sasso di S. Michele, ov' erano pronti a riceverla gli appal-
tatori Nosetti e Fé.

Dato principio alla visita da quel luogo coli' esame dei lavori intra-
presi alla chiusa di derivazione del Cauale di Paderno , è slata minuta-
mente osservata e scandagliata quella importante parte dell'opera. In se-
guito il Presidente Carli ha fatti riunire nello stesso punto tutti i dele-

99
gati alla visita, affiuchè facessero lo loro riflessioni e dassero il loro giu-
dizio sulla solidità e regolare disposizione della chiusa in costruzione. Si
è osservata specialmente la caduta che andava a risultare dalla cresta di
essa chiusa al fondo del fiume inferiore. Questo fondo si è riconosciuto più
basso in confronto di quella parte dell'Adda che doveva scorrere all' imboc-
catura del nuovo naviglio ; onde si è rimasti persuasi che la chiusa avrebbe
prodotto il suo buon effetto e che avrebbe facilmente trasportato alla
parte inferiore del fiume la ghiaia, massime per mezzo delle aperture la-
sciate alle sue estremità. Solamente è stato proposto dal Uè Regi, ed ap-
poggiato dal Baschiera, di restringere l'apertura disegnala da farsi nella
chiusa verso la sponda bergamasca , allargando invece 1' altra apertura della
chiusa praticata all' altra estremità vicina all' imboccatura del canale. Su
questo punto è slato dalla commissione deliberato ed ordinato a Pietro
Nosetti di formare iu misura esatta un disegno del sito sul quale cadeva
il fatto rilievo e di spedirlo in breve tempo a Milano , dove il Presidente
della commissione avrebbe adunati in un particolare congresso tutti i de-
legati della visita per esaminare e proporre all'Arciduca Governatore quanto
si sarebbe creduto conveniente alla definitiva risoluzione di quest' oggetto
parziale. Essendo poi stata continuata la visita dal sito della chiusa sino
allo sbocco del naviglio in Adda, si è giudicalo in quella giornata se non
economico ed ingegnoso, almeno possibile ed eseguibile il progetto Nosetti
in ogni sua parte , e si è ammirato inoltre il notabile progresso dei la-
vori e la costruzione meccanica apparentemente solida delle opere ; onde
da questi lati è slato comune in tulli i componenti la commissione di
quella visita il sentimento d'approvazione a favore degli appaltatori. Pro-
tratta ancora la visita nel susseguente giorno 6 maggio del suddetto
anno , non si è parimenti messo in campo alcun dubbio sulla possibilità
della desiderata navigazione dopo la piena ultimazione delle opere intra-
prese dalla compagnia Nosetti ; ciò non ostante, per determinare esattamente
con quale facilità e comodità si sarebbe eseguita la navigazione special-
mente per il nuovo Canale di Paderno , si è veduto che non si poteva
pronunciare alcuna cosa di preciso senza la verificazione della corrispon-
dente distribuzione di pendenze fra l'imboccatura e lo sbocco del mede-
simo canale. E siccome tale verificazione dipendeva dalla ripetizione di
un'accurata livellazione e dalla rettificazione di un esatto profilo, cosi

i5

ÌOO

è stato riconosciuto dall'intera commissione della visita, che essa non si
trovava in grado di pronunciare il suo accertato parere da questo lato, ma
che però siffatta parte era un articolo di pura convenienza per gli appal-
tatori , i quali volessero evitare inutili dispendi per la sistemazione del ca-
nale a norma del loro contratto dietro un maggior numero di esperimenti.
L'esame riservato a Milano venne poscia deferito ad un cougresso che fu
tenuto presso il Presidente Carli il giorno 17 luglio dello stesso anno 177^.
In questa circostanza si rinnovò la questione dianzi promossa all' alto della
visita intorno alle aperture lasciate nel corpo della chiusa di derivazione
per il Canale di PadernOr Al De Regi ed al Baschiera , che avevano chiesto
una modificazione in ampiezza ad una di quelle aperture per dare mag-
gior corso e sfogo alle acque e materie davanti alla chiusa ed all' imboc-
catura del Canale di Paderno , si unì anche il Frisi che allo stesso fine
desiderava invece una nuova apertura già da lui proposta verso il mezzo
della chiusa ; e quindi si diede luogo alla libera discussione sulla diver-
sità dei pareri. In mezzo a dibattimenti che si facevano vivi , il Carli ha
ridotta la proposizione ai minimi termini col dimandare ai membri della
commissione, se la proposta variazione fosse indispensabile e di un biso-
gno istantaneo per la riuscita della nuova navigazione , o almeno se la
credessero necessaria per la sicurezza di questa. Mandata a partito tal
proposizione , che scioglieva il nodo della questione , nessuno vi fu che
non opinasse che veramente la discussa operazione non era di immediata
necessità, e che però potevasi fare a meno per allora di ordinarla agii
appaltatori. Terminò finalmente l' ispezione del Carli e degli altri membri
della commissione con una relazione al Ministro Firmian e con una con-
sulta all'Arciduca Governatore , in cui si dava ragguaglio della condotta e
dell' esito della visita.

Riferito tale risultato dell' esame del progetto della compagnia Nosetti
alla Corte di Vienna, il Principe Kaunitz ebbe a manifestarne al Governo
di Milano il suo pieno gradimento ; ed i lavori all'Adda ed al Canale di
Paderno dopo quella celebre visita si proseguirono per modo , che verso
la metà del 1776 si trovavano a un punto da far credere possibile l' ul-
timazione dell'opera anche prima del termine convenuto. Difatti alla metà
del mese di ottobre di quell'anno 1776 gli appaltatori dell' impresa inco-
minciarono i loro esperimenti dell'introduzione dell'acqua nel nuovo Ca-
nale di Paderno.

lOi

Il primo esperimento eia particolarmente diretto a provare la qualità,
del fondo in un sito del canale ov' erasi da qualche tempo concepito mag-
giore diffidenza, cioè nel punto fra il primo ed il secondo sostegno , in
cui il canale scostandosi dalla sponda del fiume s' interna nella valle che
termina alla Madonna della Rocchetta, e dove il fondo di esso canale è
più sollevato del pelo d'acqua del fiume di circa metr. 1 6. Per 1' oggetto
di questo esperimento si è fatta decorrere in canale dalla sua imboccatura
1' acqua , che si è tenuta in coiìo al luogo del primo sostegno sino al conve-
niente livello per la navigazione con opportune traverse provvisorie. Indi
passeggiandosi dagli appaltatori tutta la linea del canale , apparve in di-
versi punti sensibile il disperdimento d' acqua per filtrazione ; ma questa
si presentò senza indizio di apparente rottura. Portata in fine l' osserva-
zione al sito succennato, non si è tardato a discoprire che ivi si scompa-
ginava anche il fondo del canale , e per rami sotterraneamente apertisi
molto più acqua si disperdeva che nella tratta superiore. In poco tempo
si affessò notabilmente quel fondo , cedette piegandosi l' argine alla si-
nistra del canale , e l' acqua di questo trapelata di sotto terra si vide zam-
pillare in diversi punti sopra il pelo d' acqua dell'Adda a guisa di tante
fontane e per effetto della grande differenza di livello che vi era dal letto
del canale al letto del fiume.

Ritolta pertanto al canale 1' acqua in esso dianzi introdotta , si è po-
tuto riconoscere che la tratta smossa della sua linea si estendeva in lun-
ghezza a circa niet. go. Questa prima sventura del nuovo Canale di Paderno
servi allora di riprova che la natura di quel terreno non era per nulla
cambiata dopo le rovine avvenute ai tempi del Meda e del Bisnati ; che
i dubbi insorti sulla dispersione d'acqua nel letto del canale non erano
men veri e fondati all'epoca che questo era appena scavato; che le pen-
denze dei tronchi di canale , fino allora appositamente lasciate maggiori
del prescritto in progetto per solo comodo di semplice esperimento, erano
riuscite eccessive. Prima di ottenere l'altezza d'acqua bisognevole all'imboc-
catura , ad incile sistemato , avriano portato tali pendenze l' ingresso in
canale di tant' acqua da cospirare colla sua forza a produrre più facilmente
nuove rovine sopra e sotto il primo sostegno del canale medesimo , che
restava situato inferiormente a tenerla in collo colle sue portine di ordi-
iaaria altezza in considerabile distanza dall'incile. Per tutto ciò gli ap-

102

paltatori hanno veduta la necessità di usare ulteriori diligenze per impe-
dire ogni travenazione d' acqua nel fondo sotterraneo al lettp del nuovo
canale. Si sono determinati di diminuire definitivamente, anziché accrescere,
la pendenza dei primi tronchi dello stesso canale , se non a ridurli oriz-
zontali a norma delle prime idee , almeno ad una misura media molto li-
mitata , accrescendo invece il salto del suo primo sostegno. Inoltre hanno
adottato il partito di non risparmiare alle estremità della chiusa le aper-
ture diseguate , e di disporre la stessa chiusa di derivazione nella parte
che rimaneva a costruirsi, per modo che il suo ciglio risultasse in una
giacitura meno obbliqua , ossia più ortogonale alle sponde del fiume, ed
investisse più al di sotto che non si era fissato fin allora il Sasso di
S. Michele alla sponda bergamasca per mantenere una maggior tendenza
del filone del fiume da questa parte , e per rendere conseguentemente
più placida e sicura contro le irruzioni delle piene l' imboccatura del ca-
nale dall' altra parte.

Dovendo poi gli appaltatori riparare prontamente al contrario evento
del succitato esperimento , pensato avevano in • sulle prime di rimettere
la tratta di canale smossa allo stato in cui si trovava anteriormente al
disordine ; ma riflettendo poi che l' argine rovinato ed il suolo ceduto
erano pure stati eretti e fabbricati per sé stessi di sodissima costruzione ,
si sono accorti che col ristaurare quel pèzzo di canale , rifacendolo nello
stesso luogo e nella stessa maniera di prima , si era sicuri per lo meno
di non togliere per nulla la cagione sotterranea del male, e si sono iuvece;
appigliati al partito di tentare una miglior sorte col tagliare a destra della
tratta di canale smossa una montagnuola di pietra viva che vi si trovava per
iscavarvi il letto di nuova tratta di canale da surrogarsi alla rovinata. Adot-
tando tale ripiego, si viveva nella fiducia di incontrare un fondo innocente
e fermo , quale sembrava che dovesse essere quello da cui doveva ve-
nir rimossa la soprastante enorme massa di circa metr. 36 di altezza.
Qualunque irregolarità si potesse discoprire nel nuovo fondo da spiauarsi,
si credeva correggibile dall' arte. Quindi gli appaltatori intrapresero con
coraggio i lavori per la costruzione del nuovo pezzo di Canale di Paderno, e
proseguirono anche quelli necessari per l'ultimazione della chiusa in Adda e
delle altre opere cadenti sulla linea della nuova navigazione. Ma intanto
il fatto della prime rotture al nuovo Canale di Paderno , oltre al portar

io3
seeo le indicate modificazioni ed aggiunte al piano dei lavori , fu anche
causa che gli appaltatori rinunciassero alla loro primiera sollecitudine di
dare la navigazione avanti il tempo convenuto, ed annunciassero come cosa
appena sperabile, di tenersi in misura col termine prescritto dal loro con-
tratto. Aggiungasi che tale risultato del primo esperimento del nuovo
Canale di Paderno lasciò generalmente nell' apprensione di avervi ad in-
contrare altre nuove sventure negli esperimenti successivi. Tuttavia gli
sforzi raddoppiati degli appaltatori per rinnovare tali esperimenti del ca-
nale, e la loro ferma risoluzione di replicarli tante volte finche l'opera
fosse condotta una volta al suo termine , fecero rinascere nel pubblico la
smarrita speranza di buon successo, e verso l'autunno dell'anno 1777 ogni
lavoro al nuovo Canale di Paderno si trovò realmente ultimato , come
anche ogni altra opera intrapresa dagli appaltatori sulla linea della nuova
navigazione da Brivio all'imboccatura del Naviglio della Martesana.

A quest' epoca nessun notabile accidente sfavorevole contrassegnò i
nuovi esperimenti diretti dagli appaltatori ad assicurarsi della resistenza
del fondo e delle sponde del canale , e della sua idoneità a contenere
l'acqua introdottavi dal fiume al luogo della sua attuale imboccatura
e della soglia sistemata del suo incile. In riguardo però della più o raen
buona costruzione degli edilizi parziali del nuovo Canale di Paderno, si è
verificato in quell'occasione l'incidente contrario che qui passiamo a rife-
rire. La conca grande del Meda all'alto dei lavori della compagnia No-
setti era stata rialzata dal fondo del suo bacino di circa metr. 7, 128 , e
decapitata dal suo ciglio di altri circa metr. 4» 752. Per tal modo quella
conca fu ridotta ad avere ancora più del terzo della sua originaria altezza,
e non già il quarto dianzi prescritto in progetto per rispetto alla massima
del Frisi. Adottando per essa ancora la forma ordinaria dei sostegni, si
era creduta compatibile l'altezza dei portoni di circa metr. 8 colla loro
sicurezza e facilità di maneggio.

Ora, essendo stata all'occasione di quegli esperimenti al nuovo Canale
di Paderno introdotta 1' acqua in questa conca sino ad ottenere il riempi-
mento del bacino, ed avendo lasciato che lo sforzo dell'acqua medesima
si fosse continuato per qualche tempo contro i portoni della succennaia
dimensione iu altezza , ah' atto dell' aprirsi verso il foudo del bacino le fi-
nestrelle a ventola praticate nel laterale muro di mezzo per operaie il suo

io4

vuotamente) , avvenne che uno di questi portouf andò in pezzi e l'acqua,
sgorgando dal piede del rotto portone coli' ascesa corrispondente alla pres-
sione che soffriva in bacino a quell'altezza, vi ha formato uu getto molto
esteso attraverso il vicino fiume. I portoni medesimi furono rifatti in po-
chi giorni ; e per assicurarsi maggiormente della loro stabilità si procurò
che quando furono richiusi, i loro battenti, tenuti alquanto rialzati secondo
il solito sopra la loro cresta, andassero ad appoggiare contro di una grossa
trave fermata alle sue estremità nei muri delle due sponde del bacino
verso il ponte di sboccatura.

Accertatosi così del buon esito della nuova navigazione, si è passato a
fissare per la funzione pubblica della sua apertura il giorno 1 1 ottobre
1777. Il popolo accorso in folla da tutte le parti del Milanese e dalle
vicine provincie italiane partecipò al successo di un' opera tanto importante
e desiderata da molti secoli. L'Arciduca Ferdinando Governatore, che aveva
fino allora mostrato non poco interessamento a riguardo dell' impresa della
compagnia Nosetti all'Adda , si recò personalmente ad eseguirne 1' esperi-
mento in compagnia del Ministro De Firmian e di altre autorità. Tale espe-
rimento fu continuato per tutta la tratta di "nuova navigazione, e la comi-
tiva che s' imbarcò sul Lago di Brivio scese felicemente a terra a Yaprio
fra le acclamazioni del popolo e colla persuasione che la grande opera
fosse condotta a buon termine.

Da quest' epoca ebbe anche principio a vantaggio del commercio la
nuova navigazione dal Lago di Como a Milano che durò per qualche anno
senza essere interrotta ; ma il nuovo Canale diPaderno, dopo d'aver ser-
vito al suo uso e sostenuto per più di un anno senza guasto apparente
l' effetto delle pioggie e delle piene del fiume Adda, ebbe a soffrire una
seconda e più. rilevante sventura colla rotta avvenutagli nella notte del
giorno 9 al giorno io gennaio 1779, al luogo ove era stato costrutto
dianzi il primo sostegno detto conchetta. Interrotta allora siili' istante la
navigazione del canale ed annunziata al Governo la disgrazia occorsa colla
supplica per parte degli appaltatori di far entrare anche la Regia (Ramerà
a sostenere il carico delle spese di ristauro , l'Arciduca Ferdinando de-
egò immediatamente il Consigliere Pecis , il professore Frisi e gli inge-
gneri camerali Ferrari e Robecco a recarsi in visita della nuova rotta av-
venuta al Naviglio di Paderno ed a riferirne il proprio sentimento.

xo5
L' oggetto di quella visita, precisato dallo stesso Arciduca a modo di
alquauti quesiti, era di dichiarare i.° la presumibile cagione del seguito
sconcerto : 2. se questa era prevedibile e da prevenirsi dagli appaltatori ;
3.° quale fosse il rimedio più opportuno per instaurare il canale. Nei giorni
21 e 22 dello stesso mese di gennaio 1779 venne eseguita la detta visita
ordinata ; e rilevate in disegno all' atto di essa tutte le circostanze di fatto
e corredato il disegno di una breve spiegazione sottoscritta di commi con-
cetto da tutti i membri della commissione sunnominati, restò stabilita qual-
che massima che doveva servire di norma per distendere le relazioni al-
l'Arciduca Ferdinando col parere de' rispettivi delegati. Di questa maniera
venne unanimemeute deciso, che nel caso di dover distruggere il sostegno
smosso e surrogarne un' altro nuovo in una località differente , si dovesse
situare questo superiormeute in un punto del canale che si riteneva pel
fondo più solido e consistente dei dintorni e che restava di sopra ad uno
degli scaricatori a paraporti disposti in sponda al canale medesimo nel
primo suo tronco ver*o l' incile.

Il Frisi quella volta preparò la sua risposta alle dimande dell'Arciduca
prima di ripartire dall'Adda, e ridusse le sue osservazioni ai seguenti capi.
Lo sconcerto avvenuto non poteva esser proceduto da cattiva costruzione
dei fabbricati, che in se stessi sembravano abbastanza solidi. La linea del
nuovo canale essendo contigua a quella del canale del Meda, che ebbe a
rovinare per poca stabilità del terreno su cui posava , si giudicava pre-
vedibile e da prevenirsi al primo lo stesso disastroso effetto all' epoca
della sua costruzione. Non essendosi poi riconosciuto alcun preesisteute
vestigio uè di correnti né di sorgive sotterranee , ne di corrosioni , vortici
o cavità interne del fiume , ne di altre simili particolari circostanze, si ri-
teneva che i movimenti dei fabbricati del canale osservali in quell'occa-
sione non dovessero avere altra origine che il sedimento irregolare del
fondo cavernoso e instabile di tutta quella costa del fiume Adda. Esami-
nato il terreno sulla diritta del sostegno rovinato e considerate massima-
mente le piccole caverne e le fenditure orizzontali che si ritrovavano nella
parte più elevata di tutto il terreno smosso, non vi sarebbe da guadagnar
nulla trasportando il cavo più addentro uella costa. Quantunque il pro-
gresso delle crepature e dei peli dassero da temere che il terreno smosso
non fosse ancora giunto allo stato di quiete e di consistenza nelle sue

io6
nuove circostanze si credeva che non convenisse fare 1' esperimento di un
nuovo cavo. Finalmente si riteneva, che si dovesse trasportare la conca
guastata nel luogo superiore succitato ; e in un' opera di tanta importanza,
per togliere tutti i dubbi sulla natura del fondo sottoposto , si approvava
1' idea e il tentativo proposto dagli appaltatori di incominciare 1' escava-
zione del terreno alla fabbrica del nuovo sostegno sin verso il livello del-
l'Adda per riconoscere il fondo istesso e proporzionarvi meglio i lavori.
Da Milano poi gli altri delegati Consigliere Pecis ed ingegneri came-
rali Robecco e Ferrari compilarono di comun concerto la loro risposta
ai quesiti dell'Arciduca, cui la presentarono in forma di relazione di vi-
sita , accompagnando i disegui rilevati e sottoscritti dall'intera commis-
sione. Secondo tale relazione pertanto la rotta del 1779 al nuovo Canal
di Paderno altro non fu che un totale sedimento del terreno su cui si
era dagli appaltatori costrutta la prima conca denominata la conchetta ed
i contigui pezzi di canale. Gli autori della stessa relazione presumevano
che la causa del male dovesse ricercarsi fin sotto il pelo d'acqua del vi-
chi fiume Adda, e che quindi non potesse essere stato altro se non che
un vacuo sotterraneo cagionato dalle acque di filtrazione del fiume mede-
simo, oppure dalle acque pluviali delle valli esistenti a destra del cauale ;
e che perciò l'accaduto fosse un caso straordinario non prevedibile ne
possibile da prevenirsi coli' uso di qualunque siasi cautela, per il motivo
che non potesse essere praticabile verun scandaglio del fondo ad una pro-
fondità che arrivasse al pelo basso dell'Adda dicontro la seguita rottura,
vale a dire ad un'altezza non minore di met. io partendo dalla soglia infe-
riore della conchetta rovinata. Si deduceva inoltre la conseguenza che non
si potesse attribuire a colpa degli appaltatori il seguito sconcerto \ meno
poi si credeva di poter fare a' medesimi verun carico sopra di una cattiva
costruzione dell' opera , dacché la si aveva, invece riconosciuta lodevole e
solida in tutte le sue parti anche in vista delle osservazioui istituite al sito
delle fenditure. Circa al rimedio del disordine combinarono quei delegati,
come si disse , nell' idea del Frisi di trasportare la conca al sito di
maggior sodezza secondo tutte le appareuze , per essere fiancheggiato
da due monti di pietra ceppo , e di adattare il terreno al luogo della
conca smossa per semplice continuazione del canale, otturando tutte le fen-
diture e rialzando il fondo ceduto con bitume. Di più per impedire la

loq
travenazione delle pluviali nel terreno circonvicino proposero di far riem-
pire di consimile bitume tutte le fenditure manifestatesi intorno alla con-
chetta da levarsi, e di incominciare al di sotto di essa un cavo raccogli-
tore delle acque provenienti dalle laterali vallette sino a farle sboccare
nel naviglio. Finalmente per maggiore precauzione progettarono di abbas-
sare la cima del grosso masso di ceppo che si ergeva a foggia di alta
guglia in testa alla conchetta smossa e dalla parte del fiume Adda , per
allegerirne il suo peso e servirsi dei pietrami risultanti dal taglio onde riem-
pire il vuoto formatosi dall' aziou dell'acqua alla sua base nel fiume stesso.
La spesa di tutti questi lavori di ristauro si stimava dagli stessi periti in
4ooo gigliati per verosimile, -e si fissava la fine del successivo aprile dello
stesso anno 1779 per l'epoca di rimettere in corso la sospesa navigazione
del Canale di Paderno.

Dietro tali risultanze della visita alla seconda rotta del nuovo Navi-
glio di Paderno essendo stato rilevato che i periti convenivano concorde-
mente nel trasporto della conca guastata e nella conversione in puro ca-
nal navigabile del sito da essa occupato , il Ministro De Firmian, d' ordine
dell'Arciduca Ferdinando, ingiunse di dar pronta esecuzione a queste due
opere, e dichiarò che riguardo al dimandato concorso alle spese, dipen-
dendo questo dall' arbitrio della Corte di Vienna , l'Arciduca medesimo
avrebbe additale le sovrane determinazioni. Allora gli appaltatori non esi-
tarono a por mano al lavoro, durante il quale il Governo di Milano in-
formò il Principe Kaunitz a Vienna della nuova sventura del Canale di
Paderno, appoggiò il parere del maggior numero dei delegati alla visita
favorevole agli appaltatori ed intercesse la clemenza sovrana onde poter
accordare in tutto o in parte un compenso agli appaltatori per tutte o
parte delle spese che andavano ad incontrare nel ristauro. Dal canto
loro gli appaltatori in pochi mesi ebbero eseguito appuntino gli ordini
governativi , cioè trasportata più all' insù nel sito fissato il primo soste-
gno detto conchetta al Canale di Paderno ; adattato a semplice canal na-
vigabile l'edificio smosso di questo nome preesistente di sotto all'attuale é9
aperto supeiiormenle alla nuova conchetta in sponda al canale uno scarica-
tore a paraporti pure nuovo in surrogazione di quello rimasto di sotto in
vicinanza alla conchetta rovinata e che pel di lei trasporto era riuscito
inutile e inoperoso ; provveduto per ultimo alla meglio allo sfogo innocuo

16

io8
dalle acque pluviali di quei dintorni del canale. Ciò fatto , hanno gli appal-
tatori restituita la navigazione del nuovo Canale di Paderno, e per conse-
guenza la navigazione non interrotta dal Lago di Como a Milano, ed hanno
poi fatto rapporto al Governo di tutto 1' operato , implorando nuovamente
il patrocinio dell'Arciduca Governatore presso la Corte di Vienna onde
essere in parte sollevati dalle spese sostenute in causa di quella conside-
rabile sventura della loro impresa.

Successivamente il Ministro De Firmian , d' ordine dell'Arciduca Go-
vernatore , avvisò i membri della commissione che avevano eseguita l'ultima
antecedente visita al Canale di Paderno a recarsi nuovamente a ricono-
scere le opere di riparazione fatte dagli appaltatori.

Appena ebbe ricevuto quest' invito il regio matematico Frisi, ha voluto
rispondere colla preventiva dichiarazione che i suoi dubbi vertevano ori-
ginalmente sulla natura del fondo cavernoso ed instabile , a cui parevagli
che si potesse attribuire la rottura vecchia e nuova in quella località ; che
inoltre, onde prendere lumi ulteriori per il ristauro, avrebbe desiderato che
si fossero fatti o si facessero dei pozzi molto profondi nel terreno dubbio;
che nel progetto di trasportare la conchettct egli non aveva saputo lo-
dar altro che l'idea proposta dagli appaltatori di sprofondare lo scavo
sino al livello dell'Adda e riconoscere il terreno sottoposto; che finalmente
l'ulteriore ispezione di opere esterne non lo poteva rendere più coraggioso
da ripromettersene una vera stabilità, che per altro augurava con ogni
espressione lunghissima.

La nuova visita di collaudazione succitata venne poi eseguita il giorno
6 ottobre di quell'anno 1779. La relazione del Sopraintendente Pecis e
degli ingegneri camerali fu, come tutte le altre anteriori, favorevole agli
appaltatori. Il regio matematico Frisi ha dato anco allora il suo parere
separato, che però, se si eccettuino i dubbi esternati in prevenzione al Mi-
nistro De Firmian, combiuava con quello degli altri delegali. L'Arciduca
Governatore incaricò successivamente De Firmian di scrivere in proposito
al Kaunitz , replicando le istanze perchè questo Principe da Vienna vo-
lesse interporre i suoi favorevoli uffici presso Maria Teresa a sollievo de-
gli appaltatori dell' impresa per la navigazione dell'Adda , i quali nel solo
ristauro alla rolla avvenuta in quell'anno avevauo dovuto rimellerci a conti
fatti la somma di circa lir. 68480 di Milano. Di qui è che alla fine la

log
compagnia Nosetti , col trovarsi benignamente, sollevata di circa la metk
di tale spesa dalla Regia Camera, ha anche quella volta sentito gli effetti
della propria condotta lodevole verso il Governo di Milano e la Corte di
Vienna; il che nella storia della navigazione dell'Adda, per dirlo di pas-
saggio, viene a fare un grande contrasjo colle avventure dell'impresa del-
l'ingeguer Meda da uoi superiormente narrate, come quelle che rimontano
a due secoli più addietro e si riferiscono all' epoca del dominio spagnuolo.

Sistemato per tal modo il nuovo Canale di Paderuo , esso ha conti-
nuato a servire felicemente al suo uso per molti anni. Giunto l'istante in,
cui tutte le opere comprese nell' appalto della compagnia Nosetti per la
navigazione dell'Adda dovevano essere riconosciute ed esaminate dai pe-
riti camerali e consegnate alla Regia Camera in buono stato , manuteni-
nibili e di struttura lodevole corrispondente al loro fine , venne destinato
a ciò l' ingegnere camerale Ferrante Giussani. Questi nella sua relazione
al Governo ha poscia dichiarato la piena esecuzione di quanto erasi ad-
dossata la compagnia Nosetti, sì in riguardo al nuovo Canale di Paderno
come in riguardo al fiume Adda sulla linea da Brivio all'imboccatura del
Naviglio della Martesana. Soddisfatti poi interamente e puulualmente per
parte della Regia Camera gli obblighi da lei assunti verso la compagnia
Nosetti per l'impresa all'Adda, si potè additare nel Milanese una grande
opera condotta a termine nella seconda metà del secolo i8.° intorno al si-
stema della navigazione-interna di questa provincia.

11 nuovo Canale di Paderno non solo segnò uellà storia della navi-
gazione del paese codest' epoca, che ora viene a porsi immediatamente
dopo quelle segnate dal Naviglio Glande, dal Naviglio della città di Mi-
lano , dal Naviglio di Bereguardo e dal Naviglio della Martesana ; ma inol-
tre esso occupò un posto distinto nella storia dell'arte in Italia principal-
mente per la felice riuscita tanto della sua imboccatura come del suo
sbocco, e restò un'opera ammirabile nel suo genere anche per la qualità
de' suoi sostegni tuttavia di salto straordinario , se non in confronto dei
particolari sostegni eretta dianzi dal Meda allo stesso luogo , almeno in
paragone di lutti quelli usati e sussistenti negli altri paesi. Circa alla forma
di questi sostegni, che riuscirono di maneggio sicuro e facile come i più,
piccoli di salto , le loro particolarità per renderli adattati alle circostanze
locali e a quella del maggior salto di uso non comune , risguardano priu-^

no
cipalmente la ubicazione del solito scaricatore a paraporti annesso ai so-
stegni in testa ad ognuna di queste fabbriche, ed il modo di vuotare i loro
bacini. E primieramente se per tutti gli usi di un ampio canal navigabile
è necessario un'ampio canale scaricatore diversivo superiore a ciascun edi-
ficio da sostegno e munito di paraporti, di quest'aggiunta non potevano cer-
tamente essere sprovvedute le concbe del nuovo Naviglio di Paderno che
sono di salto considerabile. Ma l'angustia dei luoghi e le difficoltà del terre-
no sulla costa dell'Adda consigliavano a riunire il disegno del diversivo con
quello delle altre parti del sostegno nel modo più semplice ed occupante
minore spazio. L' avere poi sotto gli occhi il canale del soccorso degli
abbandonati sostegni del Meda, già situato in direzione parallela al bacino,'
doveva suggerire 1' idea di collocare precisamente al suo posto il canale
scaricatore dei nuovi sostegni, ossia di tradurre al suo uso quel canale del
soccorso che , trattandosi della sola caduta di salti non maggiori di metri
sette , non si è creduto indispensabile pel sicuro e pronto empimento e
vuotamento del bacino. Quindi , adottando la maniera più semplice e co-
mune nel Milanese per ottenere l' effetto di questo empimento e vuota-
mento del bacino , nelle portine dei sostegni si disegnarono le due solite
finestrelle che , aperte che siano , lasciano entrar 1' acqua in bacino e da
cui continua l'efflusso sino a che l'acqua in bacino siasi messa allo stesso
livello della cresta dei portoni. I paraporti del canale scaricatore a lato
delle portine riuscirono comodi per la loro vicinanza anche all' oggetto
di regolare a piacimento col loro maneggio la velocità dell' efflusso del-
l' acqua in bacino. Parimenti risultò utile in que' sostegni 1' applicazione del
ripiego di far cadere l' acqua nel bacino sopra una scalinata di pietra , la
quale vadi derompendo a gradi a gradi la sua forza. E ben vero che con
questo mezzo si portano un poco più avanti nel bacino i vortici formati
dall' acqua, e che le barche, se non si legassero a luoghi stabili, non vi sa-
rebbero egualmente sicure come dovevano esserlo p. e. nell'idea del Meda
di un bacino scompartito in due camere da un diaframma e comunicanti
tra di loro per mezzo di fori praticati verso il fondo del diaframma me-
desimo. Difatti in quest'ultimo caso i vortici dell'acqua cadente in bacino
dal ciglio e dalle finestrelle delle portine estinguendosi quasi tutti nella
prima camera, sarebbe restata l'acqua pressoché tranquilla nell'altra con-
tenente la barca da farsi passare da uà livello all' altro. Potendosi final-

2 I I

mente vuotare il bacino di un sostegno in diversi modi, cioè o col
fare le finestrelle nelle parti inferiori dei portoni, come si vede in tutti
i sostegni de' più antichi canali milanesi , o col praticare ne' muri laterali
del bacino varie aperture a diverse altezze munite di cateratte e per le
quali 1' acqua sbocchi in un canale diversivo che la conduca dove più si
brama , come si era fatto dal Meda ai sostegni del suo Canale di Pa-
derno. Questo secondo mezzo, che riesce molto più comodo nel caso di
salti considerabili , è stato prescelto nella costruzione del nuovo Naviglio
di Piìderuo col solo aprire nella grossezza del così detto muro di mezzo dei
sostegni alcuni sfori muniti di ventole o paraporti che danno e tolgono a vo-
lontà l'efflusso dell'acqua dal bacino allo scaricatore parallelo senza bisogno
di alcun particolare canale diversivo. In generale poi, per quanto fossero
pregevoli le variazioni ai metodi più usitati introdotte nella forma di co-
struzione dei sostegni del nuovo Canale di Paderno , siccome esse erano
ancora molto distanti dall' originalità e dal merito della forma di sostegno
immaginata dal Meda , così il totale abbandono e la distruzione del Ca-
nale di Paderno diretto da quest' ingegnere ha dovuto lasciare nelle per-
sone deli' arte un sènso di rincrescimento che venne allora pubblicamente
espresso da due dotti italiani , il regio matematico Antonio Lecchi ed il
vivente ingegnere Bernardino figlio di Dionigi Maria Ferrari (r).

Essendoci condotti fino a questo punto colle avventure del nuovo Na-
viglio di Paderno e della navigazione dell'Adda, possiamo ora ripigliare la
narrazione storica di molti altri oggetti contemporaneamente discussi o di-
simpegnati nella vista di favorire e di estendere il commercio della stessa

navigazione.

Fra questi oggetti alcuni occuparono il Governo di Milano all'epoca in
cui i lavori all'Adda si trovavano ancora in attualità di costruzione ; ma mi-
ravano tutti a predisporre il commercio a fare buon uso della nuova na-
vigazione all'epoca della sua apertura. Abilitato il Consigliere Pecis a fare
qualche indagine di questa natura, ha cominciato dai viaggi e dalle perlu-
strazioni per istudiare completamente la statistica delle più importanti vallale
che cingono il Lago di Como. Successivamente non ha tardato a proget-
tare di stabilirvi opportune corrispondenze commerciali fra il Milanese e

(1) V. il Trattato de' canali navigabili del Lecchi, Milano 1776^6 la Lettera di B. Ferrali
sulla Conca di Paderno, Milano 1777.

I 12

gli Stati germanici, e di favorirvi l' introduzione delle pratiche usate altrove
per la coltura de' boschi e per il trasporto de'loro prodotti dall'interno
delle vallate sino alla riva del lago , non che V uso della forma di barche
richiesta dalle circostanze della navigazione sul fiume Adda e sugli altri
fiumi e canali milanesi.

Specialmente poi delegato il Consigliere Pecis a procurarsi ulteriori
lumi sull'oggetto summentovato di rendere utile la navigazione dell'Adda,
anche col farla contribuire a tenere in fiore nel Milanese il commercio di
transito all' estero diminuito in causa dell'industria e degli sforzi dei vicini
Stati, non ha trascurato di assumere tutte le notizie che avevano qualche
rapporto sì alla strada ideata da Chiavenua a Coirà pel monte Splùgen, che
all' altra strada disegnata da Gravedona al S. Gottardo pel monte S. Iorio.
Le analisi economiche istituite in quell'occasione dal Pecii» sul costo del
trasporto delle merci nel passaggio da Genova agli Svizzeri ed ai Grigioni
diedero per risultato , che mercè la navigazione dell'Adda da aprirsi, la co-
struzione di nuove strade superiormente al Lago di Como ed alcune sag-
gie operazioni finanziere, si poteva sperare di riacquistare al Milanese tutto
il commercio di transito tra Genova e Coirà ; ma le stesse analisi eco-
nomiche hanno anche dimostrato all'evidenza che non era egualmente fat-
tibile di ottenere un consimile effetto per il commercio di transito fra
Genova ed il S. Gottardo senza ulteriori più notabili miglioramenti del
sistema di opere per la navigazione-interna della provincia e senza vistosi
sagrifìci di alcuni anni per parte della Finanza dello Stalo.

Furono dunque messe in campo tali idee presso il Governo di Mi-
lano prima dell'anno .1777, in cui fu aperta la nuova navigazione del-
l'Adda. Questa poi non mantenendosi attiva entro qualche anno al grado di
cui era sembrata suscettibile per l' addietro , fu dimostrata la necessità di
nuovi provvedimenti per avviare i popoli al buon uso della nuova comu-
nicazione onde trarne il massimo partito. Veruno dei mezzi dianzi suggeriti
dal Consiglier Pecis a quest'intento non era ancora stato ordinato superior-
mente verso la fine del suddetto anno 1777, quando dal Sindaco Delegato
dell' ex-Contado di Como si chiese e si ottenne in nome dei propri am-
ministrati il permesso di far allestire a spese delle nove pievi componenti
quell' ex-Contado una flottiglia di nove grosse barche munite di quanto era
bisognevole per la loro navigazione fra Milano ed il Lago di Como. Tali

1x3
barche di pubblico servizio intrapresero realmente a fare il loro viaggio
con ben regolata vicenda , affinchè non mancasse al commercio il comodo
di frequentare la nuova navigazione ; e per eseguire questa navigazione flu-
viale con maggior sicurezza, si propose e si addotto allora anche il ripiego
di assoldare alcuni esperti paroni del Ticino , che guidando a principio
le navi sull'Adda, servissero come di scuola agli altri che la dovevano af-
frontare per le prime volte. Il Pecis poi dal canto suo, nella relazione det-
tagliata 3o agosto iTSo.da lui diretta alla Corte di Vienna, propose allo
stesso effetto fra le altre cose i.° di moderare il prezzo della condotta
dello b.uche sull'Adda coli' indurre a principio molti pavoni del Ticino a
stabilire definitivamente il loro domicilio sulla linea della nuova navigazione;
2.0 di conformare nel resto la pratica della navigazione dell'Adda a quella
del Ticino, da secoli frequentata, con apposite istruzioni al pubblico; 5.° di
assicurare il ricalco alle barche del Lago di Corno , che facessero il
viaggio di Milano, coli' ordinare il trasporto per acqua del sale della finanza
destinato pel Lago di Como e collo stabilire un magazzino di depositi ed
un nuovo mercato in un villaggio sul littorale del Lago di Como proprio
per attirare all'Adda le granaglie e molti altri generi di commercio.

Successivamente lo stesso Consigliere Pecis si è posto in grado di pre-
sentare all'Arciduca Ferdinando Governatore un' altra relazione economica
sui mezzi ulteriori di dirigere l'industria del paese a profittare dei vantaggi
dell'aperta navigazione dell'Adda. In tale occasione la materia si può dire
che fu dal Pecis esaurita. Parlando egli delle comunicazioni che restavano
fra il Lago di Como ed altri paesi, da aprirsi o da migliorarsi, non ne
trascurò alcuna delle principali. La strada dell' Eugaddina od altra con-
simile per passare dal Lago di Como al Tirolo , e quella della Spliiga
per entrare nei Grigioni, vi furono rammentate come progetti utili alla
navigazione dell'Adda e in generale al commercio degli Stati limitrofi; ma
a quell' epoca il Pecis ha dovuto rappresentare che in riguardo alla desi-
derata comunicazione per Gravedona e per la Valle Mesolcina , nella
vista di attirare al Lago di Como una parte del commercio proveniente dal
S. Gottardo per la strada di Leventiua, sarebbe stata uu' impresa troppo
ardua , volendo seguire la linea dianzi designata alla Corte di Vienna da
Polegio a Pvovereto e di là a Gravedona attraversando le due catene di
monti che formano la Valle di Blegno ed il monte S. Iorio. La linea invece

1 14

che il Pecis , dopo nuove ispezioni e nuovi studi su questo proposito, cre-
deva di poter additare come la più conveniente all' uopo , era quella di
principiare la diramazione della nuova strada da quella di Leventina al vil-
laggio di Claro, onde portarsi più facilmente per Castiglione a Rovereto
e di là a Gravedona come prima. L' idea di rintracciare comunicazioni
fra il Lago di Como e la strada di Leventina non già per Rovereto e al-
tri siti di Mesolciua, ma bensì direttamente per Bellinzona e per mezzo alla
Valle Morobbia fu soltanto accennata dal Pecis , dacché venne istrutto che
vi si poteva rendere praticabile una strada anticamente frequentata. Le altre
strade credute dal Pecis opportune per avvivare la nuova navigazione del
Milanese, oltre le nominate sin qui, si riducono principalmente a quella
diretta dalla Valtellina al pian di Colico situato all' estremità superiore del
Lago di Como, all'altra dal pian di Colico a Lecco sulla riva orientale del
lago stesso e all' altra ideata sulla sua sponda occidentale ', ma al tempo
stesso non si dimenticavano da lui le strade secondarie, come per esempio
quella da Porlezza sul Lago di Lugano a Menaggio sul Lago di Como , le
strade dall' interno della Valsassina e della Valle Assiua al Lago di Como,
alcune comode discese carreggiabili dal pian superiore della costa dell'Adda
al basso letto di questo fiume , e specialmente una presso il Canale di
Paderno. Passando il Pecis dall' articolo delle nuove strade a considerare iu
quell'occasione anche l'altro non meno importante dei naturali prodotti del
terreno che aspettavano vita dalla mano industriosa degli abitanti diretta
dal buon influsso del Governo, per rendere più attiva la nuova navigazio-
ne , ebbe specialmente a richiamare 1' attenzione sulla necessità di ulteriori
provvide disposizioni onde bonificare per asciugamento o per colmate le
estese paludi del comune di Sorico e del pian di Colico succitato ; giac-
che tali paludi una volta ricuperate avrebbero servito ad accrescere nota-
bilmente il commercio della nuova navigazione.

In seguito a tutte le accennate relazioni del Pecis e dietro varie con-
sulte della commissione di Ministri appositamente delegata allora in Mi-
lano a promuovere la nuova navigazione dell'Adda , alcune delle proposi-
zioni meno dispendiose vennero superiormente approvate. Ma il Principe
De Kaunitz da Vienna, non contento di questi piccoli provvedimenti, ebbe
a sollecitare ulteriori disposizioni per parte del Governo di Milano, finché
il Conte De Wilzeck Ministro plenipotenziario successore del Firmian

n5
indirizzò anch' esso le proprie rappresentanze sui provvedimenti più deci-
sivi che restavano a prendersi. Secondo Wilzeck pertanto l' idea di atti-
rare all'Adda e al nuovo Canale di Paderno il commercio di Chiaven-
na , che dopo aver navigato sopra il Lago di Como prendeva tuttavia
la vecchia strada di terra per arrivare a Milano , aveva contrario princi-
palmente il timore del pericolo inerente ad una nuova navigazione flu-
viale che non godeva ancora in commercio la comune opinione e che
d' altronde mancava sin allora di corrispondenze commerciali simili a quelle
stabilile sulla vecchia strada di Como. Mentre poi quel Ministro era persuaso
che il tempo e la rimozione delle diftìcohà residue sulla linea della nuova
navigazione dovessero trionfare di ogni contraria prevenzione , la mira
principale del Governo di Milano onde promuoverla maggiormente sem-
brava anche a lui quella di riguadagnare al Milanese i transiti delle merci
dirette a battere da Coirà e dal S. Gottardo per Bellinzona la strada dello
Stato Sardo sino a Genova. I progetti delle strade di S. Iorio , della
Splùga e dell'Eugaddina , ideate fra le altre a quest'intento, erano però
tutti sospesi a quell'epoca per diverse particolari ragioni, e specialmente i
primi due per le molte pretese dei Governi interessati della Svizzera e
dei Grigioni, ed il terzo per la necessità di far precedere un ribasso
dei dazj di transito in lutto il Tirolo in parità di quelli di «Feldkirk.
Del resto ben vedeva anche il "Wilzeck che ottenuto che si avesse 1' av-
viamento desiderato della strada o dell' Engaddina od altra dalla Valtellina
al Tirolo. aperta la comunicazione colla Svizzera e coi Grigioni pei monti
S. Iorio e Splùgeu, facilitala la comunicazione alle vallate laterali al Lago
di Como colle strade o proposte dal Consiglier Pecis o consimili, e liberata
interamente la nuova navigazione da tutti gli ostacoli fisici e finanzieri , si
poteva sperare di vedere una grande affluenza di generi di commercio
diretti al trasporto per acqua dal Lago di Como a Milano e viceversa.

A tutte queste dichiarazioni del Wilzeck rispose da Vienna il Principe
De Kaunitz instando, perchè venissero ordinati ed eseguiti immediatamente
i lavori tuttavia occorrenti per togliere almeno gli impedimenti fisici più
notabili rimasti dopo l'impresa Nosetti sul letto di navigazione dal Lago di
Como a Milano e perchè si procurasse anche l'esecuzione delle strade pro-
gettate sin allora onde estendere il commercio della nuova navigazione. Sul
cadere del passato secolo qualche ulteriore perfezionamento fu recato reak

n6
mente al Naviglio della Martesana. Specialmente all'incile vi fu resa stabile
la soglia del fondo, e fu innalzata la cresta del grande travacatore unito
alla chiusa di derivazione per tenervi maggiormente in collo le acque di
piena da poter imboccare il canale colle barche discendenti in tutte le
stagioni. Per non nuocere però al necessario sfogo delle medesime piene,
questo rialzamento del travacatore vi venne fatto mediante una serie di pila-
stri di pietra, coperti da lastre simili e che lasciano altrettanti vacui inter-
medi per il passaggio dell' acqua esuberante. Un nuovo sfogatoio al Canale
Martesana fu pure aggiunto a quell'epoca verso l'incile ed un altro ampliato
verso il termiue presso le mura di Milano. La fabbrica del grandioso ponte-
canale al passaggio del torrente Molgora vi fu rinnovala un'altra volta
molto sodamente e in modo più comodo alla navigazione del canale ed
allo sfogo del torrente. Al Canale di Paderno poi l'esperienza e l'osser-
vazione continuate per una serie d' anni hanno dimostrato la convenienza
di otturare definitivamente quasi del tutto le aperture lasciate in origine
nella chiusa di derivazione verso la sponda opposta all'imboccatura, e di
adattarvi all' uso di scaricatore a paraporti anche il semplice travacatore
dianzi ritenuto in sponda al canale verso l' incile. Queste opere di addi-
zione non vi furono risparmiale prima che cadesse il passato secolo, come
non vi furono trascurate all' occasione le proposte di altri ovvi provvedi-
menti , fra i quali noi nomineremo quello adottato di dichiarare il Na-
viglio di Paderno esente dal solito dazio della catena percepito dalla fi-
nanza sugli altri canali milanesi (r); ma con tutto ciò i grandi progetti
di avvivare il suo commercio coli' aprire nuove comunicazioni al Nord
del Milanese furono sospesi allora per molivi di economia, ed appena te-
nuti vivi fino a tanto che durarono i tempi pacifici. Sopraggiunte final-
mente le guerre in paese e le conseguenti vicende politiche del Milanese
e deli' Italia , dal Governo di Milano si dovette assolutamente porre da
parte ogni discorso di opere di questa natura , ed abbandonare alle spe-
ranze del secolo corrente ogni progetto di miglioramento alla navigazione
dell'Adda , o di estensione ed avvivameuto del suo commercio (2).

-(1) V. l'Editto di M. Teresa io giugno 1778, che stabilisce la tariffa del darlo caiPna
pei canali navigabili milanesi coli' abolizione del quinto di dazio addizionale importo nel 1 74^*

(a) V. frale carte del Naviglio di Paderno nei succitati archivi quelle del secolo 1 8.°, dalle
^Ubii sono trascritti anche i documenti n,° yu e fin della presente Storia.

tirj

iV«//a navigazione dal Lago Maggiore a Milano
e da Milano al Po.

il sistema di opere alla presa dell'acqua del Naviglio Grande sul
fiume Ticino non si trovava affatto escute da variazioni al principio del
secolo i8.°j comunque queste non fossero più dipendenti dai cattivi prin-
cipj della fabbrica, ma soltanto dall'incuria degli uomini a mantenerla,
dai guasti cagionati in occasioue delle guerre in paese , dalle piene
di Ticino più straordinarie e da altre simili emergenze. Nel loro com-
plesso tali emergenze verso la metà del passato secolo hanno potuto al-
terare lo stato di quella grandiosa imboccatura di canale , e far lemere
nuovamente della sua perdita, inseparabile con quella de' vantaggi infiniti
del Naviglio Grande e del Naviglio di Bereguardo.

Cangiato appunto a tale epoca nel Milanese il lungo dominio dei Re
di Spagna con quello della Casa d'Austria, e smembrato successivamente
dal Ducato di Milano anche l'alto e basso Novarese, l'imboccatura del
Naviglio Grande restò situata sopra un punto di confine dei possessi
austriaci d' Italia j ma la convenzione 4 ottobre i ^ 5 1 fra le Corti di To-
rino e di Vienna conservò al Governo del Milanese il diritto di regolarvi
e mantenervi tutte le costruzioni necessarie alle due sponde del fiume
Ticino per la opportuna direzione di quel canale di derivazione. Cessate
sotto Maria Teresa anche le guerre dell'Austria per la conquista del Du-
cato di Milano , gli ingegneri della Regia Camera non ebbero in ciò che
a riparare le opere sussistenti con lavori ordinari , per vincere quando a
quando la natura del grosso fiume Ticino rapidissimo di corso e soggetto
a grandi piene , e per conservare al Milanese la prosperità dipendente
dall'imboccatura del Naviglio Grande. In tal guisa prima dell'anno i ^55
l'unica modificazione al piano di quest'opera del Meda consisteva ancora
nella succennata apertura originata all'estremità sinistra della chiusa di
derivazione da sola trascurarla di riparazioni ordinarie. Fu ritenuta poste-
riormente quest'apertura per la comodità che presentava di poter essere
otturata in tempo di magre e di servire in tempo di piene a guisa di ampio
paraporto per attrarre l' acqua e smaltirla nella parte inferiore del fiume.

n8
Nella grande piena del 1^65 il Ticino squarciò bensì la sua ripa destra
alqu anto superiormente all' imboccatura del Naviglio Grande , dirigendosi
per nuovo alveo sul territorio Novarese; ma arrivato alla chiusa di deri-
vazione , il fiume mantenne ancora la stessa tendenza di prima all' incile del
Naviglio Grande. Ciò non ostante gli ingegneri camerali Ricchini e Ro-
becco credettero in quell' occasione di dover progettare al Governo una so-
stanziale modificazione al piano di opere ivi sussistente, sull' insorto timore
di un prossimo pericolo di sviamento del fiume Ticino dall'imboccatura
del Naviglio Grande. 11 progetto si riduceva a quello di inalveare Ticino in
un perfetto rettifilo nella tratta di fiume che si stende superiormente a que-
st' imboccatura sin'oltre la sezione del fiume detta al porto di Oleggio. Esso
venne anche approvato ed intrapreso nella sua esecuzione ; ma poco dopo
il Governo , sopra proposizione del matematico Antonio Lecchi che per
propria scelta si era recato a visitarne i lavori, si determinò a farli sospen-
dere ed a riflettere di nuovo sul più conveniente partito da prendersi per
riparare al temuto pericolo e per conservare il Naviglio Grande. Invitato
quindi lo stesso Lecchi dal Presidente Camerale Mantegazza a presentare un
ragionato parere in proposilo, egli è passato a suggerire la sistemazione del
fiume e del canale dietro il piano preesisteute, cioè con alveo tortuoso e con
tutte le opere di sfogo o di presidio da secoli mantenute. Tali opere sono
varie, ma principalmente si possono nominare nel mezzo del fiume la chiusa
di derivazione , detta anche la paladella , e in continuazione la soglia della
bocca di Pavia ; dalla parte del Novarese , /' armatura dei mancini ed il
travacatore della Lanca del Bragadano ; e dalla parte del Milanese , /' «r-
matura ed il Pennellone di Lo nate , non che lo sperone e l'incile del
Naviglio Grande. Ripresi poi i lavori dietro questo piano dichiarato eco-
nomico e prudente al tempo stesso, non sono cessati subito i timori ma-
nifestati per la perdita del Naviglio Grande in causa dei giri viziosi del
fiume Ticino al di sopra della imboccatura di quel cauale. Ma l'esito
felice del ristauro dopo una serie di osservazioni in ogni stato del fiume e
del canale in tutte le stagioni dell'anno diminuì a poco a poco e fece
svanire interamente entro alcuni anni gli stessi timori ; sicché questo fatto
servì di riprova della necessità di conservare gelosamente in ogni futura
occorrenza la sostanza del piano di opere esisterne sul Ticino all'imbocca-
tura del Naviglio Grande, lasciando scorrere nel resto quel fiume sono e
sopra di una tale imboccatura colle sue inevitabili tortuosità.

i*9

Assicurato di tal maniera il Milanese anche nel passato secolo della
stabilità dell'opera più importante de' suoi canali di navigazione, non si
è tardalo a ritornale sull'idea del canale di diramazione per estendere la
comoda , diretta e facile comunicazione per acqua dal centro dei canali
milanesi al Po ed al mare. Specialmeute in occasione di una visita ma-
gistrale eseguita al Naviglio di Bereguardo venne incaricato l'appaltatore
Pietro Nosetd di presentare una relazione contenente le proprie osserva-
zioni ed idee sul progetto di continuare questo canale diramato dal Na-
viglio Grande sino in Ticino , alquanto di sopra dalla città di Pavia. Al-
lora il Nosctti , dopo aver , dichiarate le difficoltà inerenti a questo pen-
siero , e massime quella di avere uno sbocco felice per il Naviglio di Bere-
guardo, prese occasione di proporre l'altro antico progetto del canale da
Milano a Pavia, diramato pure dal Naviglio Grande e tirato direttamente dal-
l' una all' altra di queste due città Coli' esecuzione di questo progetto poten-
dosi far servire un maggior corpo d' acqua disponibile dal principal cen-
tro dei canali milanesi , era sperabile , secondo il Nosetii, di combinare
col vantaggio della navigazione quelli , non meno importanti per il Mila-
nese, dell'irrigazione e del movimento d'opifici. Nell'esposizione poi di
ogni cenno di confronto sull' utilità derivabile allo Stato dalla pura navi-
gazione dell'uno piuttosto che dell'altro di quei due canali, le conside-
razioni del Nosetti tendevano tutte a far sentire , che il Canale di Pavia ,
oltre a conseguire lo scopo del prolungamento del Naviglio di Bereguar-
do , era di un' importanza ben maggiore per il commercio del Milanese
col Po e colle altre province italiane della Lumellina, dell' Ohre-Po e del
Genovesato. Qualche altro cenno sull'utilità assoluta del Canale di Pa-
via si trovava pure sparso nelle opere idrauliche del matematico Frisi
stampate fino a tutto l'anno 1770. Ma ciò che a quell'epoca determinò
maggiormente il Governo di Milano a prendere in serio esame tale og-
getto , fu probabilmente la rappresentanza di Francesco Sartirana in allora
Regio Delegato di Pavia. Dovendo questi passare a far eseguire il ri-
adattamento della strada postale da Pavia a Milano , ha fatto riflettere al
Ministro Firmiau che , qualora fosse stata contemporaneamente ordinata
l'opera desiderata di rendere navigabile l'antico alveo di canale detto Navi-
glietto o Navigliaccio e scorrente parallelamente alla stessa strada dall'una
ali altra città , si potevano sperare dei notabili risparmi nelle spese di co-

120

struzione di ambedue le opere. Ben accolto questo riflesso dal Ministro De,
Firmian a Milano , venne subito comunicato al Principe Kaunitz presso la
Corte di Vienna, ed inoltre fu beu presto risoluto di ordinare un pro-
getto regolare del Canale di Pavia con tutti i dettagli desiderabili per es-
sere consultato alla Corte medesima.

Di seguito il Principe Kaunitz desiderò delle notizie precise sull' uti-
lità sperabile dell'opera e sull'ammontare della spesa di sua costruzione.
Circa al primo articolo gli fu prontamente inviala dal Governo di Milano
una relazione dimostrante il guadagno cbe ne sarebbe provenuto dal Ca-
nale di Pavia per la condotta dei vari generi dj trasporto. Questo guadagno
vi si calcolava nella somma di annue lir. 1 5-7600 di Milano , nella ipotesi
che la popolazione, le consumazioni ed il commercio si dovessero man-
tenere nel Milanese soltanto allo stato in cui si trovavano a quell'epoca,
e nell'altro supposto che il diritto di finanza sulla navigazione detto il
dazio della catena venisse generalmente diminuito di un quinto sulla
tariffa in allora vigente nel Milanese per uniformarsi alle saggie viste del
Principe Kaunitz , cbe aveva poco dianzi suggerita questa diminuzione come
idonea a rendere più attiva la navigazione del Milanese e ad accrescere
in questa maniera il prodotto del diritto devoluto alla Regia Camera. Circa
al secondo dei succitati articoli, che risguarda la stima delle spese di costru-
zione dell' opera , il Governo di Milano ha in sulle prime riscontrato che
non era altrimenti possibile il determinarle con qualche approssimazione
al vero avanti di inoltrarsi nel rilievo della parte fisica del progetto. Al
gennaio poi dell'anno 1772 non si aveva in pronto di questa parte del
progetto che un profilo di livellazione , di tutta fretta rilevato e presen-
tato al Governo dagli appaltatori Nosetti e Fé unitamente ad una loro
idea di piano. Secondo tale idea di piano il nuovo Canale di Pavia si
avrebbe dovuto tracciare ancora nel letto dell' antico Naviglietto o Navi-
gliaccio sulla destra della strada postale da Milano sino alla travacca
Campeggi verso Pavia , e continuare di là sino allo sbocco in Ticino di
sotto di Pavia , interrompendolo tratto tratto per mezzo di fabbriche da
sostegno di forma e salto poco diversi dall' ordinario.

Affidala al matematico Frisi sopra proposizione del Principe Kaunitz
l' incumbenza di distendere un progetto regolare del Canale di Pavia , e
continuando lo stesso Principe nella sua impazienza di avere nelle mani

121

una stima approssimativa delle spese dell'opera, venne ingiunto a Frisi di
servirsi della livellazione Nosetti e Fé come di un dato su cui fondare
almeno un' idea di progetto degna di essere presentata alla Corte di Vienna
senza ulteriore dilazione; motivo per cui il Frisi non tardò a dedicare
all'Arciduca Ferdinando Governatore una sua prima relazione sul modo
di far procedere 1' esecuzione della grande opera sin presso Pavia. La rela-
zione era corredata di un calcolo approssimativo delle spese per condurne i
lavori sin presso Pavia, e tali spese vi venivano valutate circa scudi 3oo mila,
volendo usare di tutta la possibile economia. Ma essendosi attesa successi-
vamente auche dal Kaui.itz la più accurata livellazione del Frisi , si è dato
ad essa principio nell'aprile di quell'anno 1772, e fu continuata dietro
una norma prescritta per poter sistemare un regolare progetto del Canale
di Pavia e per poter somministrare dei dati meno lontani dal vero sulla
stima delle spese di costruzione.

Giunto il Frisi verso Binasco sulla linea dell'antico cavo detto Na-
viglietto colla sua livellazione , si è potuto accorgere del grossolano er-
rore incorso in quella dianzi rilevata dagli appaltatori ; ed arrivato colla
operazione geodetica sino al pelo d'acqua di Ticino sotto Pavia, ha rin-
venuto una grande differenza fra le cadute totali del terreno segnate dal
proprio e dall' altrui profilo. Questo fatto, che alterava tutta la forma del
progetto dianzi rassegnato all'Arciduca Governatore , determinò il Frisi ad
imprendere sull' istante la redazione di un altro progetto , che per la fine
del giugno di quello stesso anno 1772 venne pure presentato allo stesso
capo del Governo in Milano col titolo : « Relazione topografica ed idro-
« metrica sulla maniera di restituire la navigazione perduta da Milano a
K Pavia e di aprire la comunicazione col Po e col mare. » Da questa
relazioue pertanto noi potremo cavare le notizie della livellazione e delle
altre osservazioni che offrono le principali idee di rapporto del progetto
Frisi cogli altri o più antichi o più recenti per il medesimo Canale di
Pavia.

Adottando per la linea del nuovo canale i cavi preesistenti da Milano
al Lambro , dal Lambro a Binasco e da Binasco a Campeggi , l' idea del
Frisi collimava nell' antica di andare direttamente da Campeggi nella fossa
di fortificazione della città di Pavia di fianco al bastione di S. Maria in
Pertica presso a Porta Stoppa, e di là spiccarsi allo sbocco iu Ticino.

122

Presso tale linea del progetto Frisi e prima di arrivare al Ticino incon-
trandosi un vecchio muro sostenente nn terrapieno parallelamente al ba-
stione inferiore della città di Pavia, era suggerito allo stesso Frisi di farlo
servire per ricevervi molte barche del canale come in una specie di dar-
sena. La foce del naviglio scelta dal Frisi precisamente alla punta del
bastione inferiore di Pavia veniva da lui ritenuta per la più adattata , sul
motivo che il Ticino dal Ponte di Pavia sino dicontro a quel bastione ,
quantunque non avesse finito di portar ghiaie, si potesse però riguardare
come stabilito di letto e incanalato fra le mura della città ed i lavori
che si trovavano fatti sulla diritta, lavori che, indipendentemente dalle consi-
derazioni del Naviglio, dovevano essere mantenuti per preservarsi da ogni mu-
tazione di letto del fiume che lo deviasse dal Ponte e dalla città di Pavia;
« laddove , soggiungeva Frisi , andando più sotto incomincia il Ticino a
<i vagare colle sue acque, si fa più largo ed è soggetto a più variazioni,
« come appunto succede ne' fiumi rapidi e liberi che non portano materie
« più sottili; e sopra del Ponte l'inconveniente si fa maggiore e per la
« natura del luogo e per la maggior quantità e grossezza delle ghiaie. »

Prescrivendo la larghezza del Canale di Pavia come in tutti i progetti
anteriori, cioè adattata al cambio di due barche delle più grandi usate sugli
altri canali milanesi, non pensò Frisi di dover renderla sufficiente allo
scambio delle maggiori barche del Po.

Risultando di met. 54» t4° ^a totale caduta del terreno, dalla soglia
del vecchio incile del canale sotto il Ponte Trofeo a Milano all' altra so-
glia della chiavica nella fossa di Pavia all' angolo del suo bastione infe-
riore , dichiarava il Frisi che il problema della distribuzione delle pen-
denze in tutti i punti del Canale di Pavia era di natura sua assai intral-
ciato. Quindi è che per renderlo meno indeterminato, il Frisi stesso ,
sull'appoggio dell'osservazione di altri canali consimili e sull'autorità di
Eustachio Manfredi, è venuto a fermare per certo il principio: che si
avrà sempre un lentissimo corpo d' acque in un canale interrotto succes-
sivamente da sostegni, e che , detratte le cadute e l'altezza delle porte di
questi, abbia una pendenza di fondo ragguagliata in ragione di met. o, 5g4»
o met. o, 8gi per ogui lunghezza di met. 1782. Allo stesso fine il Frisi
ha auche supposto in quell'occasione come un altro principio d'arte, ri-
cavato dalle osservazioni degli esempi consimili e, secondo lui, sostenuto

125

anche da buone ragioni : che cioè i limiti dell' altezza dei sostegni devono
essere 120 i3 piedi di Francia, che sono circa 7 braccia di Milano, ossia
met. 4i *58. Inoltre non mise Frisi in dubbio la possibilità di avere a Milano
la necessaria presa d' acqua per il Canale di Pavia delle assunte dimen-
sioni iu lunghezza e in larghezza e di un' altezza d' acqua in ogui punto poco
minore di met. o, 891., aftinché le barche potessero comodamente pescarvi
ed eseguirvi i loro viaggi con un carico considerabile. Ma poi quell'idraulico
si fece per maggior sicurezza a calcolarla dietro l'ipotesi doppiamente svan-
taggiosa delle tavole paraboliche. Uno di questi svantaggi nasceva dall'uso
stesso delle tavole paraboliche che , applicate al computo della quantità
d'acqua discorrente per gli alvei de' fiumi e de' grandi cauali, danno sempre
delle misure che sono maggiori della vera. L' altro discapito traeva origine
dalla presupposta circostanza che il Canale di Pavia dovesse essere di corso
libero dal principio alla fine di ciascun tronco e non interrotto da alcuna
porla di sostegno. Ciò non ostante il Frisi dichiarò fisicamente possibile per
il Milanese il Canale di Paderno anche in questo caso puramente ipotetico,
e passò ad esaminare con particolari considerazioni , se potesse bastare al-
l' uopo la quantità d' acqua fin d' allora disponibile ne' dintorni di Milano.
Avendo poi Frisi deciso affermativamente questo punto del progetto , coli-
eluse che il problema di mantenere nel Naviglio di Pavia la necessaria quan-
tità d' acqua si riduceva unicamente alle provvidenze generali ed ordinarie
che appartenevano ancora al buon ordine delle cose , e che erano i.° di
tenere annualmente più spurgato e libero il primo e superior tronco dei
Naviglio Grande; 2.0 di levare tutti i ridossi che si trovassero sul fondo
dello stesso canale di sotto del paese di Corsico, e di escavarlo special-
mente dov'era interrato di sotto a S. Cristoforo; 3.° di mantenere gli ul-
timi tronchi del lNaviglio della Martesana alla profondità dell'espurgazione
che si usava di fare solamente ogni tanti anni.

Dopo avere ammessi questi principi come cardini del progetto, inol-
trandosi il Frisi ad assegnare lu distribuzione precisa della caduta del
terreno , ebbe occasione di specificare le altre massime principali da lui
adottate per il Canale di Pavia , e di rendere ragione di tutti gliedifizi da
lui divisati o ritenuti da ristaili arsi per il medesimo. L'incile del Canale
di Pavia de' tempi del Bisnati, fuori di Porta Ticinese di Milano, dovendo
essere , secondo Frisi , ristabilito a servizio del nuovo canale dello stesso

18

124

nome , veniva però alteralo nella soglia che si ideava di fissare ad un li-
vello alquanto depresso sotto l'antico per abbassare altrettanto in corri-
spondenza le ultime tratte del Naviglio Grande e del Naviglio della città
di Milano , non che la prima tratta del uuovo Canale di Pavia da Milano
al Lambro. Potendosi con ciò ribassare di molto la soglia superiore della
Conca fallata senza guastare il vecchio ponte-canale per questo fiume che
aveva il soprarco abbastanza depresso sul fondo effettivo del vecchio ca-
nale, sarebbe rimasto incassato il nuovo Canale di Pavia in tutti i punti
di quella tratta , come richiedeva il piano Frisi, anche per la comodità di
sfogarvi una parte delle piene del fiume Olona. A riguardo della deter-
minazione del livello della soglia inferiore alla Conca fallata proponeva il
Frisi di ridurre il salto di questo sostegno a 4 o 5 metri ; onde quella soglia
doveva essere ancora rialzata di vari altri metri. Questo alzamento di soglia
era parimenti comaudato fin dai tempi del Frisi dalle ragioni particolari di
dover dare innocuo passaggio sotto la linea del nuovo canale alle acque del
Lambretto e di altri scoli e condotti d'acqua, che per essere di un'epoca
più recente non potevano entrare nel piano dei lavori abbandonati allo
stesso canale sotto il dominio spagnuolo. Siccome poi un sostegno di
mei. 4 e Plu» uon aveva ancora esempio in quell'anno nel Milanese sopra
canali navigabili sussistenti ed usati; così fu soggiunto dal Frisi , per le ra-
gioni che determinavano a uon dare alla conca al Lambro una caduta minore,
i.° la comodità che anche gli inferiori trouchi di canale restassero bastan-
temente incassali fra terra; 2.° il partito preso di ricevere in canale e poi
dare a suo luogo colle opportune chiaviche, oltre le suddette piene d'Olona,
le acque di molli fossi cadenti attraverso la linea. Le altre conche del
canale per arrivare da Milano a Pavia , oltre 1' accennata al Lambro , ve-
nivano portale dal Frisi al numero di quattro e distribuite per modo che
se ne avesse una fra Cassino ed il Bissone , una seconda a Binasco, una
terza a Nivolto ed una quarta a Torre del Mangano. Credevasi dal Frisi
che tali determinazioni sul numero de' sostegni e sulla scelta de' luoghi
fossero le più giustificate dal prospetto delle differenti inclinazioni dei piani
di campagne e dalle particolari circostanze di tutù i canali di irrigazione
e di scolo cadenti sotto la linea. Per discendere col Canale di Pavia dal
pian superiore di questa ciltà nel basso letto di Ticino , ha riconosciuto
anche il Frisi la convenienza di schivare possibilmente la moltiplicazione

ia5

dei sostegni sopra una tratta di canale die doveva per la natura del luogo
riuscire la più ingombra di quelle fabbriche e la piti frequentata dalla navi-
gazione. Tuttavia non volendo il Frisi dipartirsi dalla massima da lui con-
sigliata per la superi or tratta da Pavia a Milano , si è ridotto anche qui a
suggerire di non oltrepassare il limite dei met. 4» 7^2 nell'altezza dei salti
de' sostegni da costruirsi sull'inferiore tratta di canale da Pavia allo sbocco,
ed a prescegliere per la forma dei sostegni medesimi la maniera dei così
delti accollati che abbiamo veduto usata per la prima volta sul Naviglio di
Bereguardo e proposta varie altre volte anche per il Canale di Paderno.

Riteuiamo intanto che il Frisi alla discesa del Canal di Pavia in Ti-
cino aveva progettato due sostegni accollati per passare nella fossa di quella
città all'angolo del bastione di S. Maria in Pertica presso Porta Stoppar-
mi altro sostegno semplice sulla linea prima di arrivare davanti a Porta
Cremona, e due alni sostegni accollati a questa Porla, disegnando un
ultimo sostegno al luogo dello sbocco in Ticino, munito di un ordine di
porte detto la mezza-conca da usarsi in tempo di acque basse.

Si aggiunga che il piano di pendenze del Frisi fissato dietro il prin-
cipio surriferito per tutta la linea del Canale di Pavia veniva ancora a por-
tate , come in tutti i precedenti progetti, qualche varietà ne' salti dei so-
stegni dall' uno all' altro , e nelle cadenti dei tronchi , da soglia a soglia
dei principali edifizi. Questa poca uniformità di pendenze sembrava però
abbastanza giustificata presso il Frisi dalle circostanze del caso e del ter-
reno vedute in complesso. Specialmente fu addotta da lui la necessità di
dare innocuo passaggio per ponte-canale a qualcheduno dei condoni tra-
sversali alla linea, ed il bisogno di adattarsi possibilmente col profilo del ca-
nale al profilo del terreno non uniformemente inclinato. Un' altra ragione di
disegnare il Canale di Pavia dove con meU o , 5g4 di pendenza per ogni
miglio di met. 1782; dove con met. o, 891 , e dove persino con met. 1 ,
188, andando però sempre in ordine crescente da Milano verso Pavia,
era, secondo il Frisi, la risoluzione di accrescere per istrada di più in più
la portata del canale col ricevere in esso molli scoli e sorgenti di gran lunga
superiori nella copia d'acqua a quella consunta nell'uso della navigazione.

Finalmente per riguardo allo sfogo delle piene , che dietro il piano
del Frisi si sarebbero regolarmente o accidentalmente introdotte in canale
su qualche punto della linea , prescriveva appositamente quel professore

iu6
di instaurare ed ampliare gli edifici di diversivi , travacatori e scaricatori
a paraporti praticali altre volte all'incontro del Lambro meridionale di
sopra della Conca fallata. Inolile intendeva egli con quel suo piano di
conservare un preesistente scaricatole del J icioello presso a Binasco e si ri-
servava di far costruire il più grande scaricatore del Naviglio presso la
travacca Campeggi per ismaliirvi direttamente in Ticino tutte le acque
soprabbondanti rimaste nel canale navigabile fin presso Pavia e portate o
dalle pioggie o da rotte degli argini dei lateiali canali, o dalle piene
del Ticinello , della Mischia e di altri torrentelli che a norma del pro-
getto dovevano rendersi influenti del naviglio.

Tale è l' idea del progetto Frisi per il Canale di Pavia. La relazione
del medesimo venne accompagnata dall'Arciduca Ferdinando Governatore
in Milano alla Corte di Vienna col disegno rappresentante la pianta ed
il profilo generale del canale e con una nuova minuta di stima che fa-
ceva ascendere la spesa dell'opera intera a circa un milione e mezzo di
lire di Milano.

Successivamente fu inviata alla stessa Corte anche una relazione del-
l' appaltatore Nosetti sul progetto Frisi. In questa si cercava di soste-
nere l' idea di usare nella discesa del canale da Pavia in Ticino quattro
sostegni semplici di salto piuttosto straordinario e di una forma di costru-
zione tale , che valessero senz' altro edilizio a scaricare tutte le piene del
canale da Binasco all' ingiù. A quest'ultimo riguardo si tendeva a far rilevare
nella stessa occasione che né la travacca Campeggi, ne altri edilizi diretti
ad usi privati potessero servire di scaricatore del Naviglio senza rovinare
gli inferiori opifici e piani d'irrigazioni, o in generale senza sturbare i privali
nel pacifico possesso de' loro diritti. Instando poi il Nosetti sulla neces-
sità di appositi canali scaricatori , dell' armatura in muro alle spoude di
molte tratte del canal navigabile e di molti altri capi di spesa non con-
siderati dalla stima e dal progetto Frisi, non tralasciava di rappresentare, che
secondo i suoi conteggi la spesa dell' opera intera sarebbe invece ascesa
per lo meno a lir. 2,646,000 di Milano.

Il Principe de Kaunitz a Vienna , ricevute che ebbe ed esaminate tutte
le succennate pezze relative al progetto del Canale di Pavia unitamente a
quelle relative al progetto del Canale di Paderno , restò persuaso che gli
interessi particolari della Città di Milano potevano bensì far preferire il

I27
secondo canale al primo per 1' opera pubblica da intraprendersi a quel-
l' epoca nel Milanese ; ma non già che per l'interesse pubblico e came-
rale della provincia, il Canal di Pavia si potesse dire inferiore ad alcun
altro possibile da progettarsi per l' oggetto della navigazione-interna. Ha
però quel Principe voluto sentire, prima di decidersi ad una scelta, i rap-
presentanti delle Città di Como e di Pavia interessate nei due progetti,
ed inoltre ha mostrato di desiderare un più maturato parere' sul progetto
Frisi di qualcheduno dei più provetti periti del paese ; talché per ambe-
due questi capi si incontrarono delle forti opposizioni , in causa delle quali
la faccenda andò ancora per le lunghe.

La Città di Pavia, come abbiamo già detto di sopra, si fece ad implo-
rare dal Governo che fosse sospeso auco quella volta ogni discorso sul
canale che doveva unirla più comodamente a Milano , per il motivo che
la di lui costruzione potesse avere in complesso una influenza dannosa sul
proprio commercio particolare. Di più , per fare una diversione di un
altro genere al temuto progetto, si è contemporaneamente cercata al Go-
verno la compra delle acque disponibili a Milano per il nuovo canale, fa-
cendo vista di volerle usare per uu canale di semplice irrigazione da in-
cominciarsi verso Milano e da condursi verso Pavia. Ma in quell'occasione
il Regio Delegato Sartirana si è fatto carico da Pavia di confutare parola per
parola le osservazioni spedite dai rappresentanti di quella Città: per cui il
Governo non ha concessa che a poco a poco e con riserva la vendita delle
acque ed ha continuato a favorire l'idea ed il progetto del Canale di Pavia.

Una nuova prova di confidenza si è poi data dal Governo di Milano
all' appaltatore Nosetti , incaricando lui stesso dell' ordinato esame del pro-
getto Frisi per il Canale di Pavia. 11 Nosetti, che pensava di aspirare all'appal-
to dell'opera , si è sforzato allora , coni' era naturale , di persuadere che
fosse troppo bassa la stima delle spese unita al progetto Frisi ; ma di ciò
quell' intraprenditore ha pur anco addotte varie plausibili ragioni. Così
ritenendo egli indispensabili alcune opere sui canali Naviglio Grande e
Naviglio della Martesaua onde avere a Milano una perenne e copiosa
presa d'acqua per tutti gli usi del Canale di Pavia, fece riflettere che
questo capo di spesa non era considerato minimamente nella stima Frisi.
Inoltre riguardando come danuosa ogni introduzione nel naviglio pub-
blico delle acque di ragione privata , in causa degli interrimenti e dei

128

guasti che producono le loro piene , ed in causa delle iufmite questioni che
si incontrano nella restituzione delle medesime acque, da eseguirsi senza alte-
rare ne la quautità né il livello del loro pelo , fu condotto il Nosetti a calco-
lare sopra un maggior numero di botti , ponti-canali e simili edifici per non
disturbare il piano d' agricoltura preesistente sulla linea del canale. Allonta-
nandosi la costruzione dei sostegni accollati dalle pratiche cognizioni del
Nosetti , questi non esitò a dichiarare anche allora che non sapeva contare
con sicurezza sul risparmio di spesa che essi potessero procurare al nuovo
Canale di Pavia. Non combinando finalmente nell'idea del Frisi di rispar-
miarvi ogni armatura in muro alle sponde ed un'ampia darsena verso lo
sbocco, cercò il Nosetti di mostrare indispensabili anche questi articoli di
rilevante spesa che dovevano accrescere di molto la stima del Cauale di
Pavia sopra i calcoli precedentemeute rassegnati dal Frisi.

Referite al Kaunitz a Vienna per la fine del 1772 queste nuove emer-
genze sul progetto del Canale di Pavia , quel Principe perseverò nel sen-
timento, che in occasione di dover mettere in circolazione del danaro nel
Milanese , convenisse assolutamele rivolgersi alla costruzione di qualche
canale ; e non tralasciò di dichiarare apertamente che a lui stava a cuore
più di tutti i possibili quello di Pavia. Ma siccome generalmente le altre
persone che avevano fin allora coudotte le trattative dei progetti di ambe-
due i canali di Pavia e di Paderno inclinavano piuttosto per il secondo
che per il primo, cosi il Principe De Kaunitz si è determinato definitiva-
mente di proporre la costruzione contemporanea di ambedue quelle o-
pere nel seno del Milanese.

Ottenuta nel febbraio del 177$ la sullodata sovrana approvazione,
come abbiamo di già riferito nel paragrafo antecedente , fu deciso in
Milano di far eseguire que' due canali uno dopo l'altro, dando la preferenza
a quello di Paderno. Aggiungeremo ora che il Kaunitz dalla sua residenza
di Vienna instò nuovamente , dopo tale decisione , sulla necessità di non
ritardare l'esecuzione dei due canali a un tempo per alleggerire le calamità
del basso popolo della provincia iu quelli epoca di carestia , ed anche
per ismenlire le voci sparse iu allora che per le sole brighe dei Veneziani
e dei Genovesi non dovesse mai seguire l' effettuazione del Canale di Pavia.
Di qui è che l'Arciduca Governatore passò di seguito in Milano a far
tenere pubblicamente le aste separate per i due canali suddetti. In occa-

I29

sione di queste aste, dopo vari esperimenti infruttuosi, sono state fatte
due sole obblazioni per il Canale di Pavia. Una di esse era della stessa
compagnia Nosetii, che aveva già applicato e con maggior coraggio all'im-
presa del Canale di Paderno , e 1' altra era mancante della voluta sicurtà
beuevisa al Governo. Dietro tale risultato anche il Principe De Kaunitz
ha deposto dualmente il pensiero di far intraprendere a quell'epoca la
costruzione del Canale di Pavia , ed ha rivolto tutte le cure su di un
tale oggetto all' opera del Canale di Paderno e della navigazione del-
l'Adda.

Perduto così quel momento propizio all' intrapresa del Canale di Pa-
via , il suo progetto in tutto il resto del passalo secolo è sempre stato un
puro voto dei popoli, un ardente desiderio delle persone dell'arte e nulla
più ; mentre il decreto di Maria Teresa per la sua esecuzione è stato
sospeso e messo interamente da parte dal Governo di Milano -fin da quel mo-
mento. Sul cadere del passato secolo fu bensì procurato al Naviglio Grande
un aumento di portata per mezzo di lavori d' escavazione al suo incile
ed al suo termine , non che un corrispondente aumento dei travacatori
e scaricatori a paraporti disposti lungo la sua linea per l' opportuno sfogo
delle piene. Da ciò ne è derivato una maggiore facilità e comodità nella
navigazione dei due canali Naviglio Grande e Naviglio di Bereguardo ;
ma anche tale aumento di portata, che avrebbe potuto servire per formare
la presa d'acqua del nuovo Canale di Pavia, fu ben presto venduto a conto
della Regia Camera per accrescere le dispeuse d' acqua ad usi privali sulla
linea di quei due canali navigabili.

Per chi ama poi di avere riunite le principali notizie dei progetti del Ca-
nale di Pavia e le loro avventure a tutto il passato secolo, aggiungeremo qui,
che il progetto Frisi ha incontrato una decisa opposizione da parte del
matematico Lecchi. Questo autore nel suo Trattato do canali navigabili ,
pubblicato per le stampe di Milano nel 1776, parlò del Canale di Pavia
come di un progetto cinto da quasi insormontabili difficoltà dal suo prin-
cipio al fine. Egli si è anche dichiarato nella stessa occasione piuttosto
favorevole all'altro antico progetto di prolungare il Naviglio di Bereguardo
sino allo sbocco in Ticino poco di sopra del Ponte di Pavia , affine di
ottenere 1' oggetto medesimo del Canale di Pavia. Il Frisi dal cauto suo
nel secondo tomo della edizione milanese di tutte le sue opere, cominciò

i3o
dal modificare alquanto il proprio piano per il Canale di Pavia mostran-
dosi risoluto di non dare più ai diversi tronchi del medesimo una pen-
denza maggiore di metr. o, 5g4 per miglio di metr. 1782 : il che cor-
risponde al ~jj della lunghezza. Suggerì inoltre il Frisi nella stessa oc-
casione come interessante il pensiero di continuare a scorrere col navi-
glio in uu sol tronco dal Lambro a Binasco , onde restare fuori di terra
nella tratta di linea dove s'incontra il maggior numero di condotti e
fossi trasversali ; cosicché è una combinazione affatto propria del Canale
di Pavia, che ne' suoi diversi progetti o in un tempo o in un altro si
sono toccati limiti molto distanti nella determinazione dei vari ele-
menti , e perciò anche sul punto di tenerlo o incassato nel terreno o
sollevato sopra il piano delle laterali campagne. Quest' ultima idea del
Frisi por'ava di fabbricare a Binasco due sostegni o semplici, od accollati
come quelli da lui prescritti per la discesa del canale in Ticino sotto
Pavia. Parlando per ultimo dei dubbi eccitati dal Lecchi , impugnò il
Frisi che meritassero una seria confutazione le difficoltà che quell' autore
ha scritto di avere contro il progetto del Canale di Pavia, e specialmente
si occupò di ribattere coti ovvie risposte le obbiezioni da lui specificate
sugli articoli della presa d'acqua e dello sbocco del medesimo canale (1).

CAPO III.

NOTIZIE STORICHE DEL CORRENTE SECOLO DECIMONONO.

E

itornato il Milanese sul principio del presente secolo ad una serie
di guerre di conquista, ed eretta successivamente la città di Milauo in
capitale della Repubblica Cisalpina, della Repubblica Italiana e del Regno
d'Italia sotto il dominio francese, non tardò ad esservi abbracciata l'i-
dea di una grande strada militare per aprire una nuova e facile comu-
nicazione fra l'Italia e la Francia attraverso il monte Sempione. Fatta
poi osservazione che i lavori e le opere pubbliche del genere delle strade
e dei canali potevano più d'ogni altro mezzo rimarginare ne' tempi di

(1) V. fra le carte del Naviglio di Pavia nei succitati archivi tutte quelle del secolo 18.*,
da cui è estratto anche il documento n.* ix. riferito in fine di questi dettagli storici.

* 101

pace le piaghe della guerra , affezionare i popoli conquistati al nuovo
ordine di cose , accrescere notabilmente le loro ricchezze e disporli a
sostenere sempre nuovi e maggiori impegni in faccia al Governo , venne
ben presto ordinata ed intrapresa l'esecuzione di quella strada. L' idea ne
fu poscia eslesa per le viste di commercio al prolungamento della strada
del Sempione fino a Milano per una linea che da quel monte portando
al Lago Maggiore e costeggiandone la riva occidentale entrasse nel Mi-
lanese al villaggio di Sesto-Calende situato all'imboccatura del fiume Ti-
cino. Inoltre cominciarono varie leggi sull' amministrazione delle acque e
strade ad imprimere un movimento straordinario su tutte le parti dello
Stato e in tutti i rami di pubblica prosperità. Istituita successivamente una
Direzione generale d' acque e strade per amministrare queste materie ri-
dotte a sistema e regolate dietro massime semplici ed uniformi per tutto
lo Stato , ebbe principio una nuova epoca nella storia delle opere pub-
bliche italiane di questa natura. Posta allora immediatamente sul tappeto
una grande quantità di strade commerciali e di canali di navigazione
utili alle diverse province dello Stato , in ogni genere ne furono intra-
prese , avanzate con marcia regolare e condotte felicemente a termine.

Pel uostro oggetto presentaneo dovendo però qui limitarci ad accen-
nare le opere progettate od eseguite nella sola provincia del Milanese che
corrisponde all'Insubria degli antichi; anzi dovendo restringerci a parlare
di quelle opere che in qualche modo si riferiscono alla navigazione della
stessa provincia , giova abbandonare ogni punto di vista più generale per
ridurci unicamente all'esposizione delle loro notizie in quell'ordine che ab-
biamo seguito nei precedenti capitoli.

s- i.

Sulla navigazione dal Lago di Como a Milano,

Jua navigazione dell'Adda sul principio del presente secolo aveva già
acquistata una parte di quella attività di cui era sembrata suscettibile prima
della sua apertura Ciò vuoisi iutendere compatibilmente colle sfavorevoli
circostanze i.° dei passaggi diffìcili sì rimasti lungo la sua linea dopo la
impresa Nosetti , che formati posteriormente sopra e sotto il Naviglio

x9

l32

di Paderno, 2.0 dell'essere rimaste ineseguite anche le strade progettate
all' intorno del Lago di Como per aprirvi varie estese comunicazioni di
terra che si legassero colla nuova comunicazione per acqua. Tuttavia
la qualità della pietra , di cui è formata la costa del fiume Adda , non
ha mai cessato di dar luogo di tempo in tempo a qualche rovina del
nuovo Naviglio di Paderno. In generale lo sfasciamento del terreno vi si
è mostrato maggiore o minore nei diversi anni , a seconda della natura
delle piene cui è andato soggetto il fiume stesso. Così essendo av-
venuta sulla fine del 1810 una piena straordinaria all'Adda, determinò
questa molti guasti su vari punti del suo letto navigabile, ed inoltre una
nuova considerabile rotta al Canale di Paderno in un punto poco di
sopra del suo primo sostegno denominato la nuova conchetta; mentre le
precedenti rotte erano sempre avvenute inferiormente ad essa. Cessata la
piena, fu visitata nei primi giorni del 1811 tutta quella linea di nuova naviga-
zione e vi vennero prescritte ed intraprese le necessarie opere di ristauro.

Una circostanza rimarcabile di quella rotta del Canale di Paderno si
fu il rovescio nel vicin fiume di un gran masso di pietra che si ergeva
in foggia di alta guglia sul terreno intermedio, e che cadendo attraverso il
letto del fiume percosse ambe le sue ripe e trascinò seco altri grossi massi.
Per tal modo l'acqua, arrestata nel suo libero corso, rigurgitò da quel
punto all' insù sino a sturbare il movimento di alcuni molini posti a qual-
che miglio di distanza dalla nuova barriera formatasi nel fiume e dalla
chiusa di derivazione del canale, e sino a ridurre il fiume col pelo d'acqua
quasi così rilevato come quello del canale sopra lo stesso orizzonte.

Fu in tale stato di cose che l'acqua del fiume Adda, in occasione
della succennata piena , si aperse una strada sotterranea per mezzo a quel
terreno permeabile e facile a sfasciarsi e a decomporsi , e che la rovina
di una certa tratta di canale nel luogo indicato restò inevitabile. 11 riparo
si ridusse alla costruzione di una nuova tratta di canale a destra della
rovinata e più nell'interno della costa, il che portò la necessità del taglio
della viva roccia e dell' erezione del grosso argine interposto fra il nuovo
pezzo di canale ed il fiume. Ma il gran masso caduto nel fiume allato
all'accennata rottura, essendo stato conformato a guisa di sperone o taglia-
acqua nella facciata superiore perchè avesse a permettere il decorso al
fiume stesso in due rami separati verso le due sponde , venne anch'osso

i35
■n poco tempo sfasciato dall' azion dell' acqua. In occasione poi di un' altra
piena straordinaria avvenuta all'Adda nell'estate del 1S12 si è diviso lo
stesso masso interamente in due pezzi staccali, uno de7 quali si mosse 3Y*
vicinandosi di più alla sponda sinistra del fiume , ove restrinse la sezione
più adattata allo sfogo innocuo delle piene. Questo sfogo operandosi al-
lora iuvcce quasi lutto verso la sponda destra del fiume , il nuovo pezzo
di àrgine del canale trovossi presto minacciato di nuova rovina.

Eseguita perciò nell'inverno dal 181 2 al 18 1 3 una controscarpa al
piede di tale argine , si è sprofondato successivamente il terreno su cui
erasi appoggiata quest' opera di rinforzo. Nou permettendo poi la rilevante
altezza dell'acqua in quel punto del fiume un'opera più solida, vi fu ri-
sarcita più volle la controscarpa ; finche i vortici formati dalle acque del
fiume al piede della stessa controscarpa dinotando un continuo scalzamento
ed una corrosioue di fondo sempre crescente , si è tornato a dubitare
della sicurezza del nuovo argine e della nuova tratta di letto del vicin
canale costrutta per rimediare alla rotta del 181 o.

In prevenzione pertanto di ulteriori disastri in quel punto del Canale
di Paderno è stata ordinata nell'anno 181 3 la totale demolizione dei
massi caduti in Adda, come pure una generosa escava zione sulla sinistra
del letto di questo fiume per tutta la tratta che dava timori. Fu prescritto
inoltre il riempimento del gorgo formatosi sulla destra al piede dell' argine
del canale. Intrapresi questi latori nel successivo anno 1814 e terminati alla
primavera del 18 1 5, non avvennero più sino ad ora notabili accidenti alla
tratta di Canale di Paderno che resta superiore al suo primo sostegno
detto la nuova conchetta.

Per riguardo alla inferiore tratta di Canale di Paderno che andò sog-
getta alle antiche rotture, l'anno 1818 vi ricominciarono i guasti manifesta-
tisi colle solite crepature e cogli abbassamenti del letto del canale. Re-
staurata tale tratta di Canale di Paderno con opere ordinarie che la ri-
dussero allo stato anteriore al disordine, non era ancora spirato l'anno
suddetto che un altro consimile disordine accadeva già alla stessa tratta
di canale inferiore alla nuova conchetta. In quest' occasione col sedi-
mento del terreno e colle nuove fenditure del letto del canale si sono
dilatati i peli delle crepature dianzi otturate , per modo che non si con-
servava in canale più della metà dell'acqua introdotta, perdendosi l'altra
metà in pericolose filtrazioni.

1 54

Questi eventi portarouo la visita eseguita nel susseguente anno 1819,
in cui si ebbe rilevata la sostanza di un rimedio efficace per la tratta di
Canale di Paderno più soggetta a rotture e consistente nella ricostruzione
della medesima colla fabbrica delle fondamenta a grande profondità. Tut-
tavia le strettezze dei mezzi economici disponibili all'istante per simile
lavoro straordinario, ed il rincrescimento di dover iuterrompere per alcuni
mesi una comunicazione utilissima allo Stato , hanno consigliato di adot-
tare per il momento i piccoli provvedimenti, coi quali si poteva sperare
di tener lontano il pericolo di più. considerabili rovine che impedissero
assolutamene di continuare la navigazione dell'Adda, e si è riservato invece
all'evenienza di queste ed a circostanze meno sfavorevoli per le finanze dello
Stato un riparo che certamente deve riuscirgli di qualche dispendio. Simil-
mente si è praticato in occasione di un altro movimento manifestatosi nel-
1' autunno dello scorso anno 1820 al Canale di Paderno medesimo. Siccome
però probabilmente una volta o l'altra alcuni rimedi radicali non si potranno
più risparmiare al Canale di Paderno , così si presenteranno nel Milauese
nuove occasioni di dimostrare il carattere del suo Governo e le risorse
degli architetti d' acque italiani nel conservare un canale che serve ad
uà' estesa comunicazione , e che è fabbricato sopra di un fondo soggetto
per così dire a un movimento continuo, cagionato ora da sotterranee fil-
trazioni, ora dalla rovina delle laterali montagne , ora finalmente dalla na-
turale scomposizione de' suoi materiali di costruzione.

Il sistema del canale Naviglio della Martesana, che si trova sulla con-
linuazioue della linea di navigazione formata dal fiume Adda e dal Na-
viglio di Paderno , non ottenne dal principio del corrente secolo in poi
notabili variazioni che risguardino in qualche modo il suo oggetto della
navigazione. Intanto si è però avuto campo di esternare non pochi desiderj
per procurare 1' ulteriore suo perfezionamento. Così per evitare gli inconve-
nienti derivanti dalle piene del Lambro, del Seveso e di altri minori torreuti
che attraversano la linea del Canale Martesana fra il suo incile a Concesa ed
il termine a Milano, si sono riproposte più volte le fabbriche di alcune botti
e ponti- canali in una luce proporzionata al necessario sfogo e nella forma
adattata alle particolari circostanze dei casi. Non si vorrebbe trascurare
all'occasione nemmeno un'utile riforma all'ultima tratta del Naviglio stesso
della Martesana che di sotto del sostegno della Cassiua de' Pomi e presso

i35
all' incontro del torrente Seveso non lascia tutta la desiderabile comodità
alla navigazione per motivo di eccessiva pendenza.

Parlando poi specialmente della navigazione-interna della città di Mi-
lano , e lasciando a' posteri la cura di far bordeggiare da un canale pa-
vigabile la nuova sua strada di circonvallazione e le sue mura attuali più
ampie delle antiche , vi sarebbe da combiuare con poca spesa il decoro
al maggior utile del commercio, completando il giro del celebre suo Na-
viglio-interno rimasto interrotto per l'addietro al lato della piazza del Fo-
ro soltanto in causa delle opere di fortificazione dell'ora distrutto Castello
di Milano. E dopo l'epoca di questa distruzione si vede benissimo il comodo

(che pollerebbe tale compimento del Naviglio-interno di Milano coli' esten-
dervi la coumuicazione per acqua a un quartiere considerabile della ciuà
verso l'anzidetta piazza, ed alla sua più grande caserma militare situata nel
centro dello stesso antico Castello. Inoltre si è cominciato a discorrere
della convenienza di sistemare il Naviglio-interno di Milano , adattandolo
alle nuove circostanze introdotte dagli uomini nell'uso delle sue acque
in tutto il tempo che è trascorso dopo la sua prima costruzione. E poi
palese a tutti la necessità i.° di l'istaurare in nuovo e ridurre a minor
numero e di maggiore comodità tutte le fabbriche di sostegno sussistenti
da molli secoli sopra il medesimo canale ; 2.° di provvedervi al meno
iucomodo disimpegno dell' alzaia nell' attiraglio delle barche, massime nelle
località dei ponti delle strade di città ; 3.° di regolarvi l' immissione dei
condotti subalterni in canale in modo più conforme alla pubblica sanità ;
4-.° di rendervi vieppiù industriosa e scevra d'inconvenienti l'arte di farvi
le occorrenti riparazioni e spurghi per la manuieuzione del canale situato
in mezzo agli abitati ; 5.° di sistemarvi le sponde dello stesso canale in
modo da presentare un oggetto d' avvenenza e non di deformità ; 6.° di
rendere in somma il canale interno di una grande , popolosa e cospicua
Capitale in istato di poter servire al maggior vantaggio del commercio
senza fare un contrasto troppo sensibile cogli altri oggetti di pubblico
abbellimento che in essa si ritrovano.

Finalmente se la navigazione continuata per la linea del Lago di Como,
del fiume Adda e degli accennati canali era, giudicata meritevole di tutte
le cure di Governo nel passato secolo, essa è poi divenuta un affare di
maggior importanza a' nostri giorni, dacché per effetto delle ultime vicende
politiche la Valtellina , lo Stato Veneto e la maggior parte dell' antica In-

i56
snbria sono rimaste province italiane poste iu contatto di altre germa-
niche sotto lo stesso dominio austriaco. Di qui è che quasi tutti i progetti
di strade nati ai tempi del Kaunitz , per favorire specialmente la parte del
Milanese su cui scorre quella linea di navigazione-interna , sono stati rias-
sunti con vigore negli ultimi anni. Infatti mentre noi scriviamo sono già fel-
icemente aperte per nuove gole di commercio e in grande quantità le
strade nell'interno della Valtellina. La strada da Chiavenna a Coirà attra-
versa il monte Splùgen , e varie altre strade in mezzo alla Valle Assiua e ad
altre importanti vallate sboccano pure al Lago di Como. Si è presentemente
in attualità di costruzione la grandiosa opera della strada di comunicazione
da Bormio in Valtellina al Tirolo per la Valle di Stelvio, e sono già com-
piti i progetti regolari per 1' altra grande strada di comunicazione dal
pian di Colico a Lecco sulla sponda orientale del Lago di Como.

Rimane ora di vedere ultimate queste costruzioni e ripreso il discorso
sopra le altre interessanti strade già proposte da aprirsi nella stessa parte
dello Stato dal benemerito Consigliere Pecis ed appoggiate dal Principe
Kaunitz per ottenere diversi fini, e segnatamente quello di avvivare la na-
vigazione dell'Adda. Parimeuti da questo lato rimane pure di sentire rinno-
vata l' idea proposta altre volte , e massime sul cadere del passato se-
colo, dal Consigliere Rogendorf, successore del Pecis nella carica di So-
praintendente alle acque , strade e confini dello Stato ; di rendere cioè
navigabile la tratta di fiume Adda da Trezzo a Cassano , ed in continua-
zione o lo stesso fiume Adda oppure il fiume Muzza sin verso la città
di Lodi , da dove l'Adda in qualche modo si naviga già per arrivare allo
sbocco in Po.

§. IL

Sulla navigazione dal Lago Maggiore a Milano
e da Milano al Po.

,L/a prima spinta che abbia ricevuto nel corrente secolo la navigazione-
interna del Milanese sopra di una tale linea, indipendentemente dal generale
movimento del commercio dello Stato r fu senza dubbio quella data dal-

1 3^
l'opera succenuata della strada del Sempione. Questa avanzandosi verso il
Lago Maggiore co'suoi lavori diretti dall' ingegnere italiano sig. Carlo Gia-
nella (i), lasciò al commercio del Milanese la comodità di scegliere fra il
trasporto di terra e quello per acqua onde penetrare nell'interno della provin-
cia coi prodotti e colle merci dell'Alto Novarese, del Vallese, del Ginevrino,
della Francia e di altri paesi. Pensandosi poi uel i8o5 ad intraprendere
nella stessa provincia un' opera grande auche in genere di canali navigabili,
ricorse subito al pensiero l'idea della navigazione da Milano al Po, e spe-
cialmente quella del Canale di Pavia che doveva perfezionarvi la rete di
navigazione-interna in una tal parte rimasta ineseguita sotto Maria Teresa.

Con decreto di Napoleone 20 giuguo i8o5 veune pertanto stabilita
in massima la costruzione di un canal navigabile da Milano al Ticino
presso Pavia e presso il Po , come 1' opera più propria da mandarsi ad
effetto nel Milanese, e di cui ne fu dimandato il regolare progetto d' ese-
cuzione per il primo giorno del successivo ottobre suddetto anno i8o5.

Per rilevare questo piano fu nominata dall' inallora Direttore generale
d' acque e strade signor Conte Giovanni Paradisi, ed approvata superior-
mente , la commissione di periti composta del professore e matematico
italiano Vincenzo Brunacci , e degli ingegneri di Governo Ferrante Gius-
sani ed Angelo Giudici. Assunto dai tre delegati l'incarico, si sono
distribuiti fra di loro per maggiore facilità e speditezza le varie iucum-
benze per abilitarsi a distendere un piano che a norma delle ricevute
istruzioni precisasse la linea ed il ricapito del canale ; la pendenza e la
sezione; il numero, sito, caduta e forma de' sostegni; le strade ed i con-
dotti da attraversarsi, e conseguentemente i ponti, e ponticanali e botti e
scaricatori e paraporti da costruirsi , non che la quantità d' acqua neces-
saria alla perenne navigazione di barche che pescassero per lo meno
metri o, 5g4-

La commissione delegata ha dato principio alle sue osservazioni col-
T eseguire le operazioni di campagna necessarie per il rilievo della pla-
nimetria e livellazione del terreno fra Milano e Pavia coli' aggiunta di al-
cune sezioni e dell'andamento di una tratta del fiume Ticino nelle vici-
nanze di quest'ultima città. Successivamente la commissione si è recala

(1) Ora Ingegnere in Capo «Iella Provincia di Milano.

i38
alla visita degli altri canali navigabili del Milanese , facendo diverse minute
osservazioni ed esperimenti che potevano dar lume intorno alle massime,
ai canoni ed alle regole da seguirsi nella compilazione del progetto del
nuovo Naviglio di Pavia.

La relazione di questo progetto venne distesa dal delegato Brunacci
a nome dell' intera commissione, e porta la data del giorno 21 ottobre
i8o5. La descrizione e la stima delle opere vennero compilate similmente
dagli altri due delegati Giussani e Giudici. Tutte le altre pezze e dise-
gni presentati in quell' occasione servivano come di corredo del piano d'e-
secuzione pel canale progettato.

Per gli elementi della linea e dello sbocco del Canale di Pavia la com-
missione era stata portata a conchiudere che il migliore andamento fosse
quello di distaccarlo dal Naviglio Grande fuori di Porta Ticinese al luogo
dell' iucile antico, di continuarlo pure sulla linea antica costeggiando a di-
ritta la strada postale da Milano a Pavia, e di farlo piegare a sinistra della
stessa strada poco prima di arrivare a Binasco per fiancheggiare da quella
parte tale villaggio sino a riguadagnare sotto di esso la strada postale e
mettersi nuovamente alla sua sinistra entro l'antico alveo del Navigliaccio
per restarvi fino a un punto alquanto, di sopra di Campeggi. Ivi si pro-
poneva la commissione di trasportare piuttosto una tratta della strada po-
stale a sinistra nella campagna onde dar luogo alla continuazione del ca-
nale nella sua linea retta , anzicchè gettarsi col canale nelle bassure delle
campagne laterali a destra. Dal punto poi dell'edifìcio del Navigliaccio
detto la travacca Campeggi in avanti si manteneva la commissione colla
linea del canale ancora a destra della strada postale , per il motivo di vo»
ler passare avanti la Porta S. Vito di Pavia. Costeggiando la Roggia Ca-
ronna per arrivarvi, essa ha inteso di disegnare una comoda voltata verso
la stessa Porta e di ridursi inoltre in un sito comodo a mettere in esecu-
zione 1' antica idea di distaccare un ramo d' acqua dal Naviglio di Pavia ,
che passando sotto un arco praticato nelle mura di questa città andasse
a terminare in una darsena davanti alla sua Fonderia. Immesso di tal ma-
niera il canale navigabile nella fossa di fortificazione di Pavia, secondo il
piano della commissione, ne doveva seguire a sinistra l'andamento cin-
gendo la città sino al di sotto della Porta di Cremona , d' onde ne sor-
tiva nuovamente per impiccarsi ad un comodo e sicuro sbocco in Ticino

i59
precisamente nel luogo occupato dal canale di scolo detto il Roggione ,
che si stabiliva di inalveare alquanto L>iti sotto perchè non avesse colla
sua vicinanza ad interrare lo sbocco del Naviglio.

A riguardo di quest'ultima tratta della linea del Canale di Pavia la
commissione riteneva per ferma la massima generale, che lo sbocco di una
corrente qualunque in un fiume debba farsi di regola in luogo ove il fiume
sia stabilito d' alveo e di sponde , cioè a dire dove non più si alzi per
deposizioni né più s'abbassi per iscavamento , e dove inoltre il fondo del-
l' iufluente possa andare a spianarsi sopra quello del recipiente, ed abbia
in fine una direzione non già ad angolo retto ma quanto più si può co-
spirante con quella del recipiente medesimo. 11 motivo addotto dalla coni-
missione per rifiutare la direzione dell' angolo retto si era che le forze
di ciascuno dei due confluenti cospirando tra di loro fanno scorrere le
acque dopo l'unione con una direzione risultante, e che tale conflitto delle
acque rendendo quasi stagnanti quelle che si trovano uell' angolo supe-
riore dei due filoni cagiona per conseguenza de' depositi davanti lo sbocco,
mentre si cercava di evitarli colla scelta di un luogo in cui il fiume fosse
stabilito. A favore di questa massima era adottata dalla commissione gene-
ralmente V ipotesi che si dovesse conservare al canale , dall' incile fin al
suo sbocco nel fiume , un corpo d' acqua in un rapporto sensibile colla
portata di questo fiume ; si facevano poi militare dalla stessa commissione
diverse ragioui particolari pel caso concreto del Canale di Pavia. Si ad-
duceva per esempio la circostanza che terminando la fossa di Pavia nel
Ticino in luogo di bassi fondi in ghiaia, non era opportuno il seguirla col
canale per avere lo sbocco in direzione prossima all'angolo retto col fi-
lone del fiume. A questo riguardo si riferivano le sezioni ed i scandagli
del fiume i quali avevano mostrato che volendo continuare a correre col
canale nella fossa suddetta sino iu Ticino, come fra gli altri aveva pro-
gettato Frisi uel secolo passato , si rendeva aucora indispensabile una ri-
levante escavazione artificiale del fiume per dare bastante fondo alle barche
nel punto di confluenza delle sue acque con quelle del canale. Si desu-
meva inoltre dall' indole dei fiumi correnti in ghiaia che tale escavazione
sarebbe stala presto interrala dal Ticiuo nella sezione corrispondente alla
punta del bastione inferiore della città di Pavia. Finalmente si faceva ri-
flettere, che dovendo ordinariamente le barche cariche risalire e non di-

ao'

j4°
scendere iì fiume Ticino, sarebbe riuscita incomoda all'ingresso in ca-
nale dello barche ascendenti assai più la direzione ad angolo retto che
quella obbliqua e cospirante. E come si aggiungeva, anche l'ingresso in
canale delle barche discendenti sul Ticino non poteva essere altrimenti
facilitato che con un opportuno molo internato dal canale nel fiume in
direzione cospirante col filoue di questo per coprire le dette barche dalla
maggior violeuza dell' acqua e proteggerle sin a tanto che colla mauovra
dell' alzaia fossero arrivale ad infilare il canale.

Riteniamo pertanto che appoggiata a tutti questi motivi la commissione
ha giudicato conveniente di deviare per il punto dello sbocca e per l'ul-
tima tratta del canale dall'angolo del bastione inferiore e dalla fossa di
Pavia. Poitandosi poi più sotto nel luogo suindicato a ritrovare un basso
fondo continuato di circa mei. i , 188 d'acqua ne' tempi di magrezza del
fiume senza allontanarsi di troppo dalla città stessa di Pavia , divisava la
commissione di assicurare meglio lo sbocco del canale con un molo da
piantarsi nel letto di Ticino sopra fondi di ghiaia ancora più bassi di quello
scelto per lo sbocco, e da intestarsi ad un' isoletta che sorgeva in quella
località a dividere il fiume ne' due rami così detti Maestro e Canarolo.

Stabilito 1' andamento del Naviglio, dall' incile fin al suo sbocco in Ti-
cino , è passala la commissione a determinare 1' elemento della pendenza.
E qui essendole risultato dalle proprie osservazioni un'altezza di met. 54,
60 per la totale caduta dal fondo del Naviglio Grande presso V incile del
nuovo canale sino al fondo di questo nel luogo fissato per lo sbocco in
Ticino , ha dichiarato in progetto che si dovesse dare al fondo stesso del
nuovo canale una pendeuza libera di met. o, 817 al miglio di met. 1782
per una misura ragguagliata, e che si dovesse distribuire il restante di
met. 39, 067 di caduta ne' sostegni di salto vario ma che riusciva limitato
all' altezza di met. 4 > 7$2 all' incirca.

Per una ragione di disporre il canale come ne'progetti anteriori, cioè
con una certH pendenza e non orizzontalmente ne' suoi diversi tronchi , si
addusse dalla commissione la convenienza di non accrescere il numero
de' sostegni oltre un certo limite , per non andar incontro a tutti gli iu-
conv enienti di un canale a sostegni o moltiplicati di numero o iroppo alti
di salto. Là commissione soggiunse inoltre per un'altra ragione, che non
credeva ammissibile l'idea di un canale orizzontale ne' suoi tronchi anche

*4i

per il bisogno di farlo adattalo ad una portata d' acqua corrispondente
agli osi di navigazione, irrigazione, movimento d'opifìci e simili.

I motivi poi di non assegnare un'uniforme pendenza ai tronchi di
tutta la linea dei canale e di tenerla soltanto compresa fra certi limili ,
ad onta della dottrina che raccomanda uniformità di pendenze nei letti
delle correnti che si bramano inalterabili e nei canali navigabili che si
vogliono adattali alla più scrupolosa economia di acqua e di tempo nei
viaggi , non erano pochi né deboli secondo il parere della commissione ,
che in questa parte non si è dipartita dalle prescrizioni degli antichi pro-
getti del Canale di Pavia e degli altri canali milanesi.

Fra le circostanze particolari che in ciò potevano giustificare il piano
della commissione, vi era specialmente rimarcata la condizione di dover es-
sere il Canale di Pavia interrotto in molti tronchi diversissimi tra di loro
nella portata d'acqua, nella qualità, disposizione ed accidenti del terreno.
Quindi si dichiarava clic fosse una determinazione economica e conveniente
quella di accomodare le pendenze del cauale navigabile da Milano a Pavia,
talvolta a sostenere per modo il suo pelo d'acqua da potere far saltare
per botte sotterranea o per ponte-canale le acque trasversali che non si
volevano o non si potevano ricevere in naviglio da una parte e restituire
dall' altra , e talvolta invece ad abbassarlo in modo da lasciar passare, li-
beramente sopra il naviglio alcuni dei fossi trasversali alla linea per mezzo
di elevati acquedotti.

Con questi principj inoltrandosi la commissione al dettaglio della distri-
buzione di pendenze , riteneva per abbondante anzi che no il massimo di
met. o, 990 al miglio di mei. 1782, fìssalo per la prima tratta di canale
da Milano al Lambro ; ma credendolo ancora nei limiti richiesti dalla sua
proporzione colla portata d' acqua disponibile , essa lo ammetteva per non
voler ingombrare di sostegni il canal navigabile presso Milano , ne alzarsi
col ciglio del medesimo cauale presso l' incontro del Lambro sopra il li-
vello della laterale strada postale , e nemmeno abbassarsi colla soglia al-
l'incile del nuovo naviglio portando un corrispondente abbassamento alle
ultime tratte dei canali Naviglio Graude e Naviglio-interno di Milano
verso la Porta Ticinese d,i questa città.

Parlando più specialmente della caduta del terreno da estinguersi col
mezzo de' sostegni, era questo nel concetto della commissione un problema

i42

da sé solo assai indeterminato sì per rapporto alla collocazione che per
rapporto ai salti di ciascun di loro. Ma la considerazione delle circo-
stanze locali e la cognizione delle risorse dell' arte dovea servir di guida alla
commissione per arrivare a quella soluzione del problema che essa credeva
non già la più. semplice ma la più conveniente sotto tutti i rapporti in
complesso. Ideava quindi la commissione di collocare sulla linea un primo
sostegno al Lambro , un 2.0 a Cassino, un 3.° a Binasco,un 4« a Nivol-
to , un 5.° a Torre del Mangano ed un 6.° davanti Porta S. Vito di Pavia.
Presso le mura di Pavia disegnava la stessa commissione un i.° sosteguo
davanti Porta Stoppa, un 2.0 prima di incontrare sulla linea la strada po-
stale da Pavia a Cremona, ed un 3.° di sotto di questa strada prima di
giungere allo sbocco in Ticino. In generale però sul punto del salto dei
sostegni mostrava la commissione di scegliere più per convenienza del
caso che per dettami dell'arte, i quali fossero generalmente contrari alla
massima dei sostegni pochi di numero e di salto straordinario. 11 solo bi-
lancio dei pregi e dei difetti nel dare più o meno caduta ai sostegni dei
Canale di Pavia era quello che portava la commissione per un complesso
di motivi e di circostanze a non oltrepassare in essi di molto ancora il
salto immediato di met. 4 > 7^2. Così rimanendo per l'ultimo sostegno
dello stesso canale presso lo sbocco in Ticino una caduta di met. 6, 336^
cioè alquanto maggiore di quel limite , giudicava la commissione che si
sarebbe benissimo potuto consumarla in un sol salto senza alcun immagi-
nabile timore per la solidità della fabbrica o per la sicurezza della navi-
gazione ; ma poi riflettendo alla possibilità di risparmiare in quel punto
della liuea l' uso di una conca di discreta altezza in tempo delle piene e
delle mezze piene di Ticino , si era ridotta la stessa commissione a pre-
scrivere la suddivisione di quel salto in due conche accollate di cui cia-
scuna non oltrepassasse T altezza di met. 4» 7^2.

Circa alla forma dei sostegni a salto così moderato , si credeva dalla
commissione bastantemente idonea quella usata sul cadere del passato secolo
al Naviglio di Paderno ; per cui si voleva da essa di conformità ridotto al
Canale di Pavia il vecchio sostegno al Lambro detto anche Conca fallata.

Come nei progetti anteriori , il piano della commissione prescriveva
al Canale di Pavia una larghezza di met. io, 692 misurata 6ul fondo,
eude permettere almeno lo scambio delle barche usale sugli altri canali

i45
milanesi ; se non che uell' ultimo tronco verso il Ticino il canale vi era
segnato in larghezza di met. 16, 632, onde farvi l'uffizio di una darsena
per le barche di ogni grandezza obbligale a trattenervisi per i bisogni del
commercio. Nello stesso piano si conservava ancora l'incile vecchio del
canale , il Poute Trofeo , il ponte-canale sul Lambro e varie bolli di
quelle costrutte al principio del secolo 17.9 sulla linea. Le sponde del
canale duvevano essere opportunamente armate soltanto dove il bisogno
lo richiedesse. Un ordiue di porte attraverso il canale verso l' incile do-
veva preservarlo dalle piene del fiume Olona. Un consimile artifizio al
luogo detto Conchetta doveva assicurare invariabilmente la competenza
d' acqua alla Roggia Carlesca che si difama in quel punto della linea. Onde
provvedere al caso di piene che per avventura potessero introdursi in ca-
nale ed alle altre solite occorrenze,' non voleva risparmiare la commissione
le fabbriche di scaricatori a paraporti ne' luoghi più idonei sulla linea ed
in ispecie all'incontro del Lambro, del Ticinello e del Navigliaccio di sotto
all' edifizio detto travacca Campeggi. Le altre fabbriche prescritte dalla
commissione *6o5 per il Canale di Pavia si riducevano principalmente a
i4 ponti attraversanti il canale, oltre quelli da aggiungersi alla sboccatura
di ciascun sostegno ; a 16 altri ponti per la strada dell'alzaia; a 5 ponti-
canali in due archi per il sottopassaggio delle acque del Lambretta, della
Colombaria , del Ruzzolone , della Roggia Caro un a dei molini e del Ti-
cinello ; a 0 acquedotti per passare col Naviglio di sotto a tre canali
d' irrigazione ; a 2 botti sotterranee piane o con poco salto ; a 38 altre
botti a sifone, ed a 122 edilizi da trasportarsi sul terreno in vicinanza del
nuovo naviglio per non disturbare il sistema preesistente di agricoltura e
di irrigazione sulla linea di campague da Milano a Pavia ed al Ticino.

Fissali tutti questi e gli altri elementi della forma del canale, la commis-
sione si è voluta occupare in quella circostanza anche di un cenno sulla
quantità d' acqua che potesse abbisognare per formare la presa del Canale
di Pavia , sebbene non vi potesse esser dubbio sulla possibilità fisica di
radunarne a Milano in una copia più e più maggiore del puro bisogne-
vole. Assunta quindi la coudizione che un'altezza d'acqua di metr. 1, 188
fosse necessaria per far pescare alle barche del canale progettalo poco
più di metr. o, 5g4 , è passata la commissione ad indicare il metodo
di calcolare il corpo d'acqua che in questo caso sarebbe riuscito stretta-

i44

mente obbligato al Canale di Pavia. E mentre per tale idraulica ri-
cerca in Italia nel passato secolo non si sarebbe esitato dal ricorrere al-
l'ipotesi delle tavole paraboliche , come a quella cbe era la più general-
mente ricevuta e che è bastantemente spiegata nelle opere del Gugliel-
mini, del Grandi e degli altri idraulici italiaui sino al De Regi, la commis-
sione che non riposava tranquilla sulla generalità di tale regola e della sua
applicazione alle misure delle acque correnti, si è attenuta invece ad altri
precetti. Così ha ammesso la commissione col Guglielmini per una legge di
natura nel movimento delle acque correnti ridotte allo slato di permanenza
entro alvei di corso libero, che la velocità media sia regolarmente maggiore
quando maggiore è la declività dell'alveo. Poscia per il rapporto più pre-
ciso tra le pendenze di due alvei e le velocità inedie dei corpi d' acqua ,
nella parità di tutte le altre circostanze', si è supposto dalla commissione
che le velocità medie siano proporzionali alle radici quadrate delle pen-
denze. E preso per base questo canone che si diceva confermato dal-
l' esperienza, almeno nei casi di piccola declività come di qualche metro
al miglio, la commissione slessa avrebbe desiderato di poter passare alla
misura effettiva delle pendenze e delle velocità medie di diversi tronchi
dei cantili milauesij ma la ristrettezza del tempo concesso per la redazione
di quel progetto impedì per allora di instituire alcuna di queste esperienze,
sicché la commissione si limitò a valutare a giudizio empirico il corpo d'ac-
qua da assegnarsi al Canale di Pavia in once magistrali i5o, che equivalgono
a dica nielr. cub. 36o. Tuttavia per accennare all'atto della presentazioue
di quel piano almeno il punto della provincia da cui come dal più sicuro
serbatoio e col più facile mezzo di condotta si potesse ottenere il corpo
d'acqua del Canale di Pavia, fu proposto dalla commissione di ricorrere
al Ticino ed al Naviglio Grande. Bramava però la commissione slessa di la-
sciare intatto il sistema di opere , che alla libera imboccatura del Naviglio
Grande invita mirabilmente per una parte le acque del fiume Ticino ad
entrare nel letto di questo canale e dall'altra loro procura una chia-
mala stabile e perenne verso il di lui proprio letto. Perciò si è indicato
in quell'occasione il ripiego di accrescere all'uopo la portata del Na-
viglio Grande coli' impinguare il ramo d'acqua influente detto Roggia Mo-
lina che si distacca dal Ticino superiormente all' imboccatura del Na-
viglio Grande e si scarica in questo alcune miglia di sotto dell'incile,.

i 145

dopo aver servito nel suo viaggio alla irrigazione ed al movimento d' opifici.
Inoltre si è fatto rilevare nel piano della commissione la necessità di alzar.»
in taluni luoghi le sponde del Naviglio Grande, di ricostruirvi in taluni
altri qualche ponte in un'elevazione maggiore, e di fare altre simili opere
per adattale questo canale alla nuova circostanza di un considerabile au-
mento di portata; ma anche qui vedendo la commissione la difficoltà di
stare alla precisione geometrica • per determinare gli alzamenti di pelo
che si sarebbero prodotti nelle diverse tratte del Naviglio Grande dalla
incorporazione di una nuova quantità d'acqua conosciuta fra certi limili
nella sua misura r si ebbe ricorso ad aìcune pratiche notizie sullo varia-
zioni di pelo che produce nelle stesse tratte del Naviglio Grande il sem-
plice chiudimonlo od aprimento de' paraporti disposti sulla sua sponda.
Ciò per altro era ancora più che sufticente per servir di norma nella
compilazione della stima approssimativa delle spese necessarie per ottenere
a Milano il corpo d'acqua del canale progettato.

Tale è il piano di lavori della commissione i8o5 per il progetto del
Canale di Pavia, valutalo a quell'epoca 6,200, 388 lire di Milano nella tota-
lità delle spese di sua costruzione. Nella primavera del 1806 esso fu spe-
dito , appoggiato dal Governo di Milano , per 1' approvazione di Napoleone
a Parigi , ove fu rimesso all' esame del matematico Prony. Questo celebre
Direttore della R. Scuola de' Ponti ed Argini di Francia, che aveva poco
prima onorato di una visita i canali di navigazione del Milanese , comu-
nicò di là le proprie osservazioni al progetto , che furono successivamente
trasmesse dal Ministro Aldini a Milano.

Intorno all'esposizione ed ai motivi del progetto, il sig. Prony nel
suo rapporto trovò meritevole di approvazione e di lode la linea prescelta
dalla commissione, e dichiarò specialmente bene studiala e saggiamente con-
cepita la direzione dell'ultimo pezzo di canale sotto Pavia, che terminar
doveva in Ticino. Parimenti intorno alle dimensioni del sostegno doppio
disegnalo per l'ultimo della linea sotto Porta Cremona di Pavia, il sig. Prony
non fece che degli eucomj agli autori del progetto , osservando che eb-
bero in vista di mettere la superficie dell' acqua nel tronco anteriore al di
sopra delle grandi piene di Ticino col portare la somma dei due salii
di quel sostegno alla misura di met. 6, 336. Neppure sulla scelta del
luogo dello sbocco non è occorso al sig. Prony di far alcun rilievo in

i46
contrario , mentr' egli si è limitato a far avvertire , che venendo a cadere
questo sbocco quasi di contro all' imboccatura del ramo di Ticino detto
Predamasco , siffatta posizione esigeva forse delle particolari precauzioni per
facilitare 1' entrata in canale alle barche che provenissero da un tal ramo di
fiume. Ma non così si può dire delle parti del progetto relative alla distri-
buzione delle peudenze; al collocamento, dimensioni e forma degli altri
superiori sostegui; alla misura e condotta a Milano del corpo d' acqua
che doveva servire per la presa del nuovo cauale.

E primieramente risulta da quel rapporto che il sig. Prony riteneva
per inconveniente da evitarsi assolutamente tutto ciò che contribuisce ad
indurre una qualche irregolarità nelle pendenze da un tronco all'altro del
canale. Egualmente giudicava diffettosa il sig. Prony la distribuzione dei
sostegni che portasse una qualche disuguaglianza di lunghezza nei diversi
tronchi. Trovando poi il sig. Prony i salti dei sostegni disegnati del va-
lor medio di circa metr. 4» non esitava a dichiarare che simili cadute sareb-
bero giudicate in Francia come troppo forti, non ostante tutti i mezzi ed i
ripieghi che si usassero per introdurre 1' acqua ne' sostegni medesimi senza
degradare la fabbrica di questi e senza sturbare la loro manovra , e non
ostante tutti gli esempi in contrario offerti dall' Italia e simili a quello
del suo Naviglio di Paderno. Quindi il sig. Prony proponeva anche agli
autori di quel progetto del Canale di Pavia di ridurre i salti dei sostegni alla
metà o al terzo della misura succennata per non allontanarsi in ciò dai
precetti sparsi nei libri francesi e messi in pratica sui canali di Francia.
Circa agli elementi della forma dei sostegni, il sig. Prony ha suggerito di
non dipartirsi per maggiore semplicità dall'uso di un canal diversivo
a fianco di ciascun sostegno , in luogo del cauale scaricatore parallelo al
bacino, per far passare l'acqua dal tronco superiore all'inferiore, e di far
inoltre riempire e vuotare questo bacino seguendo i metodi francesi.

Arrivato col suo rapporto il sig. Prony all' elemento della quantità
d'acqua, mostrava di crederlo il più imporrante da determinarsi nel pro-
getto del Canale di Pavia , e poi faceva sentire che le esperienze e le
ricerche istituite in Francia negli ultimi tempi avessero fornito . con uua
esattezza sufficente per la pratica , la soluzione di tutti i problemi relativi
ai rapporti che esistono tra le dimensioni dei canali e le quantità d'ac-
qua che portano. Quindi nella condizione assunta dagli autori del prò-

*4?

getto che nel canale si dovesse avere un'altezza d'acqua di naet. i, 188,
il sig. Prony ha stimato esorbitante il corpo d' acqua assegnatogli di
once magistrali i5o, o metr. cub. 36o ; tanto più che il canale era de-
stinato a scorrere iu mezzo ad un paese la di cui ricchezza era già fon-
data principalmente sulle irrigazioni ; e dacché in Francia si sarebbero
eseguite le più belle navigazioni con prodotti d'acqua assai minori. Inol-
tre confrontando i risultati del proprio calcolo colla anzidetta quantità
d'acqua, e trovando da questo lato una considerabile differenza, ha anche
esternato il sig. Prony di temere che l'esecuzione del progetto del Canal
di Pavia avesse a trovarsi in difetto per mancanza d' acqua. Onde condurre
a Milano la competenza d' acqua del Canale di Pavia, lodava il sig. Prony
la saggia determinazione di non alterare il sistema di opere stabilito al-
l'imboccatura del Naviglio Grande; ma temendo pure il sig. Prouy di
rendere più difficile la navigazione in questo canale col farlo servire a
quella condotta , proponeva di esaminare se mai vi fosse qualch' altro
espediente che non presentasse simile inconveniente per alimentare il ca-
nale progettato. Infine riteneva il sig. Prony che fosse assolutamente ne-
cessario di ripigliare la redazione del progetto , assicurandosi in preven-
zione con misure esatte della quantità d'acqua disponibile per il nuovo
canale , e di passare soltanto dopo avere acquistala questa cognizione a
fissare si la pendenza da darsi ai tronchi del canale medesimo che tutti gli
altri elementi.

E questa la sostanza delle osservazioni del sig. Prony sul progetto
della commissione pel Canale di Pavia. Comunicate che esse furono alla
commissione medesima coli' ordine di rimettere al più presto possibile i
rischiarimenti relativi, questi furono rassegnati al Governo di Milano per
essere inviati a Parigi fin dal giorno 20 giugno del suddetto anno 1806.

In tale risposta si è parlato ampiamente di tutte le osservazioni del
sig. Prony. Per quella che si riferiva alla disuguaglianza di lunghezza e
di pendenza dei diversi tronchi del Canale di Pavia, si è replicato quanto
di ragioni presentava il caso per appoggiarne la massima ; si è stabilito
che la detta disuguaglianza lungi dall' essere un difetto che ordinariamente
porti seco inconvenienti , il prescriverla nei casi consimili al Canale di
Pavia sia invece per lo più il capo d'opera dell'arte idrometrica. Per
riguardo alla situazione dei sostegni si aggiunse inoltre che i salti assegnati

21

i48
lungi dall' essere eccedenti erauo anzi assai moderati in -confronto di quelli
che si conoscevano e che sembravano a taluni sforzi pericolosi dell'arte,
perchè da essi non si avverte a quanto possa arrivare 1' arte medesima ; si
dichiarava di più che queste ardite fabbriche non fanno sorpresa in Italia ove
se ne incontrano molte felicemente eseguite ed usate ed ove si ha notizia di
quelle dell'antico Canale di Paderno, le quali, come si aggiungeva « ono-
« rano il genio del celebre architetto e pittore milanese Giuseppe Meda»»
Sul proposito della fonua prescelta in quel progetto per i sostegni del
Canale di Pavia, essendo essa simile a quella dei sostegni usati al nuovo
Canale di Paderno , si riteneva ancora consentanea alla solidità della fab-
brica, al minor dispendio di tempo e di spese di costruzione, alla co-
modità e sicurezza del barcheggio, ed a tutte le altre condizioni comandate
dalle circostanze del terreno e del caso, ad onta delle generiche osservazioni
q dei dubbi manifestati dal sig. Prony in contrario.

Circa alla determinazione dell'elemento della quantità d'acqua che il
sig Prony stimava possibile di ottenere coli' applicazioue delle formole
analitiche contenute nelle sue opere (i), ha fatto la commissione riflet-
tere, che il geometra francese ha ricavato dall' analisi quanto si poteva ri-
cavare nello stato delle nostre cognizioni a quell'epoca, allorché sull'appog-
gio di esperienze si è giunto a formole così semplici e cosV eleganti come
le sue ; ma aggiunse poscia la stessa commissione, che niuno potrebbe lu-
singarsi di ricavare da queste formole delle regole generali per il movimento
e la misura delle acque correnti ne'grandi canali e ne' fiumi, sul motivo che
poste alla prova le formole del sig. ,Prony da vari esperimentatori per
molti casi, e specialmente per i canali e fiumi del Milanese, si sono ritro-
vate poco sicure come tutte le altre sin allora conosciute. Decise pertanto
la commissione che il metodo indicato dal sig. Prony nelle sue osserva-
zioni fosse per nulla preferibile al processo teorico-pratico da lei accen-
nato in progetto per arrivare alla desiderata determinazione; e dietro
un'esperimento eseguito successivamente sul tronco del Naviglio della Mar-
tesana che si stende dalla così detta Cassina de' Pomi alle mura di Milauo,
la stessa commissione riferì di essere veramente arrivata , battendo una
strada meno speculativa di quella indicata dal sig. Prony, ad accertarsi del-
ti) V. Mcmoire «ur le jaHgeau cles eaux courantes. Paris, i8oa. Reoherches pbysico-muthé-
iw;vticjues sur la théorie iles eaux courantes. Paris, iou4-

49
l'esistenza del corpo d' acqua che poteva comportare la pendenza , 1' altezza
di pelo, e le aìue dimensioni assegnate in progetto ai tronchi del Canale di
Pavia, anche senza stare strettamente alle prescrizioni originarie del Governo.
Intorno al dubbio esternato dal sig. Prony, che .l' introduzione di una
nuova quantità di acqua nel Naviglio Grande , per formare la presa del
nuovo Naviglio di Pavia da costruirsi, potesse essere dannosa alla naviga-
zione di quel primo canale già sussistente e frequentato, la commissione ha
fatto osservare che l'aumento d'acqua, di cui si trattava, sarebbe stato
molto sensibile su tutta la linea del Naviglio Grande soltanto in tempo
delle magre di Ticino, le quali durano circa due mesi all'anno. Ha sog-
giunto specialmente la commissione, che a giudizio de'barcaroli se non si
desidera il Naviglio Grande in piena, si brama però che esso abbia un'al-
tezza d'acqua maggiore del puro necessario al passaggio delle barche;
che si suole dire a questo proposito <* più acqua sino a un certo punto
« meglio regge la barca »; e che perciò si poteva credere molto proba-
bilmente che la nuova acqua da introdursi e da mantenersi nel Naviglio
Grande , lungi dal pregiudicare alla navigazione, avesse anzi a renderla più
facile. Avendo poi la commissione considerato l'aumento della velocità
dell' acqua corrispondente alla maggior iulroduzione da farsi nel Naviglio
Grande , come fosse tutto a scapito di una barca che rimonta il canale ,
si fece a valutarne una misura approssimata colle note formole , desunte
dall'ipotesi del moto lineare de' fluidi, e che erano le più accreditate presso
gli idraulici per simili ricerche. Nel risultato si trovò tale aumento affatto
sprezzabile in confronto della velocità osservata sui primi pezzi del Navi-
glio Grande verso il suo distacco dal Ticino , e di poco riguardo in pa-
ragone di quella esperimentata sugli altri pezzi successivi del Naviglio Gran-
de fin verso Milano, dove l'acqua, scorrendo sino allora con meno che
moderata velocità, poteva sopportarne una maggiore senza pena della navi-
gazione retrograda. Concedendo finalmente che qualche sensibile svantag-
gio potesse derivarne per tal riguardo alla navigazione del Naviglio Grande,
persistette la commissione nel credere che il mezzo meno sconveniente
onde avere a Milano la presa d'acqua del Canale di Pavia fosse quello di
ricorrere in ogni caso al Ticino ed al Naviglio Grande ; e poi rifililo an-
che il sospetto che si era permesso il sig. Prony nelle sue osservazioni,
che questo cioè tosse un andar incontro ad un male certo per uua nuova

13 :
navigazione sempl icemente progettata; mentre avendosi acqua per alimen-
tare ambedue i canali a vantaggio del commercio e dello Stalo, non po-
teva cadere in mente umaua alcun dubbio sopra la possibilità e la utilità
del nuovo Canale di, Pavia che si trattava di costruire.

Sul riguardo della osservazioue del sig. Prony che si riferiva all' ordine
da seguirsi nella determinazione degli elementi del progetto di un canale,
e che stabiliva generalmerfte per punto di partenza 1' elemento della quan-
tità d'acqua, ha soggiunto la commissione la sua eccezione pel caso con-
creto del Canale di Pavia e per ogni altro consimile , col dichiarare che ,
quando si è sicuri 'xli avere a disposizione quel corpo d'acqua che si de-
sidera per avere possibile una navigazione, si deve invece nel progetto in-
cominciare dal fissare valori fra certi limiti agli altri elementi che più
importano , come per esempio alle pendeuze del canale da distribuirsi per
modo che permettano il comodo barcheggio in ogni senso , attenendosi
sempre ad estremi conosciuti per esperienza ed all'attenta considerazione
di tulle le circostanze del terreno e del caso.

Durante tutta questa discussione del piano per il Canale di Pavia re-
datto da quella commissione, nuove leggi e nuovi regolamenti fissarono me-
glio ed estesero maggiormente nello Stato gli attributi della Direzione ge-
nerale d'acque e strade , cui vennero aggiunti e un Corpo d'Ingegneri, e
un Consiglio d'Ispettori generali, ed in progetto anche una Scuola d'In-
gegneri in Milano. Designato poscia il lavoro del Canale di Pavia come
un'opera straordinaria del Dipartimento d'Olona, alle cui spese doves-
sero concorrere equamente tutti gli altri Dipartimenti del Regno d'Italia,
nel giugno del 1807 il suo progetto fu ritenuto come determinato ed ap-
provato. Di seguilo Finallora Viceré d'Italia Priucipe Eugenio ordinò al-
l'in allora Ministro dell'Interno sig. De-Breme che, senza dar luogo ad ul-
teriori ritardi, si dovesse far mettere mano al lavoro. Abbassato quest'or-
dine dal Ministro alla Direzione generale d'acque e strade, venne defini-
tivamente nominalo l'Ispettore generale Brunacci a direttore degli ordi-
nati lavori , e gli Ingegueri in Capo signori Giussani e Giudici furono
invitati a sussidiare Brunacci , segnatamente il primo intorno ai lavori da
eseguirsi sul Naviglio Grande per disporre a Milano la presa d'acqua del
nuovo canale, ed il secondo intorno ai lavori da attivarsi per questo sulla
linea da Milano a Pavia ed al Ticino.

1

i5i

Il Brunacci posto appena alla testa della direzione di tali lavori si oc-
cupò co' suoi collaboratori del modo di far eseguire con regolarità le va-
rie operazioni preparatorie al travaglio , fissato da intraprendersi contem-
poraneamente verso Milauo e verso Pavia sulla linea del nuovo canale.
Quando furono incominciate queste disposizioni , e che si attendeva spe-
cialmente a rilevare un' accurata livellazione in dettaglio per tracciare sul
terreno la prima traila di canale da Milano verso Pavia , si ebbe campo
di farvi nuove e più minute osservazioni sul punto della più conveniente
distribuzione delle pendenze del terreno. Di qui è che l'ingegnere Giudici
desiderò fin d'allora di assegnare al Canale di Pavia un sostegno di più oltre
quelli fissati in progetto, e propose di situarlo al luogo precedentemente detto
Conchetta fra Y incile ed il sostegno al Lambro da restituirsi. L' idea di questo
nuovo sostegno da erigersi per il primo della linea non fu male accolta dal
Brunacci che la manifestò alla Direzione generale d'acque e strade nel rasse-
gnare il preventivo delle spese per quell'annata di lavori al Canale di Pavia.
Ma contemporaneamente riandando il Brunacci l' intero progetto della com-
missione , per meditarlo e perfezionarlo finche si era aurora in tempo , si
persuase della necessità di studiare ulteriormente la linea del canale, onde
scegliere anche in ciò il partito veramente più convenevole che offrisse
la natura del luogo e del caso. Passò quindi il Brunacci ad ordinare la so-
spensione del tracciamento del canale sulla linea approvala , e cercò di
concertare co' suoi collaboratori una nuova stima dei lavori per mettersi
in grado di provare al Governo i vantaggi dei nuovi andamenti da lui
ideali per lo stesso Canale di Pavia. Quel professore non ha però potuto
su quest' ultimo punio ottenere cosi facilmente il suo intento, a motivo di
alcuni spiacevoli incidenti che qui riferiamo , come quelli che ebbero nou
poca influenza nella successiva condotta dei lavori.

Le variazioni di linea che il Brun'acci andava meditando nella sua
qualità di direttore dei lavori sembravano disdicevoli all' onore dei suoi
collaboratori , ingegneri Giudici e Giussani , per la circostanza che questi
ultimi avevano appartenuti come membri della commissione i8o5 alla de-
legazione incaricata della formazione del progetto. Però non si credeva
dai medesimi di dover prestare alcun aiuto nelle indagini relative a quelle
vaiìazioni per timore di offrire con ciò l'apparenza del loro assenso,
mentre nella realtà essi persistevano nell'opinione contraria. In questo stato

l52

di cose, il Brunacci ebbe a rappresentare alia Direzione generale d'acque
e strade la necessità di un superiore provvedimento, affinchè nou avesse
a venir incagliata la direzione dei lavori per mancanza d' aiuto occasionato
dall'altrui deferenza al progetto del i8o5 Tale rappresentanza del Bru-
nacci venne però seguita davvicino da altre consimili de' suoi collaboratori,
e specialmente da una del Giudici in cui questi dimaudava la sua dimissio-
ne da ogni incumbenza presso i lavori del Canale di Pavia. La Direzione
generale d' acque e strade in tale emergenza avrebbe desiderato dal canto
suo di potere con qualche saggia disposizione far prendere buona piega
a quei lavori; quando il Brunacci trovandosi di aver perduto del tempo
destinato alla loro attivazione e di non avere ancora esaurite le sue in-
dagini per migliorare l'andamento del nuovo canale, pensò di riacquistarlo
col dare tutte le disposizioni necessarie con una straordinaria celerità.

Cedendo così il Brunacci al proprio carattere impetuoso, sarebbe forse
sortito felicemente dagli imbarazzi della sua situazione , se per ottenere la
massima velocità nel travaglio non avesse senz'avvedersene trapassali i limiti
dell' autorità di un direttore d' opere pubbliche nel Milanese col far ese-
guire il taglio di alcune piante cadenti su di una linea da lui ideata per
la tratta di canale da Annone a Binasco, avanti di prendere gli oppor-
tuni concerti d' uso coi privati proprietari.

Appena conosciuto il fallo che minacciava di fargli pagar caro il suo
primo ingresso negli affari d'acque del Milanese, pensò spoutaneamente
il Brunacci di ripararvi a proprie spese e nella maniera più pronta. A
quest' effetto nei primi giorni dell'anno 1808 fece egli sospendere immedia-
tamente i lavori d' escavazione intrapresi al Canale di Pavia , e passò a far
eseguire una stima delle piante atterrate per di lui ordine sull'ideato anda-
mento del medesimo canale dagli ingegneri del Corpo addetti all' ammi-
nistrazione del Dipartimento d'Olona, in cui n'era seguito il taglio. D'al-
tra parte la Direzioue generale d' acque e strade si era procurata una se-
conda stima delle stesse piante atterrate, e si trattava di rassegnare ambe le
stime alla scelta ed approvazione superiore, allorché non si fu più in tempo.
Essendo slato prevenuto Finallora Viceré d'Italia da rapporto del Mini-
stero dell'Interno sull'accaduto, e contemporaneamente iuoltrate a quel
Capo del Governo varie istanze dei privati interessali, i quali rappresenta-
vano fors' anco la cosa con quelle esagerazioni che sono comuni in casi

i53
simili, non si potè risparmiare il vicereale decreto 8 febbraio 1808, a
riguardo dell'operato del Brunacci.

Portala questo decreto la iudennizzazioue del valore intero delle piante
atterrate a spese del Brunacci ; valore da regolarsi dal Prefetto del Diparti-
mento d'Olona sull'estimazione contradditoria di ciascun proprietario e del-
l'Ingegnere in Capo dello stesso Dipartimento. Collo stesso decreto, che per
riguardo ai meriti personali del Bruuacci andò esente dalla stampa, venne
incaricato l' inallora Ministro dell' Interno di fare rapporto sulle nuove linee
che il medesimo Brunacci intendeva di proporre in sostituzione di quella
dianzi approvala , e fu anche stabilito che , veuendo definitivamente adot-
tata alcuna delle nuove linee, si dovesse reintegrare il Brunacci del valore
di quelle piante da lui pagate, il cui taglio divenisse indispensabile per la
condotta dei lavori.

Messo in corso il succitato decreto , in pochi giorni è stato eseguito
nella parte che risguardava l' indennizzo del taglio delle piante di ragione
privata. Per l'altra parte che si riferiva alla presentazione del progetto
delle nuove linee del canale , il sig. Carlo Parea , in allora Ingegnere in
Capo del Dipartimento d' Olona , sopra invito della Direzione geuerale
d'acque e strade assunse l' incumbenza di compilare per il Brunacci le stime
a lui occorrenti. Spiegando quindi Brunacci al sig. Parea le proprie idee sul
proposito, cominciò dal rappresentargli di aver verificato coli' esame delle
circostanze locali, che lo scavare la tratta di Cauale di Pavia da Annone
a Biuasco in qualche distanza dalla strada postale sulla destra , invece di
starle colla linea esattamente addosso dalla stessa parte, potesse essere ca-
gione di assai minor dispeudio per il Tesoro dello Stato nella costruzione
della grand' opera. Aggiunse Bruuacci di essersi perciò determinalo ad
asseguare due nuove linee dalla stessa parte della strada postale da Mi-
lano a Pavia , 1' una delle quali scorreva parallela alla medesima e l'altra
era disposta a formare un perfetto rettifilo, ossia una sola linea retta per
tutta quella tratta di canale di molte miglia di lunghezza. Dimandando
per ultimo il Btunacci al sig. Parea una stima dei lavori per ciascuna
delle tre linee fin allora designate , gli fornì anche tutti i dati che risul-
tavano dalla parte fisica del progetto.

Verso la metà del marzo 1808 il sig. Parea ebbe rimesso la diman-
data slima per le spese del canale nella tripla ipolesi delle linee succen;-

i54
nate , e successivamente con tale stima alla mano il Brunacci si è indiriz-
zato alla Direzione generale d'acque e strade col regolare progetto della
suddetta tratta di Canale di Pavia seguendo le due linee nuovamente ideate.
Un rapporto accompagnatorio fu destinato dal Brunacci in quell'occasione
a sviluppare lutti i motivi di convenienza della proposta variazione di linea
al progetto del i8o5. Questi motivi si facevano consistere specialmente in
un rilevante risparmio di spese di costruzione, nella maggiore solidità di
manufatti inservienti al sottopassaggio delle acque trasversali alla linea, nei
minor numero dei canali e delle roggie da sorpassarsi, e nella maggiore
indipendenza vicendevole della strada postale e del canale navigabile.

Convocato successivamente il Consiglio della Direzione generale d' ac-
que e strade per discutere il progetto Brunacci, esso ha concluso col voto
de' signori Ispettori generali Cocoli e Stratico , adottando la prima delle
linee proposte di nuovo » la quale, invece di bordeggiare immediatamente la
strada postale, restava di là di tutti i canali di irrigazione che scorrono
sulla stessa direzione a destra della strada medesima. Appoggiato pertanto
ài progetto Brunacci dal favorevole rapporto della Direzione generale d'ac-
que e strade, è stato avanzato poscia al Ministero dell'Interno. Di qui è
stato rassegnato al Principe Eugenio, che dopo nuova discussione, aperta
in un congresso tenuto alla sua presenza dal sullodato Consiglio della Dire-
zione generale d' acque e strade, approvò definitivamente il parere favore-
vole alla nuova linea proposta; e così fu derogato nel progetto alla linea
fissata dalla commissione del i8o5 per la tratta di canale da Annone a
Binasco.

Avvisato appena il Brunacci di questa approvazione che coronava la pro-
pria opinione, e deciso di non voler continuare in una pubblica commissione,
che era già per lui divenuta una cagione di continui disgusti , si è affrettato
di dimandare alla Direzione generale d' acque e strade un abile successore
alla testa dei lavori pel Canale di Pavia, che li facesse ripigliare e li di-
rigesse al fine desiderato ,* sebbene la qualità di pubblico professore se-
dente in un' Università del Regno rendendo il Brunacci solamente Ispet-
tore generale onorario , e questo titolo in forza di un vicereale decreto
essendo per se stesso incompatibile coli' altra qualità di direttore di pub-
blici lavori , egli è stato contemporaneamente invitato a determinarsi di
lasciare o la cattedra a Pavia o il posto di Ispettore generale in attività
«11 servizio presso la Direzione generale d'acque e strade a Milano.

i55

Sciolto il Brunacci dal suo impegno al Canale di Pavia , la Direzione
generale d' acque e strade è venuta nella determinazione di nominare in
sua vece i due sullodati Ingegneri in Capo Giudici e Giussani, delegando
al tempo stesso l' Ispettore generale Cocoli alla speciale sorveglianza dei
lavori affidati alla loro direzione immediata. La divisione delle incumbenze
fra i due nuovi direttori fu allora regolata superiormente per modo che
essi dovessero concertare assieme il piano dei lavori necessari sul Navi-
glio Grande per la derivazione e la condotta del corpo d' acqua del
nuovo canale ; la direzione immediata di questi lavori fu specialmente com-
messa al sig. Giussani , cui s' aggiunse per collaboratore l' ingegnere del
Corpo sig. Giacomo Fumagalli ; mentre la direzione dei lavori del Canale
di Pavia restava interamente affidata al sig. Giudici sussidiato da altri indi-
vidui del Corpo d' Ingegneri d' acque e strade che vennero chiamati suc-
cessivamente a questo servizio in qualità di collaboratori (i).

Assunto quindi dalla nuova direzione dei lavori l'impegno addossatole,
e stabilito di riservare 1' esecuzione dei lavori sul Naviglio Grande all' e-
poca in cui quelli del Naviglio di Pavia fossero avanzati nella loro mar-
cia , le prime cure del Direttore Giudici furono rivolte a meditare sopra
le diverse modificazioni od alterazioni del piano i8o5 che potevano es-
sere suggerite come realmente utili dopo le nuove osservazioni ed espe-

rienze eseguite.

E primieramente in riguardo alla distribuzione delle pendenze , de-
siderava il Giudici di ridurre la pendenza ragguagliata del canale ne' suoi
diversi tronchi dai met. o, 817 ai met. o, 5g4 per miglio, ossia alla
-i- parte della lunghezza ; modificando di conformità tutto il progetto.
Neil' adottare una tale riforma intendeva il Giudici di portare delle utili
variazioni specialmente al sistema dei primi tronchi del Cauale di Pavia
verso Milano. Del resto anch' egli cou quella pendenza , presa per un
ragguagliato di diverse misure , pensava tuttavia di non doversi astringere
per un tale elemeuto ad un' esatta uniformità da un tronco all' altro
del canale ; e si riservava di adattarsi alla meglio agli accidenti verifi-
cabili del pian di campague e del vario corpo d' acque del canale nei

(1) In quei primi anni di lavori furono principali collaboratori del Giudici i signori Am«
brogio Canevari , Giacomo Fumagalli , Carlo Caimi , Carlo Cattaneo e Natale Ratti.

22

i55

vari tronchi delia linea, dove per confluenze, dove per diramazioni e
dove per altre circostanze del caso.

Un secondo oggetto di ulteriore discussione si presentò al Giudici
nella dimensione in lunghezza da darsi ai bacini dei sostegni del nuovo
canale. A questo riguardo la commissione del progetto i8o5 si era at-
tenuta alla massima di prescrivere la misura più comune sugli altri canali
milanesi pei sostegni, che squo generalmente capaci di contenere a un
tempo una barca delle più grandi usate ed un'altra mezzana o piccola.
Questa determinazione si era appoggiata al motivo che tali barche vanno per
l'ordinario accoppiate ne' viaggi, ed al riflesso che altrimenti ad ogni pas-
saggio di barche bisognerebbe rimuovere a ciascuna di esse dal centro d'ap-
poggio il lungo albero che porta la pala ossia il timone più adattalo alia
navigazione dell'Adda e del 'l iciuo. lì Brunacci per altro aveva mostrato
desiderio di diminuire all'atto dell'esecuzione dei lavori l'assegnata lun-
ghezza dei bacini per risparmiare e spese e tempo ed acqua nella navigazione
a barche isolate che si potevano spogliare ogni volta dell' albero della pala.

Pensava di più il Direttore Giudici che potesse esser utile il pro-
curarsi da principio del grande lavoro un pezzo di canale finito, anzicchè
estendersi subito ad abbracciare una linea di lavori sopra di una tratta
molto lunga, come avea fatto il Brunacci. Egli si dec:se quindi dal canto
suo di ordinare la sola attivazione dei lavori di costruzione pel primo so-
stegno del canale nel luogo detto la Conchetta, e di ristaurazione e riforma
della Conca fallata per il secondo sostegno del nuovo Canale di Pavia.

Per tutto ciò il Giudici, avanti di far riprendere sotto la sua direzione
i lavori al Canal di Pavia, ha chiesto alla Direzione generale d'acque e
strade l'approvazione a quelle fra le riferite modificazioni ed alterazioni
al piano del i8o5 ed alla condotta dei lavori del 1807 che fossero cre-
dute utili tanto in linea d'arte che in linea d'economia, onde avere de-
terminate e stabilite le massime principali che dovevano servire di norma
nella rifusione del progetto per la tratta parziale di canale da Milano al
Lambretto.

Invitato quindi l'inallora Ispettore generale d'acque e strade sig. Conte
Stratico ad assumere in assenza del sig. Cocoli la sorveglianza della dire-
zione de' lavori per il Canale di Pavia , comunicò per tale oggetto col
Brunacci e col Giudici, e passò a riferire poscia su tutte quelle viste di

variazione al progetto ed alla condotta dei lavori che restavano da discu-
tersi e risolversi nel Consiglio della Direzione generale d' acque e strade.

Appoggiando il sig. Stratico le accennate determinazioni del Giudici,
si ridusse a proporre degli studi e delle mature riflessioni sul punto della
lunghezza da darsi ai bacini dei sostegni del nuovo canale. Egli opinò per
allora di conservare la lunghezza sussistente al vecchio sosteguo al Lambro
già adattato al passaggio contemporaueo delle due barche , e di limitarsi
invece al puro necessario per il contenuto di una barca sola spogliata del
suo timone nel bacino del nuovo sostegno da erigersi alla Conchetta che
doveva risultare di un piccolo salto. Cosi il pilota trovandosi su di una
barca nel più basso livello dell'acqua in bacino avrebbe potuto sempre e
facilmente elevare la pala fuori d' acqua per modo da sorpassare la cresta
delle portine e dei portoni senza l' incomodo di rimuovere ad ogni volta
l' albero della pala medesima dal suo punto d' appoggio.

Essendo stato approvato successivamente nel Consiglio della Direzione
generale d'acque e strade tale parere del sig. Stratico , pervennero di con-
formità gli ordini al Direttore Giudici. Questi allora imprese a fare nuove
visite sopra i canali milanesi e principalmente al Naviglio di Paderno che
era l'esemplare della provincia di più recente costruzione e l'opera nei
suo genere di cauale di semplice navigazione più commendata dai piloti
del paese. Così egli ottenne da quel canale già eseguito e sussistente un
fatto il più sicuro per molte massime e dettagli da applicarsi a quello di
Pavia da costruirsi di nuovo. Per dilucidare la questione della lunghezza
dei bacini fu destinata una visita particolare sul Naviglio della Martesana al
sostegno detto della Cassina de' Pomi e che ha il bacino capace in lun-
ghezza di contenere al tempo stesso due barche , ancorché fossero delle
più grandi usate, una armata e l'altra spogliata del lungo albero del
loro timone. Scelto quindi due di siffatte barche ed introdotte cariche
in quel bacino , si sono rilevate le dimensioni necessarie perchè non vi
fosse d' uopo di disarmare alcuna barca dell' albero del timone , e perchè
due ad un tempo vi fossero comodamente contenute. Dando luogo in segaito
a tutte le considerazioni favorevoli e sfavorevoli all' idea di modificare 1' as-
segnata lunghezza dei sostegni al Cauale di Pavia , sì le prime che le se-
conde si fondarono sopra un complesso di più o meno ragionevoli motivi.
Il risparmio di spese di costruzione e manutenzione, il minor consumo d'ac-

i58
qua e di tempo , e la buona pratica del barcheggio consigliavano ancora la
riforma suggerita dal Brunacci per quell' elemento. Di più si presentavano a
di lei favore i seguenti riflessi, i.° che due soli uomini di servizio alle barche
bastavano per disarmarle dell' albero della pala col farlo strisciare e scor-
rere sul vertice della poppa e sul carico o sul cassero; 2.0 che avendo
T avvertenza di eseguire questa mauovra viaggio facendo per arrivare al
sostegno, essa non poteva esigere un particolare consumo di tempo a scapito
della comoda navigazione; 3.° che al Canale di Pavia nou era per nulla
necessaria la forma di timone a lungo albero invece del timone a ventola
che poteva sostituirsi all'ingresso delle barche iu canale dall'incile e dallo
sbocco. Le considerazioni contrarie a quella riforma traevano invece ori-
gine specialmente dalla massima di procurare i vauiaggi della maggior
compatibile uniformità nell'uso dei sostegni di tutti i canali milanesi. Si
addusse inoltre per un motivo di non adottarla il costume del paese die
ad onta di tutti i vigenti regolamenti lascia volontieri in balla di un sol
uomo la condotta delle barche , entrate che queste siano dai fiumi nei
canali navigabili; e per ultimo l'ordinaria avversione dei paroni del Mi-
lanese a cambiar sistema nei loro viaggi Alla fine queste ultime riflessioni
la vinsero sopra le prime nell' idea del Giudici e lo fecero propendere
per le dimensioni iu lunghezza dei bacini a un di presso eguali a quelle
fissate in progetto dalla commissione del i8o5.

Pùpresi a questo punto i lavori del Canale di Pavia per l'esecuzione
di tutte le opere comprese nel pezzo da Milano al Lambretto , una mag-
giore giustificazione delle massime seguite nel prescrivervi la struttura
delle fabbriche principali fu poi resa dal Giudici all' atto della presenta-
zione dei relativi progetti di dettaglio per gli appalti parziali che dove-
vano ottenere la superiore approvazione.

A tale riguardo bisogna osservare primieramente , che se nella nuova
diramazione da farsi dal Naviglio Grande a Milano per il Canale di Pavia
nou si aveva a vincere la natura dei fiumi Adda o Ticino nel modo che
sivè detto di sopra , la buona sistemazione dell' incile e del primo tronco
del-' Canale di Pavia non era per ciò senza difficolta. Si trattava cioè di
conciliare i fini diversi ed opposti , che si combinano verso il centro
principale della rete dei canali milanesi e dove cou essi si immischia e si
perde anche il fiume Olona settentrionale.

l59

Indipendentemente però da qualunque riforma di piano di penderne
al nuovo Canale di Pavia, si presentava come utile l'idea di aggiungervi un
primo sostegno alla Couchetta e di ritenere la Conca fallata per secondo
sosleguu, affine di risparmiarvi ogni particolare aitifizio di ordine di porte
verso l'incile prescritto nel piogeno del i8o5. Difatli (issando la soglia
superiore del bacino pel sostegno della Couchetta definitivamente allo
stesso livello della sòglia del canale all' incile , ossia disponendo oriz-
zontalmente il pelo d'acqua del primo tronco di canale, e tenendo alquanto
rilevato questo pelo col presciivcre le portiue dell'anzidetto primo soste-
gno più alte dell'ordinano, si era sicuri da una parte di provvedere a
tutti i bisogni delle chiuse prescritte in progetto verso l'incile. D'altra
parte nel Canale di Pavia ad opera finita si doveva poter invitare e sfugare
liberamente un considerabile corpo d'acqua più. dell'ordinario, sia per im-
pedire fino a un certo limite il rialzamento del pelo d' acqua delle ultime
tratte del Naviglio Grande e del Naviglio delia città di Milano, sia per non
ismaltire a Milano in canali di ragione privata le acque pubbliche soprab-
bondanti agli ordinari bisogni del Canale di Pavia, sia finalmente per im-
mettere innocuamente nel Canale di Pavia in caso di estremo bisogno una
qualche porzione delle piene del fiume Olona. E per effetto di quel primo
sostegno della Conchetta anche il bisogno opposto di questo sfogo vi ve-
niva pure soddisfatto e garantito dai paraporti del solito scaricatore atti-
guo al bacino ; tanto più che per maggior precauzione si è creduto di
dover disporre con una qualche pendenza il fondo effettivo del primo su-
perior tronco di canale, teueudo bassa in corrispondenza la soglia di detto
scaricatore laterale alle portine del medesimo primo sostegno.

Circa al salto di quel primo sostegno, i dati, della determinazione pre-
scelli furono i.° che avesse ad essere permesso F abbassamento della so-
glia superiore al bacino della Conca fallata , per qualche metro di più
del fissato in progetto al i8o5; 2.0 che si avesse definitivamente da adot-
tare per la pendenza del tronco di canale intermedio fra il primo ed il
secondo sostegno una misura ancor qualche poco minore della raggua-
gliata dianzi proposta, cioè il 3^ della lunghezza. Così non si alterava il
livello della soglia superiore al terzo sostegno del canale , fissato in pro-
getto da erigersi davanti il paese di Cassino, e si veniva coli' accennata
minor pendenza ad approfondarsi, tanto più colla soglia inferiore della

i6o
Conca fallata , in modo da evitarvi delle forti e dispendiose arginature.
Ma da tali ulteriori deduzioni sulla distribuzione di pendenze al Canale di
Pavia è poi risultato che il sostegno della Conchetta , dianzi ritenuto di
salto assai moderato, venne ad acquistarlo rilevante, ed a portare la ne-
cessità di un bacino di ragguardevole altezza, anche a considerazione della
maggior elevazione delle sue portine oltre V ordinario in causa delle suc-
citate circostanze. Di qui è derivata la impossibilità di usarsi dai piloti
nella navigazione del canale il ripiego succennato di rialzare l'estremità
dell'albero del timone nelle loro barche anziché rimuoverlo ogni volta
dal punto d' appoggio stando in baciuo di quel sosteguo , qualora la sua
lunghezza si fosse ritenuta adattata alla capacità di una sola barca. Essendo
poi stato riproposto di adottare definitivamente anche la lunghezza per
quel bacino proporzionata all' ingresso contemporaneo di due barche di
medie dimensioni fra le usate sui canali milanesi , tale dimensione passò
ad essere la normale nella costruzione degli altri sostegni del Canale di
Pavia.

Circa alla struttura sì di quel primo sostegno della Conchetta, che del-
l'altro da riformarsi per secondo al Lambro, fu seguito generalmente il piano
del i8o5 che prescriveva di imitare inciò il nuovo Naviglio diPaderno ; se
non che all' atto della formazione dei progetti di dettaglio vi si è introdotta
qualche particolarità più o meno utile. Così per esempio , mentre la forma
interna del bacino del vecchio sostegno al Lambro e di tutti gli altri co-
strutti nei secoli passati sui canali milanesi si trova diseguata a base ret-
tangola , pei nuovi sostegui del Canale di Pavia fu scelta dove la figura
poligona , dove la circolare per assecondare in qualche modo la curvatura
delle barche colle pareti dei bacini. Alla gradinata prescritta in progetto
,i8o5 per ammorzare la violenza dell'acqua cadente in bacino fu sostituito
ed adottato in quell' occasione per tutti i sostegni del nuovo Canale di
Pavia il ripiego di maggiore effetto consistente nella travata o parapetto
di legno che abbiamo veduto usato dal Meda ne.l sostegno di sua inven-
zione, e che dopo molti studi fatti su questo punto era anche stato ri-
proposto dal Brunacci , il quale ha creduto di averlo immaginato per il
primo (i).

(i) V. la nota del $. 96 a pag. 5i, nella Memoria di Vincenzo Brunacci siili» pratiche usate
in. Italia per la dispensa delle acque. Verona, 18 14.

i6i
Intanto poi che sul principio del 1809 continuavano regolarmente
con queste massime i lavori della tratta di canale da Milano al Lam-
bretlo , le cure dell' ingegnere Giudici si rivolsero a predisporre il piano
di massima ed i progetti di dettaglio per l'appalto delle opere da ese-
guirsi sopra un'inferiore successiva tratta di canale, attenendosi al progetto
del iSo5 colle modificazioni ed alterazioni sino allora assentate.

La caduta del terreno da estinguersi coli' artifizio dei sostegni dal
Lambretto a Binasco si era accresciuta uotabilmente in conseguenza delle
succenuate modificazioni introdotte nel piano generale di pendenze. Rite-
nendosi inoltre dal sig. Giudici come inalterabile e determinato il livello
non solo della soglia superiore del terzo sostegno del canale disegnato
verso Cassino , ma anche quello del fondo del canale a Binasco presso
al quarto sostegno, per la condizione di dare innocuo passaggio alle ac-
que trasversali alla linea colle botti sotterranee, tutto l'eccesso di caduta
si sarebbe potuto smaltire dando un maggior salto al terzo sostegno del
canale oltre la misura stabilita in progetto al i8o5; ma accrescendosi
con ciò di molto pel successivo tronco di canale il salto delle numerose
botti già disegnate abbastanza ardite in progetto , ed aumentando simul-
taneamente i movimenti di terra , le armature delle sponde ed altri capi
di spesa necessari , il bilancio delle circostanze ha fatto preferire al Giu-
dici l' idea di suddividere il salto risultante fra Cassino e Binasco in due
minori cadute per due separati sostegui da situarsi sulla linea che unisce
questi due villaggi.

Per precisare maggiormente la situazione del terzo sostegno del ca-
nale si è avuto riguardo i.° alla qualità del terreno più opportuno per la
fondazione di simil genere di fabbriche ; 2.0 all'incontro di varie ragguar-
devoli acque passanti poco di sotto di Cassino, nella vista di schivate alle
loro botti un salto troppo ardito ; 3.° alla disposizione del piano delle
laterali campagne, nell' altra vista di risparmiare ogni pericolosa arginatura
al canale. Fu però fissato definitivamente di collocarlo presso il paese di
Rozzano, che resta di sotto alquanto di Cassino, e che offriva la maggiore
convenienza in complesso; e ciò tanto più che per la formazione delle
necessarie arginature fra Cassino e Rozzano si era presentato per ottimo
materiale uno strato di terra creta scoperto in molta vicinanza di quella
tratta della linea.

162

Il disegno di quel terzo sostegno del canale non vario gran fatto dalla
massima precedentemente stabilita per i due primi , mentre la sua più
notabile particolarità fu il ripiego aggiunto dei condotti praticati nelle
grossezze delle muraglie laterali al bacino coli' imboccatura superiormente
alle portine e collo sbocco in bacino nello spazio compreso fra il muro del
salto e la travata ad esso di fronte , e muniti di paraporti per empire il
bacino in modo consimile a quelli destinati ed usati per vuotarlo.

Approvate che furono anche tutte queste massime coi relativi progetti
di esecuzione, ed estesa realmente nel 1809 la linea de' travagli del Ca-
nale di Pavia a tutta la tratta da Milano aRozzano, si pensò al modo di
rendere immediatamente utili i primi suoi tronchi di mano in mano che i
lavori ne fossero ultimati. A quest' oggetto erasi eseguita una visita appo-
sita al Ticino ed al Naviglio Grande per decidere della possibilità di
disporre a Milano fin d' allora il corpo d' acqua necessario. Il risultato di
tale visita si fu, che onde aver l'acqua per attivare in qualche modo la
navigazione nei primi tronchi del Canale di Pavia non faceva bisogno di
aspettare l'esecuzione di alcun' opera particolare, meutre all'uopo poteva
bastare ed essere innocua una variazione tale nel regolamento degli scari-
catori a paraporti del Naviglio Grande che si avesse a conservare in que-
sto fino a Milano il maggior corpo d' acqua necessario.

Appena poi si ebbero perfezionate le opere del Canale di Pavia fra
gli accennati estremi dell'incile e del Lambretto , vi venne introdotta
per l'imboccatura del Ponte Trofeo a Milauo l' acqua disponibile che fu
diramata in parte nella Roggia Carlesca di sopra delle portine del so-
stegno alla Conchetla , ed iu parte sfogata innocuamente nel Lambro e
nel Lambretto da presso alla Conca fallala.

Per assicurarsi del buon esitò di un tal pezzo di canale fu destinato
il giorno 28 agosto di quello stesso anno 1809 al di lui formale esperi-
mento. Questo si è realmente eseguito alla presenza del Direttore gene-
rale d'acque e strade, e riuscì abbastanza felice; sicché fin d'allora fu
praticata la navigazione di quella prima tratta di nuovo canale della lun-
ghezza di alcune miglia. In tale circostanza dallo spirito di opposizione
non si è trascurato di spargere nel pubblico alcune vociferazioni a discre-
dito dei nuovi lavori al Canale di Pavia. Queste miravano ancora a far
credere sbagliate le livellazioni e le corrispondenti distribuzioni di pen~

i63

denze. Ma Y uso non interrotto di quel primo pezzo del nuovo canale ad
outa che non vi fosse introdotto tutto il Corpo d'acqua, ed il rapido
avanzamento dei lavori nei tronchi inferiori hanno fatto svanire ben presto
tutti i dubbi a questo riguardo. Anzi si può aggiungere, che quel pezzo
di nuovo Canale di Pavia appena si trovò finito e navigabile a' nostri
giorni, col produrre un qualche risparmio alle spese delle inferiori costru-
zioni per la facilitazione del trasporto di materiali, e col servire pronta-
mente di decoro alla città di Milano , animò vieppiù, al proseguimento
della grand' opera verso il suo termine.

Del resto probabilmente in simili imprese è vano il figurarsi che si pos-
sano aver presenti all' allo della prima redazione dei progetti tutte le cir-
costanze dei casi - e che lutto si possa concertare con precisione di misure
prima di mettere mano all'esecuzione ; mentre bene spesso bisogna lasciarsi
guidare dalle osservazioni fatte e dalle notizie assuute nel corso dei la-
vori. Così noti è da maravigliarsi che, dopo aver attivata la navigazione in
quel pezzo di nuovo Canale di Pavia con una data porzione del corpo
d' acqua fissato per la sua competenza a lavori ultimali , si sia nuovamente
d iscusso sulla più conveniente misura di pendenze da adottarsi pei tron-
chi di canale inferiori al sostegno al Lambro. A principale motivo di
questa nuova indecisione da parte della Direzione dei lavori è stata rap-
presentata la convenienza di non legare ai bisogni della navigazione tutto
il corpo d' acqua del canale in vicinanza del suo incile. Per tal modo si
poteva rendere alla libera disposizione della irrigazione e degli altri usi
delle acque una porzione considerabile della competenza intera del canale,
che era dianzi fissata per un più lungo viaggio sulla linea del canale mede-
simo. Questo nuovo riflesso era sembrato opportuno specialmente dopo le
ulteriori indagini fatte sul miglior profitto delle acque disponibili dalla liuea
del Canale di Pavia per usi privati di irrigazione, movimento d'opifìci e
simili. Per dare forma al relativo pensiero, il Giudici aveva mostrato de-
siderio di istituire delle apposite esperienze sulla pendenza assunta dal
pelo d' acqua nel secondo tronco di canale già ultimato ed usato con una
data porzione della sua portala ; ma afflitto a quell' epoca il Giudici
da varie successive malattie, non ha potuto né assistere in persona ad al-
cun'osservazione, ne dirigere continuamente nel loro progresso i lavori dei
canale. Avendo però il Giudici incaricato di queste esperienze gli inge-

23

i84
gneri del Corpo moi collaboratori , esse vennero realmente eseguite sol
secondo tronco del nuovo canale che principia alla soglia inferiore del
sostegno deBa uonotoetta e termiua alla soglia superiore del sostegno al
Lambro. Le medesime esperienze diedero per risultato che entrando nel
de'.to tronco di canale di date dimensioni, per mezzo di efflusso dal primo
tronco immediatamente superiore , uu corpo d' acqua valutato coli' ipotesi
delle tavole painiolichs la metà circa della misura assegnata al Canale
di Pavia a lavori compiuti , e lasciando che il corso dell'acqua vi si
rendesse permanente , il pelo suo sulla soglia dei portoni a! sostegno
della Conchatta si sosteneva all'altezza di met. o, 817 mentre sulla so-
glia delle portine del sostegno al Lambro si manteneva invariabilmente,
cito met. 1 , 3^7 coli' uso dei paraporti dell'attiguo scaricatore. Si
ebbe di qui la certezza che , a canale impinguato di tutta la sua com-
petenza d' acqua , sulla coglia dei portoni al sostegno della Conchetta il
pelo d'acqua fin d'allora sostenuto a met. o, 817 di altezza si sarebbe
elevato a più del necessario , non solo per la comoda navigazione con
barche che pescano poco più di met. o, 5g4, ma anche con barche di
maggior immersione fino a met. o, 792, ossia alla massima cui arrivano
sugli altri canali milanesi. Si continuò inoltre a coltivare incessantemente l'i-
dea che , nella vista di nuovo suggerita di dispensare acqua dal Canale
di Pavia per usi estranei alla navigazione in poca distanza dal suo incile
a Milano , non fossero più giustificate le ragguagliate pendenze dianzi pro-
poste del — '- e del -— della lunghezza. Si ritenne finalmente che po-

X 3O0O l*0O o l

tesse essere conveniente una diminuzione di queste misure fin da quel mo-
mento in cui si andavano spingendo i lavori di costruzione al terzo tronco
del canale che termina al sostegno di Rozzano. Ma inlauto sul cadere di
quell'anno 1809 l'ingegnere Giudici è stato prevenuto dal suo destino,
e dalle sue malattie condotto alla tomba nella più robusta virilità, ha do-
vuto anch' egli lasciar ad altri le cure e gli onori di dirigere la grande
opera colla speranza di poterla mandare felicemente a termine per ca-
varne i desiderali vantaggi.

Iu tale emergenza il sig. Carlo Parea che continuava ad essere Inge-
gnere in Capo del Dipartimento d' Olona e che era contemporaneamente
occupato di multi altri lavori idraulici di privata speculazione nel Milanese,
ottenne un grande pubblico attestato della confidenza in lui riposta dal

i65
Governo coli* essere chiamato anche a succedere a! Giudici nella direzione
di una delle più difficili opere dell'arte, qual era il Canale dì Pavia.

All' arrivo del signor Parea alla testa dei lavori di questo canale , le
prime disposizioni ehbero per iscopo di estendere entro l'anno 1810 la sua
navigazione da Milano fin oltre il paese di Moirago , situato a circa un
terzo dalla linea. Innanzi però di far por mano ad alcun dettaglio delle
opere che restavano ad intraprendersi per compirne questa tratta , avvisò
il signor Parea di presentare alla superiore approvazione i suoi particolari
pensamenti intorno al punto più delicato della sistemazione del canale, che
era tuttavia la distribuzione delle pendenze del terreno lungo la sua linea,
massime in seguito ai nuovi suggerimenti sulla dispensa delle acque per
usi privati.

In •quell'occasione il signor Parea instò più che non si fosse mai fatto
per l' addietro sulla necessità di procurarsi al Canale di Pavia una navi-
gazione per lo meno tanto comoda e spedita dal Ticino a Milano quanto
da Milano al Ticino. A tale effetto passò egli a fare* l'enumerazione delle
circostanze locali e commerciali da cui si poteva presumere che la navi-
gazione ascendente del nuovo canale dovesse essere più attiva della di-
scendente. Indi propose lo stesso sig. Parea la pratica distribuzione di pen-
denze che egli , accomodando in diverse maniere gli elementi del problema,
trovava la più adattata alle circostanze del caso nuovamente considerate.
Questa nuova determinazione portava di ridurre le pendenze del canale
nei tronchi che rimanevano da costruirsi alla sola misura di - di metri

K>

al miglio, corrispondente alla sei mill.* parte della lunghezza, e segnatameute
di rialzare tanto la soglia d'ingresso del terzo sostegno detto di Rozzano,
quanto la cresta delle anteriori arginature del canale per met. o, f»9 4 so-
pra il livello dianzi stabilito.

Tale proposizione fu allora sottoposta alla discussione del Consiglio
della Direzione generale d' acque e strade , e veune una prima volta ap-
provata , anche per essere favorevole alla considerazione che si sarebbe
potuto estendere tratto tratto verso Pavia ed il Ticino la navigazione
del nuovo canale , di mano in mano che le opere vi venivano ulti-
mate, e indipendentemeute dall'esecuzione dei lavori sul Naviglio Graude
per avere preparato e perenne l' intero corpo d' acqua del nuovo canale.
Essa offriva iuolire la comodità di poter sfogare innocuamente il piccolo

i66
corpo d'acqua del canale su qualunque punto della linea inferiore al Lam-
bretto e superiore a Campeggi. Ma essendo venuto in quel frattempo alla
sorveglianza della direzione dei lavori presso il Cauale di Pavia l'ispet-
tore generale Cocoli , mostrò questi in sulle prime di nou essere abba-
stanza persuaso sì dei motivi della proposta nuova sistemazione di pen-
denze sviluppabili nei tronchi di quel canale , che dell' accuratezza degli
sperimenti sin allora praticati per misurare la pendenza assunta in super-
ficie da un dato corpo d' acqua decorrente nello stesso canale. Riconobbe
bensì di seguito il sig. Cocoli le gelose circostanze delle continue guerre
in cui veniva avvolto lo Stalo in quegli anni e che impegnavano gli
sforzi comuni di chi prendeva interesse all'ultimazione della grand' opera
a non dar luogo ad alcuna interruzione de' suoi lavori, pei quali erano
state pur allora assegnate vistose somme dal Governo. Tuttavia non sa-
peva rinunciare quel matematico italiano alla sua prima idea sull' oppor-
tunità dell' occasione che si presentava nel Canale di Pavia in attualità di
costruzione per istituire una serie di osservazioni e di esperienze dirette
a rischiarare alcuni punti di idraulica non abbastanza ceni , ed a deter-
minare specialmente i rapporti precisi che passano fra i corpi d' acque e
le loro pendenze superficiali ne' canali interrotti da sostegni. Di qui è che
il sig. Cocoli per qualche tempo non volle pronunciare cosa alcuna sul
punto della proposta riduzione di pendenze. In tale frangente l'oggetto fu
demandato per la seconda volta alla discussione e decisione del Consiglio
della Direzione generale d' acque e strade , e fu richiesto del suo parere
anche il signor Stratico come specialmente informato della condotta dei
lavori diretti dal Giudici al Canale di Pavia. Allora l'ideata riduzione di
pendenze , sull' appòggio degli sperimenti eseguiti e dei motivi addotti pre-
cedentemente , fu dichiarata opportunissima per soddisfare alle viste di una
ben intesa economia nel complesso degli usi del canale. Vennero inoltre
in quell'occasione significati i motivi particolari per i quali , nella con-
venienza di rialzare di livello la cresta delle portine del sostegno di Roz-
zano , si credeva di dover preferire 1' alzamento di soglia all' aumento d'al-
tezza delle stesse portine ; e ciò col far osservare, che nel caso di rialzare
le portine oltre 1' ordinario, si rendeva più faticoso il loro maneggio senza
necessità, e ch« d'altronde la fabbrica del sostegno si sarebbe dovuta ele-
vare egualmente , tanto variando il livello della soglia che accrescendo

167
l'altezza delle portine. Allo stesso tempo fu per altro dichiarata lodevole e
conveniente la proposizione di lasciare ancora al fondo del terzo tronco di
canale la pendenza effettiva del -1— o del ■—■ della lunghezza, affine di re-

IT 1000 0(3 OO o '

golarvi con una soglia sensibilmente depressa l'efflusso dell' acqua all' estre-
mità inferiore munita dei paraporti dello scaricatore parallelo al bacino
del terzo sostegno sullo stesso canale. E per giudicare dell' opportunità di
conservare tale pendenza effettiva di fondo al terzo tronco del canale , si
soggiunse ancora che ne' giorni di navigazione cessante si avrebbe sempre
per essa procurato il vantaggio di potervi far scorrere un corpo d' acqua
molto considerabile e dotato della desiderabile velocità , affine di spurgare
naturalmente il letto di quel tronco di canale per la sola apertura dei pa-
raporti suddetti aventi la soglia sensibilmente più bassa di quella delle la-
terali portine del sostegno. Per tutto ciò la Direzione generale d' acque
e strade ha approvato una seconda volta l'alzamento della soglia d'ingresso
del sostegno di Rozzano e prescrisse di attenersi per allora alle massime
di una pendenza in ragione del ~- della lunghezza dall' una all'altra soglia
de' tronchi di canale navigabile, e di una pendenza effettiva del fondo di
questi tronchi regolata invece dalla misura del ■— o del ^r— colla soglia del-
lo scaricatore attiguo a ciascun sostegno. Ritenuta quindi tale sistemazione di
pendenze per il terzo e quarto tronco di canale , si rimetteva alle ulte-
riori esperienze desiderate la decisione , se essa fosse eccessiva o scarsa
all' iutento , per potersi regolare con tutta sicurezza nei successivi tronchi
inferiori di canale senza portare veruna alterazione ai superiori.

Conformemente ad una simile risoluzione furono attivati i lavori di
varie importanti opere cadenti sulla tratta di canale dal Lambretto al vil-
laggio di Badile. Così il ponte di pietra che attraversa il canale davanti
al paese di Cassino, e che per la comunicazione delle campagne in quella
località non si è potuto schivare coi compensi ai privati , come si è fatto
di tanti altri prescritti nel progetto del i8o5, è stato ^eretto appunto in
quell'annata di lavori del 1810. Fu nella stessa occasione che s'introdusse
per la prima volta sui canali del Milanese il buon uso delle stradelle sottoposte
alla vòlta dei ponti e diramate dalle superiori strade dell' alzaia, per l'oggetto
di operare le necessarie comunicazioni dell' attiraglio senza incontrare gli
incomodi e la perdita di tempo e forza cagionata alla navigazione nel pas-
saggio di que' ponti, dove l' attiraglio è obbligato ad ascendere per piani

i68

molto elevati, non che a distaccare e riattaccare l'alzaia. L'opera del 4*
sostegno disegnata sulla linea prima di arrivare al paese di Binosco, e già
motivata dal Qiudici sul risparmio di spesa iu complesso che si otteneva
a riservarla per un punto verso il paese di Moirago , fu riproposta dal
sig. Parea davanti lo stesso paese anche per la riconosciuta convenienza che
vi era di abbassarsi col letto del canale sotto il piano delle laterali cam-
pagne nell' avanzarsi verso il territorio ed il villaggio di Binasco. Difatti
i timori sulla salvezza dei terreni tendenti al sortumoso avevano già fatto
riclamare il canale tutto incassato sotto il piano di campagne nelle vici-
nanze di Binasco ; e la prudenza consigliava di non accrescere il pericolo
della perdita dell' acqua per sotterranee filtrazioni col ridursi a formare
il canale arginalo sopra terra fra Moirago e Binasco. Scelto pertanto al
r>aese di Moirago il punto più opportuno sulla linea , eutro lo stesso anno
1810 fu pure intrapresa e spinta colla desiderabile velocità e sopra un
piano di struttura consimile a quello del sostegno di Rozzano auche la
fabbrica del sostegno di Moirago.

Essendosi poi assicurato per tal modo il sig. Parea dell' ottimo pro-
gresso dei lavori del canale iuoltrati sulla linea fino al villaggio di Badile
oltre Moirago , ed abilitato d' altra parte a teuervi attivati i travagli an-
che nella stagione d' inverno per dare evasione a tutti i fondi assegnati
dal Governo per le spese dell'anno 1810 al Canale di Pavia, avrebbe po-
tuto maturare a parte il piano definitivo d'esecuzione del pezzo di canale
da Badile a Binasco, come si era fatto sin allora pei superiori ultimati o
in attualità di costruzione. Questo per lo meno era il mezzo di sollecitare
tanto la redazione dei progetti di dettaglio , quanto 1' approvazione delle
opere e l'esecuzione dei relativi appalli. Ma il piano di quel pezzo di
canale si trovava legato per molti rapporti con quello dei tronchi di ca-
nale da eseguirsi sotto Binasco per arrivare a Pavia. D'altronde non sì
era più costretti a quell' epoca per mancanza di progetti appaltati ad in-
terrompere i lavori del canale , onde dar luogo ad ulteriori indagini di-
rette ad ottenere quella maggior perfezione che potesse attingere la grande
intrapresa. Perciò il sig. Parea all'autunno del i8ro si determinò di col-
tivare l' idea di una nuova variazione di linea per la continuazione dei la-
vori al Canale di Pavia , e di far presente il bisogno di un nuovo piano
generale d'esecuzione, seguendo tutte le modificazioni ed alterazioni sia

:

i6g
allora ideato od introdotte nel progetto del i8c5. La proposizione di que-
sto nuovo piauo esseudo stata ben accolta dalla Direzione generale d'acque
e strade, ne fu tosto ordinata la redazione al sig. Parea per essere ras-
.s egnato alla superiore discussione od approvazione.

Compiuti intan lo i lavori sulla tratta di canale dal Lambretta al 4«°
sostegno detto di Moirago ; eseguito alla presenza del Direttore generale
d'acque e strade il formale esperimento della navigazione estesa da Mi-
lano fino a Moirago negli ultimi giorni di quell'anno 1810 ; inoltrali a
passi di gigante i lavori sull'altra tratta di canale da Moirago a Badile;
attivato il proseguimento dei lavori residui su questa medesima tratta colla
d e;ùderabile velocità anche nel cuore di quell' invernata ; fatta alla presenza
dell' inallora Ispettore generale sig. Antonio Tadini un' altra esperienza sul
2." tronco di canale per verificarvi la pendenza assunta in superficie dal
corpo d'acqua intiodottovi a quell'epoca dalla Conchetta; rinnovato indarno
contemporaneamente dal sig. Parea presso il Governo il desiderio dei mezzi
per fare sul canale di Pavia una serie di ben disposte e meditate espe-
rienze idrauliche che per pochi mesi continuate potrebbero reudere incal-
colabili vantaggi allo Stato col fornire qualche lume in un'arte quanti lo
utile e necessaria per esso , altrettanto incerta sinora e congetturale nel-
l'applicazione alla generalità de' casi pratici, è poi stato presentato nel
geunaio del successivo anno 181 1 il piano ordinato per l'esecuzione dei
lavori del Canale di Pavia dal villaggio di Badile allo sbocco in Ticino.

In tale piano suddivisa l'intera tratta di canale che restava da costruirsi
«elle tre parti distinte da Badile a Binasco , da Binasco alle mura di
Pavia e da queste mura al Ticino, si cominciò dal dichiarare che invece
di lambire colla direzione del canale l'abitato di Binasco per tutta la lun-
ghezza di questo villaggio , e gettarsi di sotto ad esso nel Cavo Navigliac-
cio pév restarvi sino a Campeggi, fosse più conveniente il distaccarsi da
quell' abitato per andare in liuea retta a raggiungere per mezzo alle cam-
pagne la strada postale da Milano a Pavia in un punto poco di sotto di Binas-
co, da dove continuare a scorrere le campagne a sinistra e parallelamente alla
stessa strada per lo meno fino a Campeggi. Da quest' altro punto si faceva
vista di dirigersi ancora col canale attraverso la strada postale alla volta
<li un tratto di cavo fatta aprire nel 1807 dal Brunacci presso le mura di
Pavia e sulla liuea fissata nel progetto del i8o5. Invece poi di entrare

'«^o

nella fossa esterna alle mura di quella città presso Porta S. Vito, e di ri-
volgersi in essa a sinistra 'per restarvi sino al fiume o per sortirne aìtne-
jjo soltanto nelle sue vicinanze a spiccare lo sbocco in silo opportuno ,
si è determinato allora di disegnare 1' andamento del Naviglio in qualche
distanza dalla fossa di Pavia e di attenersi press' a poco a'io stesso punto
fissato per lo sbocco nel progetto del i8o5. Del resto mancavano a quel-
1' epoca le ulteriori osservazioni di Ticino che dassero sicuro indizio del-
l' indole di questo fiume in ordine allo stabiljmeuto del proprio letto dopo
la chiusura di alcuni suoi rami al di sotto del Poute di Pa\ia.

I motivi soggiunti in quell'occasione in appoggio delle accennate variazio-
ni (l'andamento del canale offrivano in generale risparmio di rilevante spesa
nel complesso delle opere , e maggior brevità di linea per ciò che riguarda
la tratta di canale in fronte al paese di Binasco. Parlando specialmente
della lunga tratta di canale dall'abitato di Binasco fino a Campeggi, gli
inconvenienti che si venivano a sfuggire erano di più sorta. 1 principali però
si riducevano a quelli dipendenti dalla mescolanza delle acque del Navigliac-
cio che sono soggette a piene considerabili, obbligate ad avere il loro pelo
a livelli fissi , incertissime nella quantità , inferiori in qualità per 1' uso delle
irrigazioni, e devolute ad un gran numero di privati possessori, colle acque del
canal navigabile che erano di sicura provenienza , di determinata quantità e
pelo, di nota bontà per le irrigazioni e di ragione pubblica. Discorrendo fi-
nalmente della discesa del canale dal pian superiore della costa di Ticino al
basso letto di questo fiume , i motivi addotti in favore della nuova linea
proposta si fondavano sulla convenienza di abbandonare la fossa di Pavia
per evitare ogni pericolo sì di trapelazione ai luoghi sotterranei dei vi-
cini abitati, che di fondo mal fermo e inetto a sostenere le fabbriche del
canale , e per tenere inoltre il Naviglio non troppo profondamente incas-
sato , comodamente accessibile per i carichi e scarichi delle barche ed
esposto meno lungamente ai geli delle invernate, non essendo coperto ai
lati di mezzogiorno e ponente traile mura di fortificazione di quella città.
Passando dall' elemento della direzione del canale a quello della di-
stribuzione di pendenze , ed appoggiandosi a tutte le circostanze del caso
sin allora presentatesi nel corso dei lavori ad alterare i dati del problema,
non che alla succitata uuova esperienza appositamente eseguita , si propo-
neva dal sig. Parea di continuare ad attenersi ancora alle surriferite misure

adottate ed usate per il 3.° e 4-° tronco di canale diauzi ultimati. Circa
però al collocamento degli altri sostegni segnati nel progetto del i8o5
per consumare 1' eccesso di pendenza del terreno in confronto di quella
sviluppabile sulla linea di navigazione, si è proposto in quell' occasione di
distribuirli definitivamente in modo da averne superiormente a Pavia uno
a Casarile , un secondo a Nivolto, un terzo a Torre del Mangano ed un
quarto a Cassiniuo , ed inferiormente ancora un numero di tre per la di-
scesa della costa di Ticino, da situarsi il primo a Porta S. Vito di Pavia,
il secondo al bastione della botanica , ed il terzo a Porta Cremona
della stessa città. Nel mentre poi che si facevauo tali proposizioni sulla
determinazione dell'elemento più. importante per il sistema del canale, si
riservava anche dal sig Parea la facoltà di poter permettersi all'atto dei
lavori qualche varietà nelle pendenze, da tronco a trouco e da sostegno
a sostegno , per adattarsi alle disuguali circostanze che si sarebbero veri-
ficate nel rilievo dei progetti di dettaglio.

Dichiarate e motivate nella stessa occasione tutte le altre dimensioni
ed edifici del canale, ne fu rassegnato il piano alla superiore approvazione.
Rimesso questo piano all'esame dell'Ispettore generale sig. Tadini, che è
subentrato al sig. Cocoli nella sorveglianza alla direzione dei lavori del
Canale di Pavia , la Direzione geuerale d' acque e strade ha poi ottenuto
in pochi giorni il relativo rapporto sui principali articoli del nuovo piano
progettato.

Circa all'andamento del canale, il sig. Tadini, dopo aver enumerati ta-
luni dei pregi della nuova linea proposta, finiva col dichiararla meritevole
d'approvazione a fronte di quella del i8o5. Circa alla più convenevole
direzione della confluenza del canale col fiume , il sig. Tadini vedendola
nel piano esibito disegnata non cosi cospirante come nel progetto del
i8o5 prese occasione di fermarsi ad avanzare la sua particolare opinione
su questo punto delicato dell' arte. E ritenendo egli che le confluenze na-
turali ed artificiali dei fiumi e dei canali si facciano ordinariamente ad an-
goli poco men che retti, e che inoltre l'imboccare colle barche un canale che
ricapita in un fiume ad angoli retti sia sempre un affare uè incomodo né dif-
ficile, non esitò a rappresentare come assoluiameute migliore di quella del-
l'originario progetto la direzione dello sbocco del Canale di Pavia di nuovo
proposta , ed a mostrare il suo desiderio che questa veuisse definitivamente

*4

K72
adottata anche dopo le ulteriori osservazioni riservate per la precisa deter-
minazione della scelta del punto di confluenza sotto il Ponte di Pavia.

Intorno poi alla distribuzioue delie cadute, mentre la più recente espe-
rienza sulla pendenza superficiale dell'acqua decorrente in allora nel secondo
tronco di canale aveva indicata la misura del ~- per abbondarne, si po-
teva però credere col sig. Purea che non lo fosse stando invece al com-
plesso delle viste e dei motivi che si riferivano all'epoca dell'opera ul-
timata. Ma qui il sig. Tadini non è stato dello stesso sentimento del
sig. Parea. Opinando il primo di doversi attenere più strettamente al risul-
tato di quella esperienza, come a un dato poco o nulla variabile in pro-
gresso di tempo , ha proposto di pendeuza il — - della lunghezza, come
quella misura che era aucor maggiore dell' osservata in occasione della
succitata esperienza sul tronco di canale fra la Gonchetta e la Conca fai-
lata. Assegnando soltanto tale pendenza del —!— alla superficie fluida del
corso del canale ne' tronchi inferiori di circa due miglia in lunghezza , se-
condo il sig. Tadini, veniva ad essere sempre possibile ancora il moltiplicare
all'occorrenza con un piccolo aumento d'altezza la portata d'acqua del
canale. Inoltre la custodia e la regolare manutenzione dovevano , secondo
lui , preservare il canale da ogni alterazione , dipendente da piene o da
depositi ed altri ostacoli ; per cui non era presumibile che potesse mai
accrescersi la pendenza del pelo oltre quella misura regolata sulla norma
della perennità e facilità della navigazione unita alla massima economia delle
acque di irrigazione ne' tempi e ne' luoghi de] maggior bisogno. Combinò ge-
neralmente il sig. Tadini nella massima di stare alla uniforme distribuzione
di pendenze sol per quanto lo permettono le circostanze del caso da tronco
a tronco di canale e da sostegno a sostegno. A riguardo di queste fab-
briche ne dichiarò ben inteso il proposto numero ed il loro collocamento
al Canale di Pavia. Aggiunse che « malgrado il suggerimento di qualche
« autorevole architetto d<?gli idraulici edif^i la sperienza non ha ancora
« ben additato entro quai limiti sia più conveniente l'accrescere il salto
a dei sostegui o invece il loro numero » ', che in mancanza di una
massima ben accertata a questo riguardo si può dire unicamente che
io scopo del!' arte è quello di ottenere il migliore e più sicuro servigio
della navigatone e del canale per gli altri suoi usi , e che con ciò
j'on s' i'^tende e non si dev2 intendere « d'imbrigliare la sagacità nel

< cercare di migliorare se è possibile anche ì rnetodi piix usitatì di questa
a parte dell' idraulica architettura. »

Sull' articolo finalmente di tutti gli altri elementi del canale subordi-
nati a quelli della direzione e della pendenza, che ne costituiscono il siste-
ma, non ha fatto il sig. Tadini in tale occasione alcuua osservazione in con-
trario ; se non che riflettendo egli alle diverse circostanze del commercio
del canale sui diversi punti della sua linea, ammise la necessità di un seno
in forma di darsena alla Porta S. Vito di Pavia, e propose pei bisogni
del grande commercio del Ticino e del Po, Dell' ipotesi che dovesse con-
tinuare a far capo e stazione appena di sotto del Poute di Pavia , un
graude scalo per l'approdamento generale delle barche di quella gran via
commerciale dell'alta Italia.

Mandati successivamente alla discussione del Consiglio della Direzione
generale d'acque e strade tanto il piano Parea che il parere Tadini sui
lavori del Canale di Pavia, nella seduta del giorno 21 gennaio 181 1, dopo
luugo dibattimento sui principj dell'arte e sulle considerazioni che favori-
vano le particolari opinioni , fu appuntata la conclusione che approvava il
piano Parea colle osservazioni Tadini , e fu prescritto di fare sopra tale
decisione dettagliato rapporto all' inallora Ministero dell'Interno, perchè
fosse rassegnata all'approvazione del Viceré la nuova variazione di linea
onde abilitarsi ad abbandonare quella indicata nel progetto del i8o5.

Ripigliando ora i dettagli storici de'lavori del Canale di Pavia, quelli
attivati e condotti felicemente a termine nel 181 1 non sono meno rilevanti
degli altri riferiti di sopra, che formarono la campagna de'lavori dell'anno
precedente 1S10. Specialmente è nato in mezzo ai lavori di quell'anno 181 1
e stato adottato il pensiero di munire con modica spesa il Canale di Pavia
di una seconda strada per l'alzaia, ciò che riuscì molto comodo ed utile
per la navigazione delle barche in senso contrario e per lo sfuggimento
del pericolo di caduta ai passaggeri che avrebbe presentato la frequente
interruzione di un argine del canale ad ogni fabbrica di botte o ponte-
canale per il passaggio de'fossi trasversali alla linea. Una quantità di pro-
petti di dettaglio per opere parziali fermò successivamente 1' attenzione del
Consiglio della Direzione generale d'acque e strade; ma il più interes-
sante di tutti i progetti presentati in quell' annata di lavori è senza dubbio
il piano d' esecuzione del 5.° tronco del canale che termina al sosteguo
di Casarile,

1-74

Nel determinare il livello della soglia delle portine di questo sostegno,

il sig. Parca si era attenuto alla distribuzione di pendine dianzi fusata

Della misura dell'uno per Ogni uovemila di lunghezza. E^li però al 5°

tronco di canale continuava a regolare in una misura diversa la pendenza

effettiva del fondo , a somiglianza di quanto si era fatto superiormente per

altri tronchi. Più precisamente pensava il sig Parea li disporre i tronchi

di canale che restavano a costruirsi sino alle mura di Pavia pendenti sul

fondo nella ragione dell' uno per ogni seimila di lunghezza , preso dalla

soglia dei portoni di un sostegno alla soglia dello scaricatore alligno alle

portine del sostegno immediatamente inferiore. Si veniva così a lasciare

una differenza di livello fra le soglie delle portine e del vicino scaricatore

di ciascun sostegno che nel caso ^concreto del tronco appena superiore al

sostegno di Casarile riusciva di metr. o , 366. La principale ragione addotta

per continuare i lavori nell'assunto di una tal disposizione di fondo si

aggirava geueralmeute sopra il vantaggio di poter dare per essa in ogui

occorrenza e con tutta la certezza desiderabile un più libero ed innocuo

sfogo alle acque del naviglio.

Sottoposta l'accennata massima, sulla sistemazione del foudo del canale
ne' suoi diversi tronchi, all'esame del sig. Tadini, si è questi dichiarato
di parere , che dal conservare la pendenza effettiva del fondo in una ra-
gione maggiore di quella del pelo d'acqua e delle soglie dei sostegni, non
venisse altrimenti abilitato il canal naviglio a portare all'uopo alcun mag-
giore corpo d' acqua. In appoggio di tale opinione soggiunse come un
principio d'arte il sig. Tadini, che la velocitazione dell'acqua ed in con-
seguenza la più o meno velocità sua ne' tronchi di canale simultaneamente
dipende dalla declività della superficie e non da quella del fondo. Di qui
si ricavò poi dallo stesso sig. Tadini la conclusione, che conservato costante
il livello dell'acqua avanti le portiue di un sostegno, non potesse giammai
crescere la massa dell' acqua slessa decorrente nel tronco superiore di na-
viglio senza che questa si alzasse corrispondeutemente di pelo sopra la
coglia de' portoni del sostegno superiore, onde acquistare quell'aumento di
pendenza in superficie che gli abbisogua per essere velocitata quanto si
richiede per la simultaneamente accresciuta sua massa Ammesso ciò , il
sig. Tadiui e passalo a far riflettere, che piuttosto, col dare al fondo mag-
gior caduta che alla superfìcie, un reale vantaggio che si otteneva sicura-

i75
mente era quello di aumentare la sezione del canale per offrire al corso
della navigazione minori resistenze ; ma tuttavia pensando a scompartire re-
golarmente questo vantaggio su tutta la lunghezza dei tronchi , propose il
sig. Tadiui di ridursi a tenere un poco piìi elevato il livello delle sponde
del canale ed il ciglio delle portine sopra le soglie de' sostegni che for-
mano i limiti di ciascun tronco.

A questi rilievi del sig Tadinji teune dietro la risposta del sig. Parea
il quale, sul proposito delle maggiori o minori pendenze del fondo in un
canale libero indefinito e non interrotto da sostegui e da altra simile ca-
gione di rigurgito., rammentò come una verità di esperienza la influenza
di quel fondo sulla maggiore o minore velocitazione dell' acqua che scorre
per esso canale ed in conseguenza anche sulla maggiore o mìnoie velocità.
Dedusse inoltre il sig. Parea che quella velocitazione e questo più o meno
di velocità simultaneamente dipendessero dalla declività della superficie
e da quella del fondo , in luogo di credere col sig. Tadini che fossero
unicamente da ripetersi e considerarsi dipendenti dalla pendenza superfi-
ciale. Aggiunse per ultimo il sig. Parea, che secondo lui una qualche somi-
glianza di effetti si manifesta pure sui cauali interrotti da sostegni a date
considerabili distanze, per cui inclinava a credere che nei tronchi del Ca-
nale di Pavia il più pendente sul fondo fosse anche quello che portar do-
vesse maggior corpo d'acqua sotto la slessa pendenza di pelo e nella parità di
tutte le altre circostanze. Volendo poi decidersi nel caso concreto ad una
scelta sopra cose secondarie , si ricordò dal sig. Parea la comodità che pre-
sentava la soglia più bassa sul fondo del canale , in corrispondenza
più pendeute , nella circostanza di riparazione o di spurgo del canale
per poter essere questo più sollecitamente e più perfettamente rasciugato e
sbarazzato da depositi. Non è neppure sfuggila 1' altra comodità che la cor-
rente attratta dalle luci aperte al di sopra della stessa soglia più depressa vi
si sarebbe trovata ad una tale profondità sotto il pelo d'acqua, che essa or-
dinariamente poco o nulla avrebbe potuto influire sulla direzione delle
barche all'ingresso dei sostegni col deviarle dalla parte delie portine e
trascinarle con impeto a quella dello scaricatore a danno della fabbrica
ed a dispendio di tempo nella navigazione. La questione però fu tolta di
mezzo dalla proposizione del sig. Parea, che dimandò al Consiglio della
Direzione generale d' acque e strade di ritenere le cose come erano state

da lui progettate pel tronco di canale in costruzione da Moirago a Cast-
rile e di adottare V applicazione delle uuQve rimarche del sig. Tadini
soltanto nella costruzione dei tronchi inferiori di canale. Questi non esseudo
intrapresi sino allora , non richiedevano alcuna alterazione di lavoro e
perdila di tempo nella rinnovazione dei progetti ; anzi in essi il corpo d'ac-
qua del canale dovendo dimiuuire per successive diramazioni , non sus-
sisteva l'eguale Insogno di far servire la maggior pendenza di fondo al
più grande smaltimento d' acqua che si potesse desiderare sotto la stessa
linea della navigazione. Ciò è quanto venne definitivamente assentato dal
Consiglio della Direzione generale d'acque e strade nella seduta del giorno
xq marzo 1811 e preparato da mettersi in pratica successivamente sui
tronchi di canale inferiori al sostegno di Casarile. Col tenervi le sponde
due decimetri più alte dell' usato sui tronchi superiori fino ad arrivare alla
Conchetta e eoi regolarvi definitivamente anche la pendenza effettiva del
fondo alla misura del — — della lunghezza, si è reso cosi il ciglio del ba-
cino dei sostegni allo stesso livello del ciglio dei vicini scaricatori.

Di quell'anno 181 1 è pure la costruzione dei ponti di Badile e di
Binasco cadenti sul tronco succennato del canale che si stende da Moirago
a Casarile.

lu oggetto del ponte di Badile era la comunicazione dell' ahitato del
paese di questo nome e delle vicine campagne, la quale restava tagliata
coli' apertura del nuovo canale. In sulle prime esso venne progettato di
pietra e simile al ponte di Cassino ; ma siccome avanti l'esecuzione di
una qualunque idea o lavoro si fa sempre luogo ai miglioramenti ed al-
l' ulteriore perfezione ; così all' atto stesso in cui si stava per appaltare i
lavori del poute di pietra a Badile è suggerito al sig. Parea che potesse
essere un ripiego vantaggioso la sostituzione di una forma di ponte di legno,
il quale, galeggiando sul canale, servisse con discreta comodità alla neces-
saria comunicazione, ed a guisa di ponte-levatoio si adattasse facilmente,,
dopo aver fatto il suo uffizio, in un seno appositamente costruito da un
lato del canale per non recar incomodo alla sua navigazione. Ne l'econo-
mia di quel ponte-galleggiante, che a giudizio dell'Istituto italiano ottenne
al sig. Parea 1' onore della medaglia d' argento in occasione della distri-
buzione de' premj d'arte ed industria per l'anno 181 1 , va rilevata sol-
tanto dal minor dispendio che richiese in confronto per esempio del

i77
*>onte di Cassino per la sua costruzione; ma specialmente dal risparmio pro-
curato per la sua disposizione da presentare il palco in un sol piauo
colle laterali campagne e colla strada postale in paragone del tempo e della
forza consunta dal carreggio in un'erta salita che vi sarebbe riuscita ancora
indispensabilmente meno comoda di quella del ponte di Cassino.

All' ingresso in Rinasco dalla parte di Milano era inevitabile il dare al
canale o alla strada postale un'aspra svolta, qualora al ponte da costruir-
si in quella località della linea non si fossero assegnate che le solite
dimensioni. Nelle vicinanze dello stesso ponte concorrendo la Roggia Ma-
Irignana ad attraversare le linee del canale, delle due strade laterali per
l'alzaia, e della strada postale; e di più cadendo ivi per l'economia del
progetto il passaggio della principale strada per 1' alzaia dalla destra alla
sinistra sponda del canale , rendevasi necessaria una fabbrica che presen-
tasse un disimpegno proporzionato alla varietà delle combinazioni locali
ed alla libera continuazione del canal navigabile, del cauale d' irriga-
zione , della strada postale e delle due strade per l' alzaia. L' intento si è
poi conseguito in parte col trasportare per una tratta 1' alveo della Ma-
triguaua per modo che la sua botte venisse a intersecare ad angoli retti
la direzione del Naviglio e a passare precisamente sulla linea centrale del
ponte ideato, ed in parte coli' estendere in guisa la vòlta di questo
ponte che il suo piano superiore riuscisse di figura ottagona , e restasse
accessibile da quattro lati per il comodo e generale inGiocicchiamento
delle strade , e da quattro altri lati formasse facciata verso il Naviglio e
la Roggia Matrignana.

Approvati regolarmente i progetti di queste opere e di tutte le altre
comprese nel tronco di cauale da Moirago a Casarile , ne furono imme-
diatamente intrapresi i lavori , che progredendo colla massima desiderabile
velocità arrivarono verso la fiue del suddetto anno 1 8 1 i al segno, che si
£ potuto inoltrar l'acqua in canale fino al paese di Binasco , eseguirvi il
formale esperimento della navigazione alla presenza del Direttore geuerale
a acque e strade ed attivarvi il corso di una prima barca corriera pel giorna-
liero servizio del pubblico nel trasporto de' viandanti e delle piccole merci.

Passaudo ora a qualche cenno storico dei progetti e delle opere ese-
guite al Canal di Pavia nei successivi anni, diremo primieramente che nel
.181.2 spingendosi i lavori per ultimarlo nella tratta da Binasco al soste-

t78

gno di Casarile, vennero contemporaneamente predisposti ed approvati die-
tro le norme stabilite e da noi di sopra riferite i piani d' esecuzione con
tutti i dettagli desiderabili per la continuazione ed ultimazione dei due
tronchi di canale inferiormente susseguenti da Casarile a Nivolto e da
Nivolto a Torre del Mangano.

Presso il 6.° sostegno detto di Nivolto l' intreccio dei fossi d' irriga-
zione cadenti sotto la linea del canale navigabile non era ancora dei
più mirabili che s'incontrano nel Milauese, ma pure complicato a segno
da rendervi necessaria uua quantità di opere dispendiose in piccolo spa-
zio di terreno. Non si è trascurato però di indurre i privati proprietari ad
alcuni scambi per evitare la costruzione di un maggior numero di queste
opere oltre quelle che si eseguirono su tal punto del cauale e che con-
sistono in varie botti e ponti e trasporti di diverse tratte di canali d' irriga-
zione. Nel tracciare sul luogo all'atto dell' esecuzione dei lavori la linea pre-
cisa dei tronchi di canale inferiori a Binaseo , si è prescelto di slare un
poco distante dalla strada postale , lasciandovi interposta una lingua di
terreno più o meno rilevata in forma di banchina per servire di maggior
sicurezza alla strada medesima. Cosi si è schivato di adattare la strada al
profilo delle sponde del canale col sottoporla a dispendiosi movimenti di
terra. Neil' avvicinarsi a' sostegni si è preferito di dare qualche svolta o
gombito alla linea del naviglio, anziché rendere incomodi e faticosi i pas-
saggi sopra ì ponti annessi a quelle fabbriche. Al paese di Torre del
Mangauo trovandosi V intersecazione della linea del naviglio col viale che
conduce al celebre e tnaguifico Tempio della Certosa di Pavia, la fab-
brica del 7.0 sostegno del canale fissato in quella località venne situata
più precisamente per modo che il solito ponte alla sboccatura del soste-
gno servisse nel tempo stesso alla continuazione di questo viale attraverso
il naviglio per arrivare alla strada postale. Inoltre , per non interrompere
minimamente la bella visuale da questa strada postale alla facciata di
quella Chiesa , si è anche schivata ogni sensibile ascesa al ponte stesso
coli' impostare alquanto più basso dell' ordinario 1' arco suo sulle sponde
del canale , giacche il salto di quel sostegno lo permetteva senza dauno
del libero passaggio delle barche cariche. Finalmente facendovi discendere
con dolce declivio le stradelle dell'alzaia laterali al sostegno dal livello
del suo ciglio al piano del ponte annesso, si venne a lasciare innocua-

*79
metile che una parte del sostegno sorgesse al di sopra del piano del
terreno circostante e servisse anzi come di parapetto al viale della Cer-
tosa ed alle strade laterali al naviglio.

Volgeva 1' anno i8i3 quando il Governo di Milano, che adempiva pun-
tualmente i suoi impegni per le spese dei lavori del Canale di Pavia, ha
voluto dare una nuova spinta alla grande opera col nomina re il suo diret-
tore sig. Carlo Parea al posto di. Ispettore generale d' acque e strade ,
sollevandolo così dalla gravosa incumhenza di Ingegnere in Capo presso
l'amministrazione del Dipartimento d'Olona. Per la slessa epoca erano stati
parimenti innalzati di un grado alcuni degli Ingegneri del Corpo, che erano
rimasti a principali collabora tori nella direzione dei medesimi travagli (r).

Nella supposizione poi che la marcia dei lavori al Canale di Pavia
dovesse continuare senza interruzione verso il termine col passo accelle-
rato degli anni precedenti, furono preparati ne'primi mesi del i8i3 sì il piano
d'esecuzione dell'ottavo sostegno della linea fissato da situarsi a Cassi ni-
no , che i dettagli per la costruzione delle altre opere necessarie sul ca-
nale fra Torre del Mangano e Campeggi.

Contemporaneamente il Direttore Parea ha creduto bene di non differire
più oltre la definitiva sistemazione dell'andamento del naviglio nella tratta
da Campeggi alla Porta S. Vito di Pavia. Intorno a quesio punto si è
fatto allora riflettere che , essendosi trovato conveniente di scavare il Na-
viglio superiormente a Campeggi alia sinistra della strada postale da Mi-
lano a Pavia, non era più partito economico l'attraversare due volte questa
strada colla linea del canale nella breve tratta da Campeggi a Pavia per
il semplice motivo di andare ad investire sulla sinistra un cavo fatto ese-
guire dal Biunacci nel i8or: dietro il progetto del i8of>. Si è inoltre
aggiunto allo stesso riguardo, che i due ponti necessari per questa doppia
flessione della linea del canale sarebbero riusciti colla loro obbliquità di
qualche incomodo alla navigazione, e coli' interrompere senza necessità la
continuazione della linea retta le avrebbero tolto quell'unità di pensiero e

(t) Fra questi collaboratori il servizio venne fin d' allora scompartito per modo , che il sig.
Fumagalli sussidiato dal sig. Ratti attese alla redazione dei progetti di dettaglio delle opere
parziali , mentre il sig. Caimi ed il sig. Cattaneo si occuparono della sorveglianza all' esecu-
zione dei lavori, della corrispondenza cogli appaltatori e dell' amministrazione del canale.

25

i8o
queir avvenenza che nell' opera grande si presentavano da conciliarsi senza
deviare dai priucipj economici che devono sempre presiedere a simili co-
struzioni. Per ultimo si è avvertito che 1- escavazione fatta lungo la Rog-
gia Caronna da Campeggi verso Pavia poteva tornar utile anch'essa per
la condotta del ramo d' acqua ritenuto in progetto da dirigersi alla Fon-
deria di quella città pel movimento de' suoi opifici od anche pel trasporto
in acqua de' suoi materiali, che per essere di molto peso e poco volume
avrebbero richiesto luci di ponte di uon molto impegno e di niun inco-
modo sotto la strada postale e sotto le mura di Pavia.

Approvata successivamente nei Consiglio della Direzione generale d'ac-
que e strade l' idea di questa nuova piccola modificazione alla linea del
canale fissata nel i8o5, furono ordinati di conformità i regolari progetti
di dettaglio delle opere residue da Campeggi iu avanti per ultimarlo fino
alla Porta S. Vito di Pavia. D' altra parte 1' acqua nel Canale di Pavia è
stala prodotta in quello stesso anno i8i3 fino a Nivolto e la navigazione
attivata in tutta la tratta superiore fino a Milano, previo il formale felice
esperimento eseguito alla presenza del Direttore generale d' acque e strade.
Ma contemporaneameute avanzandosi i lavori d' escavazione nella tratta in-
termedia da Cassi nino a Campeggi in uti terreno interamente composto di
limo e di pura sabbia mista a minuta ghiaia, ciò vi diede luogo a sorgenti
d'acque di filtrazione in tanta copia che avrebbero potuto servire da sole
a sostenervi fiu d'allora >a navigazione. Appena verificatosi quest'accidente ,
non si è risparmiato di mettere in avvertenza il Governo della necessità
di applicare immediatamente qualche vistosa somma all'oggetto della più
pronta esecuzione delle armature delle sponde in tutta la tratta di ca-
bale che destava timori. Fatalmente però le guerre in cui era stato involto
lo Sialo arrivarono allora appunto ad assorbire i fondi destinati per le
spese dei lavori del Canale di Pavia e di altre simili opere pubbliche;
cosichè la tardanza dei pagamenti convenuti cogli appaltatori delle opere
in corso, verso la fine del i8i5, non solo impedì di metter mano a quello
armature piuttosto urgenti , ma aveva anche rallentato sensibilmente i la-
vori di già intrapresi. Questi per altro non sono subito stati del tutto in-
terrotti , grazie alle cure della Direzione generale d' acque e strade e degli
ingegneri addetti alla Direzione del canale,

lù'l

Dilani nei primi mesi del i8r 4 venne inivodotla l'acqua anche nel
tronco di canale da Nivolto a Torre dei Mangano. La sua navigazione,
appena estesa dopo il solito esperimento da Milano tino a questo villaggio
della linea distante circa miglia cinque da Pavia, acquistò subito una
certa attività specialmente colle barche corriere. Essendo avvenute di seguito
le ultime vicende politiche d' Italia e ritornato il Milanese come parte
del Regno Lombardo-Veneto al dominio austriaco , le cure si sono dovute
limitare da principio alla speranza di poter protrarre la grand' opera al-
meno da Milano lino alla Porla S. Vito di Pavia. Così è che essendo
ancora in attualità di costruzione 1' edificio del sostegno a Torre del Man-
gano, e l'altro edilìzio di sosteguo a Cassinino, come pure le opere ap-
paltate per la ultimazione del pezzo di canale da Cassinino a Campeggi,
venne sollecitamente preparato il progetto di dettaglio per la costruzione
dell'intero tronco di canale che rimaneva da intraprendersi superiormente
fra Torre del Mangano e Cassinino. Approvato nel Consiglio della Dire-
zione generale d' acque e strade anche un tale piano di opere, ed appal-
lali immediatamente di seguito i lavori relativi, si fece desiderare la presen-
tazione degli altri dettagli di lavori necessari per arrivare colla navigazione
del canale da Milano fin davanti alla delta Porta S. Vito di Pavia. Men-
tre poi si cominciava a sentire col fatto l' importanza de' vantaggi che si
potevano sperare dall'ultimazione del Canale di Pavia fino allo sboccò in
Ticiuo, dal vedere l'affluenza del suo piccolo commercio stabilito fra Mi-
lano e Torre del Mangano, l'inallora Direttore generale d'acquo e strade
sig. Conte Cossoni si prefisse di rassegnare al sig. Conte De Bellegarde ,
nominato dianzi Governatore della Lombardia , i principali tipi e disegni
che valessero a dare un'idea della qualità della grand'opeia che si
trovava in costruzione nel Milanese in fatto di canali navigabili. Venne
inoltre dalla Direzione generale d'acque e strade ordinato in quell'anno
1' allestimento del progetto di costruzione del g.° sostégno che si era ri-
tenuto di collocare sulla linea del canale davanti Porta S. Vito di Pavia,
e fu anche avanzata alla Reggenza provvisoria di Governo in Milano la
proposizione di far intraprendere i lavori residui del canale fra Torre del
Mangano e Porta S. Vito di Pavia. A riguardo di quest'ultima proposi-
zione si è ottenuto in risposta il dispaccio governativo che portava 1 or-
dine di far eseguire entro quell'inverno i soli lavori d' e&cavazione che si

l82

trovavano compresi nei progetti d' appallo di già finiti e presentati. E
siccome il precipuo oggetto per cui si era arrivato a tenerli attivati con-
sisteva in quello di impiegare il maggior numero possibile di lavoratori
per procurare un mezzo di sussistenza alla classe degli indigenti dello
Stato nella più critica stagione di quell' annata scarsa di generi di pri-
ma necessità , così si è anche stabilito che giornalmente fossero appli-
cati alle ordinate escavazioni non meno di 700 uomini. Qualche disturbo
al più sollecito travaglio venne però recato dalla sfavorevole circostanza
di essersi verificato verso la stessa epoca lo stato di piena straordinaria del
Cavo Navìgliaccio che lambisce da un lato la strada postale da Milano a
Pavia, la quale ha dall'altro il nuovo canale in costruzione. In tale occasione
influirono a danno dell' opera il fondo sabbioniccio e scorrevole di cui è
formata essa strada presso a Campeggi , la succennata mancanza di arma-
tura delle sponde al canai navigabile in quella località, e fors'anco la
preesistenza di qualche botte od altro edificio cavo nel corpo della mede-
sima strada e l'inavvertenza di non aver aperti puntualmente all'uopo tutti
i paraporti della travacca Campeggi per dare sfogo alla piena del Navi-
gliaccio. Neil' insieme tutti questi accideuti non hanno potuto risparmiare
la rotta della strada postale da Milano a Pavia in un punto superiore
alla stessa travacca Campeggi. Immediato effetto di questa rotta fu 1' in-
gresso della piena del Navìgliaccio nella tratta di Canale di Pavia che era
rimasto imperfetto da Cassinino a Campeggi. Ciò rese necessario un' al-
tro taglio della strada postale di sotto della medesima travacca Campeggi
per rimettere di là la piena nel proprio alveo a sfogare in Ticino.

Al principio del successivo anno 181 5 si attendeva in Milano da
chi era aU'ammiuistrazioue dell'opera pubblica del Canale di Pavia a non
frapporre il minimo ritardo all' esecuzione degli ordini superiori che si
bramavano favorevoli alla sua continuazione. Perciò il sig. Parea direttore
dei lavori mandò in prevenzione all' esame del Consiglio della Direzione
generale d' acque e strade le proprie ulteriori determinazioni sul progetto
dell' ultima e più importante grande tratta di canale che doveva estendersi
dalla Porta S. Vito di Pavia al basso letto del Ticino di sotto del
suo celebre Ponte. Quesl' esame non venne però istituito subito al-
lora , sul motivo che il loro oggetto risguardava lavori di cui non
erasi ancora autorizzato ad ordinarne l'esecuzione. Ma intanto dalla Di-

i83

sezione generale d' acque e strade si era richiesto per la seconda volta
il progetto d' esecuzione del g.° sostegno del canale che poteva con-
siderarsi per una delle opere necessarie all' ultimazione ordinata del canale
tra Milano e Pavia, e sotto quest'aspetto mettersi incorso più facilmente
fin da quel momento. Nella stessa occasione non furono trascurate altre
consimili cure per conseguire l'intento del più rapido progresso dei la-
vori al Canale di Pavia ; allorché la Reggenza provvisoria di Governo con
suo dispaccio 11 aprile i8i5 ha determinato dietro ordine superiore che
venissero sospese tutte le opere relative al Canal di Pavia come ogni al-
tro pubblico lavoro straordinario che alla stessa epoca si trovasse in co-
struzione nello Stalo. Tutti i lavori in corso al Canale di Pavia sono
slati pertanto interrotti immediatamente dopo quell' ordine , ad eccezione
del ristauro della rotta di Campeggi. Vestendo questo il carattere di un
opera urgente per evitare ulteriori danni, fu ordinato, intrapreso ed ese-
guito di seguito, anche in pendenza della lite insorta sulla determina-
zione del riparto delle spese occorrenti fra i privati utenti del Cavo Na-
vigliaccio , l'appaltatore della strada postale, e gli appaltatori del pezzo
di canal navigabile dov' era seguila la rovina. Approiitiando poi di questa
occasione venne compresa nel progetto d'appalto di quel ristanro anche
Y opera di uno slabile scaricatore del Naviglio che immettesse al di sotto
della trabacca Campeggi nel Cavo Navigliaccio e che il fatto della suc-
cennaia rottura aveva dimostrato indispensabile sul tronco di canale da
Cassinino alle mura di Pavia.

Successivamente il sig. Parca , direttore dei lavori , avendo penetrato
che fosse superiore intenzione di far pagare gli appaltatori del Canale di
Pavia per le opere non ultimale all'epoca dell' ordinata sospensione , prese
coi medesimi gli opportuni concerti e propose quindi alla Direzione ge-
nerale d' acque e strade di inoltrare alla Reggenza provvisoria di Governo
l' offerta di lasciar loro ullimare i lavori già intrapresi sotto alcune con-
dizioni per il successivo pagamento. AH' atto istesso si rappresentò tale
misura come conveniente per lo Stato, onde risparmiare i compensi giu-
stamente riclamati , dipeudentemente dalle provviste di materiali falle pri-
ma dell auuuncio delia sospensione dei lavori, in forza de' contratti cogli
appaltatori, e per tulli gli altri motivi che da questi non si avrebbe mancato
di far valere. Fu pure dichiarato il vantaggio di quella misura favorevole

i84
all'altro oggetto di ultimare il canale da Milano fino alle Porte di Pavia
senza che il Governo fosse obbligato a sborsare altre somme per qualche
anno oltre quelle cui intendeva già di pagare per lavori dianzi ese-
guiti. Veniva in somma a conciliarsi in tal modo il progresso della gran-
de opera colle critiche circostanze del momento. Alla fine l' offerta fu
accettata dalla Reggenza provvisoria di Governo sotto l' espressa condi-
zione che i lavori da riprendersi avessero ad essere ultimati entro quel-
1' anno i8i5, ed i pagamenti relativi spediti soltanto al termine del suc-
cessivo anno 1816.

Sul principio pertanto del settembre 181 5 i travagli al Canale di Pavia
erano già ripresi dopo circa quattro mesi di interruzione. Crescendo poi
di giorno in giorno la fiducia che venisse presto ordinato dalla Corte di
Vienna la continuazione ed il prolungamento del Canale di Pavia sino al
suo sbocco in Ticino , sono state richiamate all' esame ed alla discussione
del Consiglio della Direzione generale d'acque e strade le ulteriori idee
sul piano dei lavori per la discesa del canale dalla costa di Ticino. Que-
ste idee si riferivano alla sezione del canale in quella gran tratta ed alla
più importante darsena di tutta la linea della nuova navigazione per una
parte, e per un'altra parte risguardavano la forma dei sostegui cadenti
sulla stessa gran tratta di canale sotto Pavia.

Essendo state adottate nel progetto originario del i8o5 le dimensioni
del Canale di Pavia soltanto alla portata delle barche che frequentano gli
altri canali milanesi , e volendo continuarne i lavori sullo stesso piede fino
al suo sbocco in Ticino , si era sempre fin allora ritenuto di costruire la
piti ampia darsena del canale o siili' ultimo tronco di questo o presso il
suo sbocco in sponda a quel fiume. Ma l'aver osservato che la navigazione
più attiva doveva essere 1' ascendente dal Po in Ticino e dal Ticino in ca-
nale, indicava pure che la stazione delle barche sarebbe riuscita per tutti i
rapporti più comoda , più facile e più sicura in un punto del canale su-
periore a tutte le piene del fiume e in un bacino di acqua placida e di
livello costante. Perciò si poteva credere che vi fosse un gran motivo di
più per adattare la sezione del canale navigabile sotto le mura di Pavia
al passaggio delle barche del Po. Si è calcolato inoltre che la portata dei
barconi di Po essendo per lo meno tripla delle maggiori barche del canale,
il minor dispendio di tempo, di acqua e di servizio alla navigazione nel far

i35
11 passaggio dal Ticino a Porta S. Vito ili Pavia prima eli fare il traghetto
in barche minori, riusciva un vantaggio indubitato e considerabile. Si è
messo al confronto parimenti f incomodo che poteva incontrarsi in questo
passaggio, per disarmare del lutto o in parte i barconi del Po dell'albero
dell' alzaia , colla spesa di ridursi a fabbriche di maggior impegno uei ponti
che su quella tratta dovevano attraversare il canale. Si è bilanciato suc-
cessivamente la minor spesa di prima costruzione e di manutenzione,
richiesta dalla darsena a Porta S. Vito anziché al Ticino , colla mag-
giore , che presumibilmente avrebbe costato l' opportuno aumento di
met. 4 nella larghezza dell'alveo del canale, e di met. i nella larghezza
dei bacini dei sostegni. Si è fatto rimarcare finalmente che, per il motivo
di avere dei sufficienti serbatoi d'acqua per uso della navigazione su quei
brevi tronchi da Porta S. Vito al Ticino , vi tornava comoda una sezione
di canale più ampia di quella prescritta in progetto ai tronchi superiori.
E dietro tutto ciò si è potuto acquistare in complesso la vera idea delia
convenienza di rendere almeno l'ultima gran tratta del Canale di Pavia
capace delle grosse barche del Po e provveduta dell'ampia darsena nel
sito più comodo della linea.

Riguardo alla forma dei sostegni cadenti sulla stessa tratta di canale ,
poche di queste fabbriche a salti discretamente grandi essendovi coman-
date dalle circostanze del terreno e del caso nella discesa dalla costa
del Ticino, anche a' nostri di si è sempre pensato di andarne fuori con
ire o quattro al più di forma ordinaria o di quelli così detti accollali.
Ma il Canale di Pavia sotto questa città avendo cessato a poco a poco
di far l' uffizio di grande canale d' irrigazione , il suo letto poteva ri-
dursi a portare in quella tratta soltanto 1' acqua destinata agli usi della
navigazione, affine di ommeltervi il grandioso canale scaricatore aperto e
parallelo ai bacini dei sostegni, e sostituirvi al suo luogo \\u piccolo sca-
ricatore coperto per tutti gli usi della navigazione. Così procuravasi una
rilevante diminuzione delle spese delle opere che restavano a costruirsi ed
una qualche maggiore comodità al commercio colla facilità del carreggio
e della manovra dell'alzaia da ambe le parti del bacino di que'sostegui.

Radunalo per tutto ciò il Consiglio della Direzione generale d'acque e
strade, venne definitivamente approvata quest' ultima variazione che doveva
rendere meno dispendiosa la costruzione dei residui sostegni del Canale di

i86
Pavia da Porta S. Vito allo shocco , e furono inoltre dichiarate general-*
mente utili le altre idee di variazione al progetto relative al luogo della
darsena ed alla sezione del canale ; sebbene allora la maggiore spesa ri-
chiesta a riguardo di esse nel momento che si sospirava in qualche modo
navigabile il Canale di Pavia sino al Ticino , inclinò a farne deporre il
pensiero ed a sostenere le massime per quei capi precedentemente stabilite.
Non era poi senza fondamento la speranza di ottenere una sovrana
disposizione favorevole agli interessi dello Stato, che riclamavano la con-
tinuazione della grande opera sino al suo termine. Vennero bene accolti
i tipi rappresentanti i lavori eseguiti e da eseguirsi al Canale di Pavia ,
accompagnali da analoga relazione i5 ottobre 1814 del sig. Isp. Parea
direttore dei lavori medesimi , ed inoltrati dal sig. Conte Cossoni Direttore
generale d'acque1 e strade al Feld- Maresciallo sig. Conte De Bellegarde
in allora Governatore della Lombardia. Successivamente gli stessi disegui
furono inviati alla Corte di Vienna con rappresentanza governativa 7 feb-
braio 181 5, in cui si parlava estesamente dei mezzi economici per far fronte
alle spese del canale e dell' utilità che doveva derivare dalla sua ulti-
mazione. In quell'occasione il sig. Bellegarde dopo aver giustificate le ri-
soluzioni prese inlerinahnente dalla Reggenza provvisoria di Governo in
Milano finiva col chiedere la norma delle sovrane determinazioni , e col
proporre il compimento dell' opera senza ulteriore ritardo.

Rimessa la rappresentauza Bellegarde dalla Corte di Vienna a quel-
l'Aulica Commissione Centrale d'Organizzazione, con foglio presidenziale 2 1
marzo dell'anno suddetto 181 5 furono richieste al Governo di Lombardia
alcune dilucidazioni sui fondi in addietro proposti ed assegnati per le spese
de' lavori del Canale di Pavia , sui vantaggi reali dell' opera in riguardo
alle rispettive Provincie o Dipartimenti dello Stato da compi endersi nel
riparto di quelle spese, e per ultimo sui diritti di finanza che già si per-
cepissero o che si potessero stabilire di nuovo lungo la linea del nuovo
canale. Appena arrivate a Milano tali dimande , il sig. Conte De Sauraù,
che fu rivestito nel frattempo della carica di Governatore-civile della Lom-
bardia, con suo dispaccio 2 5 aprile 181 5 vi sollecitò le relative risposte
presso la Reggenza provvisoria. Questa con ordinanza del giorno 26 pros-
simo susseguente ne incaricò alla sua volta la Direzione generale d' acque
e strade, che le preparò e le spedì nel dettagliato rapporto 3 luglio 181 5
del sig. Conte Cossoni.

i87
In tale rapporto venne specialmente dichiarato che dai tempi del
Kaunitz in avanti 1' opera del Canale di Pavia è sempre stata ritenuta del
genere di quelle così dette nazionali , e non già di quelle dipartimentali o
provinciali ; che la lassa speciale addossata soltanto in alcuni anni al Dipar-
timento d' Olona sotto il cessato Governo , a titolo di contributo straor-
dinario per le spese del Canale di Pavia , fu unicamente ordinata in mas-
sima come un ovvio ripiego per avere danari dalla Finanza dello Stalo
ne' momenti del più urgente bisogno; e che volendo stare appoggiati ai
soli principj di sana economia politica bisognava conchiudere per la man-
canza di un giusto titolo onde chiamare sì quello che alcun' altro Dipar-
timento ad uno speciale concorso di spese. Nella stessa occasione venue
rappresentata la convenienza di risparmiare ogni diritto di finanza alla nuova
navigazione, almeno fino a tanto che essa non fosse stabilita ed avviata
discretamente, per non vederla scoraggiata ed avvilita nel «commercio al
suo nascere. Finalmente , per dare almeno qualche idea dei rami di ren-
dita demaniali sperabili dal nuovo canale all'epoca della futura floridezza
della sua navigazione , non si è trascuralo di rammentare il rilevante pro-
dotto ch'esso assicurava nella diminuzione delle spese di trasporto dei sali
e degli altri generi di finanza, indipendentemente dai diritti di navigazio-
ne , di pesca e simili che col tempo si volessero imporre lungo la sua
linea. Allo stesso oggetto si è accennato il vistoso guadagno che iu
causa del nuovo Canale di Pavia ne sarebbe provenuto alla cassa di
prodotti dei dazi della catena , della conca e della darsena, già percepiti
sulla linea degli altri canali milanesi in una misura tale che fruttavano
fin d' allora la somma netta di circa annue italiane lir. i 3o,ooo. Per ultimo
si e fatto rimarcare sul medesimo proposito l'utile esteso che la Finanza
dello Stalo poteva ricavare ad opera ultimata e perfezionata anche dal
dirigere la maggior parte della competenza d' acqua del Canale di Pavia
agli usi della irrigazione e del movimento d' opifici nella pianura del basso
^lilauese. Di seguito la Reggenza provvisoria modellò , dietro l' accennato
rapporto Cossoni , la propria Consulta all'Aulica Cancelleria di Vienna ;
e quando le fu richiesto il preventivo delle spese per le opere pubbliche
da attivarsi in tutto lo Stato nell'anno camerale 181G, non ha tralasciato
di inserirvi anche quelle risguardanti i lavori per la desiderata continua-
zione del nuovo Naviglio di Pavia, di cui la parte economica del progetto

26

i88
restava in tal maniera nuovamente decifrata ed appianata per quanto di-
pendeva dal Governo di Milano.

D'altra parte i disegni ed il rapporto Parea inviati alla Corte di Vienna
sono slati di là rimessi all' esame di quell' Aulico Consiglio delle pubbli-
che costruzioni. Quest'Ufficio con relazione 20 giugno 18 15 ha riferito
sul proposito all'Aulica Commissione Centrale d' Organizzazione in Vienna,
d'onde le emerse osservazioni furono accompagnate di nota 3 luglio 181 5
alla Pieggenza provvisoria di Milano coli' ordine di rinviarle corredale del
proprio ragionato parere.

Nella relazione di quell'Aulico Consiglio delle pubbliche costruzioni
si cominciava dal giudicare oggetto della somma importanza la continua-
zione del canale sino al suo termine. Si dichiarava più che giusto, anzi
necessario, che gli sforzi per compire la grand' opera, le cui vicende rimon-
tano a molti secoli addietro , venissero raddoppiati subito , giacche ormai
trattavasi di rendere utile la maggior parte del lavoro coli' eseguirne la
minore. Sull'appoggio poi delle massime generalmente sparse, e dei prin-
cipi più universalmente seguiti fuori d' Italia per la costruzione dei ca-
nali navigabili posteriori di epoca ai primi modelli italiani , nella stessa
relazione si emetteva una poco favorevole opinione intorno ad alcuni
punti del particolare sistema di costruzione del Canale di Pavia , come che
desso fosse non abbastanza giustificato sotto tutti i rapporti. I principali ri-
lievi fatti in quest'occasione versavano sulla linea del nuovo canale, sulla dis-
uguaglianza e varietà delle dimensioni de' suoi tronchi e sostegni intermedi,
che sono lunghezze, pendenze, salti e simili. Si estendevano inoltre le stesse
osservazioni sulla rilevanza di salto e sulla particolare forma dei sostegni.
Ma più. specialmente abbracciando la parte architettonica si di queste che di
tutte le altre fabbriche del canale e trattando anche delle spese di co-
struzione dell'opera intera, si giudicava troppo magnificente questa, e si
dicevano eccessive le spese e calcolate sui metodi di Francia e de Paesi
bassi , perchè generalmente superiori di mollo a quelle consunte in In-
ghilterra dai privali speculatori nella costruzione dei canali navigabili.

Dal canto suo la Direzione de' lavori del Canale di Pavia si era limi-
lata ad indicare nel precedente rapporto i principali articoli che potevano
dare una qualche idea dell'estensione dell'opera e delie sue fabbriche,
senza entrare in alcun dettaglio né in alcuna esposizione delle leggi che

i89

costituirono il sistema particolare sino allora seguito ai nuovo Canale
di Pavia. Vedendo poi la stessa Direzione dalle anzidette osservazioni che
i disegni inviali a Vienna avevano determinato quell'Aulica Commissione
Centrale d Organizzazione a sottoporli ad un esame da farsi sotto i rap-
porti d'arie, si è data premura di inoltrale per ischiarimeuto alla Reggenza
provvisoria in Milano la propria circostanziata relazione 18 settembre i8i5
sui principj e sulle particolari circostanze che si ebbero presenti nella co-
struzione del nuovo Canale di Pavia.

In tale relazione , dopo aver esposte e dichiarate ad una ad una le
principali massime che presiedettero alla direzione di quest'opera, si è
concluso: « i.° che le variazioni introdottevi in confronto del sistema or-
<( dinario de' canali navigabili sono giustificate abbastanza dalle condizioni
« particolari di questo canale , dalle circostanze del luogo e dalla esperen-
te za; 2.0 che il metodo di costruzione è conforme alla natura del paese
;c ed alle costumanze già da secoli stabilite con buon successo in Italia e
« non tolte dal metodo francese od olandese; 5.° che sebbene la spesa rie-
« sca ragguardevole e superiore di quella di altri canali , ciò non deve
« imputarsi al metodo di costruzione, ma specialmente alle combinazioni
« particolari del canale ; 4«° che è difficile il pronunciare se il metodo
« italiano , a parità di circostanze , sia più dispendioso deìl' inglese , fiu-
« che non sia dimostrato a qual segno convenga fermarsi nella spesa di
« originaria costruzione aggravando quella della manutenzione. »

Spedita a Vienna anche tale relazione sul Canale di Pavia , quell'ai/ -
lico Consiglio delle pubbliche costruzioni vi ha riscontrato con nuovo
rapporto, che ha la data degli ultimi giorni dell'anno i8i5. In questo si
sosteneva che le riflessioni soggiunte alle precedenti osservazioni non fos-
sero abbastanza valevoli per distruggere la già emessa opinione, e si pas-
sava a confermarsi nel parere che le circostanze del Canale di Pavia non
autorizzassero a deviare per la sua sistemazione dai principi seguili nella
costruzione degli altri canali navigabili. Questi principi , giudicando dal
complesso dei due sullodati rapporti pervenuti da Vienna alla Direzione dei
lavori, si facevano consistere principalmente ancora nella semplicissima teoria
che in fatto di canali di pura navigazione è la più comune iu Europa, e che
prescrive di disegnare i tronchi di canale col foudo e col pelo d'acqua oriz-
zontali , terminati da sostegni equidistanti , di salto piccolo ed uniforme ,

rgo
e della struttura più semplice e più adattata all'economia dell'acqua. Inol-
tre uel secondo di quei rapporti si continuava a rappresentare che il
Canale di Pavia fosse troppo magnificeute nella sua costruzione , e che
esso non potesse servire di modello ad altre opere consimili da intra-
prendersi per il bene dello Stato senza erigere meri monumenti.

Presso la Direzione de' lavori del Canale di Pavia si_ è per altro con-
tinuato a ritenere che la teoria dei canali di navigazione debba essere
modificata moltissimo a seconda delle circostanze de' luoghi e dei casi , e
massime pei canali simili a quello di Pavia e ad altri del Milanese , che
colla rilevante copia delle loro acque sono al tempo stesso grandi canali
di irrigazione e servono a dar vita e movimento a un'immenso numero
di opifici sparsi nella provincia. Parlando specialmeute de' salti assegnati ai
sostegni del Canale di Pavia, che sorpassano in misura i Haliti ordina-
riamente rispettati oltremonte, dichiarò la stessa Direzione dei lavori che
« il contrario sentimento di alcuni idraulici (i) non distolse dal co-
« struire dei sostegni di circa 5 metri di salto ove le opportunità del
« luogo e le altre circostanze lo consigliavano » . Essa soggiunse poi
allo stesso proposito: « L'esito felice che se ne ottenne confermò l' opi-
« nione già concepita a questo riguardo, che cioè la massima di non ol-
« trepassare l'altezza di due o tre metri nella caduta de' sostegni sia piut-
« tosto dedotta dalla mira di economizzare l' acqua auzichè dal timore
« di mettere a pericolo la solidità dell'opera e di rendere troppo fati-
« cosa la mauovra pel passaggio delle barche » . Iu generale si era fin
d' allora riconosciuto coli' esperienza che il Canale di Pavia fosse condotto
nella sua costruzione coi principj della grande economia ragionata e che
perciò poteva utilmente servir d' esempio a consimili future costruzioni.
Di più si credeva lodevole, anziché da riprovarsi, l'uso degli italiani di
non trascurare mai il pubblico decoro ed una certa avvenenza o venustà
nelle opere pubbliche del genere dei canali e delle strade , perchè il bello
non si può più riservare dai popoli inciviliti ai meri monumenti che non
cadono ordinariamente sotto ai sensi della moltitudine. Ma poi ammetten-
dosi anche nell' altrui rapporto sul Canale di Pavia che dovesse pur con-
tinuarsi ed ultimarsi quest'opera dietro il sistema fin allora adottato nella
tratta di già eseguita, si è preso il partito di troncare ogni discussione

(i) V. fra gli altri il Belidor nel cap. 3.° del lib. iv della sua Archhecture-hydraulique.

d'arte per apparecchiarsi a riattivarne i lavori al minimo cenno superiore.
Del resto farà maraviglia all' uomo intelligente e giusto , che, scorrendo i
dettagli storici del presente paragrafo, s'accorgerà che i dotli delle altre
nazioni, a proposito di canali di navigazione, si permettono ancora a' nostri
giorni di essere inesatti nelle loro espressioni al segno di chiamare metodo
francese , metodo olandese e metodo inglese ciò che in sostanza risulta
alla più lieve notizia della storia dell'arte metodo italiano , italiani s simo .
Finita una volta anche 1' accennata discussione sul merito del Canale
di Pavia sopraggiunta quand' era questo avanzato ne' suoi lavori ma non
per anco ultimato, si passò a preparare tutti i dettagli del progetto di
costruzione della tratta di naviglio che si stende dalla Porta S. Vito di
Pavia alla Porta Stoppa della stessa città e che comprende la fabbrica del
cj.° sostegno di tutta la linea del canale. Questo sostegno, invece di essere
disegnato a norma del piano generale dei lavori davanti la prima di quelle
due Porte, fu allora prescritto#da erigersi dirimpetto alla seconda per
molivi di nuovo soggiunti, come sono quelli di risparmiare un ponte at-
traverso il canale sull' intersecazione della linea colla strada postale da
Pavia a Lodi, e di non profondarsi ancora troppo col canale sotto il pian
di campagne in quella località che doveva riuscire una delle stazioni delle
barche più proprie per la comodità del commercio. In quella tratta la se-
zion del canale fu portata dall'ordinaria larghezza di met. io, 692 alla mag-
giore di met. 20, perchè avesse lo stesso canale a farvi le veci di darsena.
Un'estesa linea di nuovi caseggiati venne eretta allora per cura delia Città
di Pavia fra il canale e la fossa esterna delle mura , ed è destinata a
lutti i bisogni della nuova navigazione all'epoca della sua floridezza. Con-
temporaneamente la qualità del terreno sahbioso e permeabile all'acqua
che si andava scoprendo nel!' eseguire le appallale escavazioni del canale
verso la città di Pavia, non che l' iudole delle piene del vichi Cavo Na-
vigliaccio che vi avevano già cagionata una prima rotta , si manifestarono
■un' altra volta nella rovina dell' edifìcio di scaricatore a paraporli che era
stato poco dianzi costrutto all' incontro della Roggia Caronna presso Cam-
peggi. Questa seconda notabile sventura del nuovo Canale di Pavia venne
a guastarne l'alveo appena ultimalo in quella località ed a privarlo del-
l'inuocuo sfogo, ch'era pur necessario per poter inoltrare la naviga-
zione da Milano fin sotto le mura della città di Pavia e per secondare

s

>93
così le viste del Governo di Milano che vi aveva ordinate le opportune

escavazionì. Riparato successivamente al guasto del letto navigabile in quella
località e provveduto alla meglio al pericolo di nuove sorprese per parte
delle piene del Navigliaccio, verso la metà dello stesso anno 1816 fu deciso
di usare tutte le necessarie diligenze nel regolamento del corpo d'acqua del
canale residuo dopo l'incontro del Lambro. Venne così formato uno scari-
catore a paraporti provvisorio nella fossa di Pavia iu mancanza dello sla-
bile scaricatore di Campeggi , la cui ricostruzione era convenuto di sos-
pendere per le controversie insorte cogli appaltatori sui danni della rotta.
Appena poi la notizia di questa risoluzione si potè traspirare dai privati
che usavauo del Naviglio di Bereguardo per il commercio del Po col
Milanese, questi si prepararono subito ad abbandonare l'antica via per
servirsi della nuova del Canale di Pavia, che da Milauo arrivando auche
soltanto fino al sostegno di Cassi nino , situato ad alcune miglia di distanza
da Pavia , riusciva già meno costosa e niù conveniente. Mancava bensì
a quest' effetto una strada carreggiabile da Porla S. Vito al Ticiuo sotto
le mura di Pavia ; ma gli stessi commercianti hanno dirette immediata-
mente le proprie istanze alla Direzione generale d' acque e strade oude
venisse aperta fin d'allora la strada desiderata, offrendosi di corrisponde-
re una parte delle spese di quest' opera anticipata. Formato in poco tempo
anche il letto della nuova strada , nel giorno 17 luglio di quell' anno 1816
ogui cosa si trovò disposta per inoltrare 1' acqua nel Canale di Pavia dal
villaggio di Torre del Mangano a Porta S. Vito di quella città. Recatosi
poi nel successivo giorno 18 il Direttore generale d'acque e strade alla
visita di lutti i preparativi, nell'altro susseguente giorno 19 dello stesso
mese ed anno la libera, comoda, facile e continuata navigazione fra le
due città di Milano e di Pavia venne felicemente aperta sì al piccolo che
al grande commercio.

Tali progressi si facevano fare nel Milanese all'opera, del Canale di
Pavia prima che fosse decisa la sua ultimazione; ma intanto l'Aulica Com-
missione delle tinanze di Vienna ne aveva spedito il proprio rapporto favo-
revole, ed ebbe anche 1' incumbenza di notificare con dispaccio 24 giugno
18 16 al Governo di Milano la sovrana determinazione 8 maggio di detto
anno , colla quale restava approvata la continuazione e la perfezione del
Canale di Pavia, a spese del Tesoro dello Stato, nell'intervallo dei tre anni

i93
immediatamente successivi. Allora la Direzione generale d' acque e sirade
è passata subito ad approvare il progetto dianzi preparato per la tratta di
canale fra le Porte di Pavia dette di S. Vito e Stoppa. Sopra la stessa tratta
si è fatta cadere definitivamente anche l'opera di uno stabile scaricatore
a paraporti con successivo apposito canale nella fossa di Pavia avviato fino
allo sbocco in Ticino , invece di ricostruire quello rovinato a Campeggi
per lo sfogo inferiore del naviglio. Allestito e presentato di seguito il
progetto di dettaglio per la costruzione del tronco di canale successivo
fra il sostegno di Porta Stoppa e quello fissato nel piano geucrale da si-
tuarsi di contro al bastione della botanica , anch' esso veune regolarmente
approvato e posto in corso per 1' appalto e per la successiva esecuzione.

E qui faremo osservare che in quel tronco del canale sotto Pavia poten-
dosi verificare per la prima volta sui canali milanesi il caso di aver a soste-
nere una comoda e perenne navigazione senza poter contare su grandiosi
corpi d'acqua escrescenti o da dispensarsi inferiormente in sponda ai mede-
simi per uso di irrigazioni e simili, non si è mancato di ritenere definitiva-
mente orizzontale il fondo affinchè tale riescisse anche la disposizione del
pelo d'acqua. Anzi questa precauzione è poi stata parimenti osservala in tutti
i progetti dei tronchi di canale inferiori sino al letto del Ticino ; giacche
per essi militava la stessa ragione e di più quella della brevità dei tronchi
medesimi, che comportavano un volume d'acqua stagnante assai più minore.

Rimessi per tal modo verso il principio del 1817 ad un corso rego-
lare e sicuro i lavori del Canale di Pavia che erano stati rallentati od
interrotti nei tre anni precedenti , gli studi di chi stava alla loro direzione si
rivolsero più particolarmente alla parte che in tutti i tempi è sempre stata
considerata una delle meno facili de! progetto della grand' opera , vale a
dire alla scella definitiva dei luogo dello sbocco del canale in Ticino.
Questo punto era già stato riservato da discutersi più. maturamente un'al-
tra volta nel Consiglio della Direzione generale d'acque e strade fin dal-
l' epoca in cui si voleva chiuso il solo ramo di Ticino che metteva in
Gravellone sotto il nome di tamo Predamasco. . Dachè poi era nata l'idea
di incanalare Ticino sotto il Ponte di Pavia nel ramo Maestro in un sol
alveo , richiudendo , oltre iì ramo Predamasco sulla destra , il ramo Ca-
uarolo sulla sinistra-, si rendevano maggiormente necessari degli studi
ulteriori e deile nuove considerazioni sull' oggetto medesimo. Ad una tak

«94

discussione si aveva campo di prepararsi eoa una serie di osserva-'
zioni sullo stato e sull'indole di quel fiume nelle vicinanze di Pavia. La
foce del naviglio, per riuscire la più vantaggiosa ad una comoda naviga-
zione , si voleva segnata nello spazio compreso fra la sezione del Ponte
di Pavia e 1' altra sezione inferiore in cui il fiume Ticino si divideva in
più. rami. Il punto preciso doveva però lasciarsi indeterminato per dar tem-
po al fiume stesso di palesare meglio la tendenza del suo corso dopo il
chiudimento dei due rami succennali. Tutt' al più nel disegnare l'anda-
mento del Canale di Pavia senza toccare le mura di questa città per por-
tarsi al fiume Ticino attraverso di esse in molta vicinanza del Ponte an-
tico , si veniva a ristriugere maggiormente lo spazio in cui poteva ca-
dere il puuto dello sbocco , cioè restava questo compreso nei limiti della
sezione corrispondente all' angolo del bastione inferiore della città , e
dell' altra sezione succennata dei tre rami di Ticino.

Ora il Ticino in quella sezione dei tre rami , dopo la prima chiusura
del ramo Predamasco sulla destra , si era dilatato notabilmente nel ramo
Maestro, corrodendo l'isola che lo divideva dall'altro ramo Canarolo sulla
sinistra fiuo al segno che il fiume vi aveva ricuperata una parte di sezioue
bastante a renderlo stabilito di letto nelle sue nuove circostanze. La dila-
tazione essendosi operala unicamente dalla sponda sinistra, anche il filone
aveva inclinato similmente verso la medesima sponda , mantenendosi vicino
all' isola del Canarolo per tutta la sua lunghezza in modo che al piede
di essa anche in tempo delle maggiori magre non avrebbe potuto man-
carvi un'altezza d'acqua proporzionata al carico delle barche del Ticino
e del canale. Non verificandosi poi egualmente una tale condizione all' insù
di quell' isola fin dirimpetto alla punta del bastione inferiore della città ,
parve alla Direzione dei lavori di dover proporre il vertice della stessa isola
per la più felice e più conveniente situazione dello shocco del canale.

Alla scelta del punto dello sbocco trovatasi pure strettamente unito
ì' oggetto del nuovo piano di massima della tratta di canale che lo pre-
cede, fino al punto fissato pel collocamento dei sostegni accollati di con-
tro al bastioue della botanica.

Per congiungere lo sbocco colf estremità superiore del canale, con-
dotto coi lavori sin davanti al bastione della botanica , si è agevolmente
stabilito che la linea più conveniente fosse quella di un sol rettifilo , per-

correndosi con questo andamento il terreno più regolare dei dintorni ed
intersecandosi ad angoli retti la strada postale da Pavia a Cremona. Per
un motivo di più. di dare la preferenza a quest'andamento si è aggiunto
in quell'occasione che per esso sarebbe riuscita la direzione del canale
allo sbocco ancora qualche poco convergente col filone del fiume , e che
nel caso concreto del Canale di Pavia e del fiume Ticino sotto il Poute di
Pavia si credeva che fosse realmente se non necessaria almeno opportuna
più d'ogni altra pel complesso delle circostanze quell' obbliqua direzione
dello sbocco, che nel piano generale dei lavori aveva sofferto le rimar-
che in contrario da noi di sopra riferite. Pulevato quindi sopra il pre-
scelto andamento un esalto profilo del terreno coli' indicazione accurata
dei diversi stati d'acqua di magra e piena del fiume, si trattava, a norma
delle massime precedentemente stabilite , di consumarvi interamente col-
l' artifizio dei sostegni la risultante considerabile pendenza totale del ter-
reno. Ciò si poteva conseguire, secondo la Direzione dei lavori, in due
diversi modi egualmente sicuri e preferibili a tutti gli altri. Il primo con-
sisteva nel dividere l' intera caduta del profilo in quattro sostegui accollati
a due a due , situando i primi due di contro al bastione della botanica , e
gli altri due all'incontro sulla linea della strada postale da Pavia a Cre-
mona. Il secoudo invece di quei due modi si riduceva a dividere la stessa
caduta sopra cinque sostegni , quattro dei quali accollati a due a due
con salti di miuore altezza nei luoghi medesimi del bastione della bota-
nica e di Porta Cremona , ed il quinto in un sol salto da situarsi presso
allo sbocco. A riguardo di queste due diverse idee di profilo i sani prin-
cipi dell'arte indicavano che la prima portando un sostegno di meno par-
tecipava maggiormente di tutti i vantaggi inerenti alla massima dei soste-
gni grandiosi e pochi di numero , anziché piccoli e moltiplicati sopra i
cauali navigabili. Nella seconda idea di profilo riservandosi un sostegno
per lo sbocco poteva giovare questo a mantenere spurgato dai deposili
entro certi limiti l' ingresso del cauale in Ticiuo. Un altro riflesso era
che lo stesso sostegno nou doveva servire in tutti i tempi , ma bensì re-
stare inoperoso per la navigazione nelle escrescenze anche ordinarie del
Ticiuo. Gli accidenti poi del terreno nella tratta di Naviglio dal sostegno
di Porta Cremona allo sbocco venivano a portare nel secondo caso minor
bisogno di arginature e di escavazioni per la formazione del letto del canale,

27

i96
Aggiungasi che essendo il fiume Ticino navigabile sino all' altezza in piena
di ben quattro metri sopra la magra ordinaria, e cessando ogni navigazione
negli stati d'acque superiori a questo livello, doveva in ogni caso il letto
del Naviglio per una tratta considerabile anteriormente allo sbocco pre-
sentare un'agevole navigazione e comunicazione colle strade laterali in tutti
gli stati d' acqua intermedi che si verificano nelle diverse stagioni del-
l'anno. Ora volendo conseguire questo scopo nel partito dei quattro soli
sostegni, conveniva avervi su di una lunga tratta diverse strade laterali per
l' alzaia disposte a differenti piani , le prime delle quali servissero nei li-
miti della maggior magra sino ad un livello intermedio , le seconde più
alte , e così di seguito sino al sommo livello in cui cessa la navigazione.
Ma Invece nel partito dei cinque sostegni si rendeva necessario un miuor
numero di questi ordini di strade , poiché le variazioni di pelo del fiume
non si sarebbero fatte sentire nel tronco di canale superiore al sostegno
prossimo allo sbocco se non quando la navigazione del fiume stesso fosse
vicina ad essere sospesa. Circa finalmente alla costruzione ed alla manu-
tenzione delle opere nei due casi, si giudicava pel primo maggiore la
spesa e più estesa la tratta dei lavori in acqua; ma d'altra parte il se-
condo partito richiedeva un maggior impegno nella fabbrica del quinto so-
stegno più prossimo al basso letto del fiume. Del resto si riservava in
quell' occasione la Direzione dei lavori a determinare successivamente le
opere di presidio allo sbocco per il motivo che la loro qualità ed esten-
sione dipendeva dall' effetto che avrebbero sortito col tempo le intestature
dei rami del Ticino Predamasco e Canarolo.

Rassegnato il piano di massima per quell'ultima gran tratta del Ca-
nale di Pavia all' approvazione della Direzione generale d' acque e strade,
furono assentate pienamente nel Consiglio degli Ispettori generali tutte le
riferite osservazioni. Demandata poscia alla decisione del Governo di Mi-
lano la scelta fra i due profili esibiti , con dispaccio 3 marzo 1817 esso
ha convenuto che si dovesse adottare definitivamente quello che importava
i cinque sostegni , ed ha ordinato a norma del medesimo profilo la più
sollecita compilazione dei progetti d' esecuzione per opere parziali col
metodo dell' appalto sino allora seguito , affine di ottenere al più presto
possibile la desiderata apertura della completa navigazione del canale e di
provvedere alla sua stabile conservazione.

*97
A tale scopo non si è tardato allora a disporre , approvare e mettere
in corso il progetto d' appalto sì dei due sostegni accollati al bastione della
botanica , che degli altri lavori necessari per poter estendere la naviga-
zione del canale fino a poca distanza dell' incontro colla strada postale
da Pavia a Cremona. Un'aggiunta rimarcabile che si ebbe occasione di
introdurre nel progetto di quei sostegni , e che venne poi adottala anche
per gli inferiori sostegni di Porta Cremona, consiste in un secondo canale
scaricatore sotterraneo laterale ai baciui dei medesimi sostegni, il quale
è destinato precipuamente ad aprire una comunicazione all' acqua da un
tronco all' altro indipendentemente da quella operala dai sostegni inter-
medi cogli altri artifizi succeunali. Con tale aggiunta si potè conservare
una larghezza non eccessiva, benché maggiore dell'ordinaria, a quei tronchi
del Canale di Pavia che riuscivano di breve luughezza e disposti orizzon-
talmente e che non erano destinati a portare sempre un grosso corpo d' ac-
qua al di là del bisogno della navigazione. Tutto il maneggio e 1' economia
di quel canale scaricatore sussidiario si ridusse al semplice regolamento di
una paratoia applicata stabilmente ad una sua sezione per modo che nel
tempo impiegato da una barca a passare sotto Pavia pei sostegni accollati^
intermedi ai tronchi più brevi del canale , avesse da introdursi in questi
tronchi nuova acqua presa nei tronchi superiori di maggior lunghezza in
quantità per lo meno eguale a quella consunta pel passaggio della barca
slessa.

Arrivata poi la metà dell'anno 1817 , è stato comunicato al sig. Parea
il desiderio della Corte di Vienna che venissero sollecitati i lavori al
Canale di Pavia, onde alla fine dell'anno 18 18 si avesse a vedere in
qualche modo aperta la sua navigazione continuata da Milano al Ticino
ed al Po. Inoltre l'Aulica Commissione Centrale d'Organizzazione in Vienna,
per accertarsi della possibilità di raggiungere questo scopo , volle anche
essere informata minutamente e del grado d' avanzamento a cui si trova-
vano i lavori del canale e della parte che rimaneva ad eseguirsi per por-
tarli all'altro grado compatibile colla desiderata apertura. In quella circo-
stanza dalla Direzione dei lavori si è fallo osservare che anche non preu-
dendo di vista il pieno perfezionamento della grand' opera, ma soltanto
l' oggetto del libero passaggio colla navigazione dal canale nel fiume e
viceversa , era una cosa di molto impegno il venirne a capo nel breve

i98
spazio di tempo indicato superiormente. Tuttavia il ripiego , che per lo
meno parve l' uuico per ottenere la massima economia del tempo nella
condotta dei lavori da eseguirsi, fu di riunire in un solo appalto le varie
opere più necessarie e specialmente la fabbrica dei sostegni di Porla Cre-
mona e di quello dello sbocco, che dovevano riuscire i tre ultimi di tutta
la linea del canale. Difalti avendovi l'unico intraprenditore da mantenere un
numero costantemente abbondante di operaj sopra una lunga linea di
lavori , si rendeva a lui possibile il rivolgerli anche tutti iu una volta alla
fabbrica più diffìcile, che era quella dell'ultimo sostegno fissato presso lo
sbocco del canale, negli intervalli di tempi iu cui Ticino abbassandosi di
pelo lo avrebbe permesso con sicurezza e con modica spesa.

Redigendo quindi dietro tale ipotesi il piano d'esecuzione dei lavori ordi-*
nati per estendere la navigazione del Canale di Pavia sino al Ticino, dentro
qualche mese esso è stato presentato all'approvazione della Direzione ge-
nerale d' acque e strade. In questo progetto niuna variazione di rimarco
fu recata alle massime precedentemente stabilite per riguardo alla fabbrica
dei due sostegni del canale da erigersi sulla linea davanti Porta Cremona
di Pavia. Approfittando della vicinanza del canale di scolo Roggione che
sbocca in Ticino separatamente dal canal navigabile si è munita la sponda
di questo di un particolare scaricatore a paraporti che immette in quello e
xiesce l' ultimo di tutta la linea ma superiore all' ultimo sostegno. La situa-
zione di quesl' altra fabbrica di sostegno dal punto preciso dello sbocco
fu trasportata in progetto alquanto di sopra per diminuire l' impegno della
sua costruzione sotto il pelo d' acqua del Ticino, ed altresì per lasciare
fra i suoi portoni e la sezione dello sbocco uno spazio capace su cui co-
struire la darsena del canale riservata per quella località. La soglia inferiore
dell'ultimo sostegno si è marcata a un livello met. 2 all' incirca depresso
sotto la magra ordinaria del Ticino. La struttura dello stesso sostegno
si procurò di renderla adattala al caso e riuscì la più semplice di tutti i so-
stegni del canale, mancandovi il solito ponte di pietra alla sboccatura del
bacino ed ogni scaricatore laterale. Specialmente però ai quattro angoli del
suo bacino si disegnarono quattro corpi di fabbrica culminanti ed assai
rilevati colla loro cima sopra la cresta dei muri dell' edifizio , onde indi-
cassero ai barcaiuoli la via della navigazione all' ingresso od alla sorbita
pel canale in tempo di piene dei fiume.

r99
Approvato successivamente tale progetto nel Consiglio della Direzione
generale d'acque e strade, verso il settembre di quell'anno 1817 si era
arrivato a stipulare per esso un primo contratto d' appalto. Ma gli intra-
prendi tori che se n' erano addossata 1 esecuzione , invece di soddisfare
ai loro doveri col dar mano immediatamente ai lavori , misero iu campo di-
verse pretese che non ebbero altro oggetto fuori di quello di aspettare
tempo per distogliersi dall'impresa. All'epoca poi della loro scomparsa
dallo Stato , essendosi verificata una piena di Ticino , non sarebbe stato
né conveniente ne possibile coi mezzi d' asciugamento disponibili 1' inco-
minciare alcun travaglio presso l' ultimo sostegno del canale. Ordinato
quindi dal Governo di Milano verso la fine dello stesso anno 1817 un
nuovo appalto dell' accenuato progetto, furono rinnovate le pratiche per
-trovare una compagnia d' intraprenditori che assumesse ancora l'impresa
interamente a suo carico per un sol prezzo determinato. Ciò per altro
non si è potuto allora ottenere alla vista dello stato incerto e variabilis-
simo di Ticino ; sicché le cure della Direzione dei lavori si rivolsero ad
abbracciare il partito di cambiare il contratto d' appalto ordinario in un
altro cottimo speciale. Tale cottimo fu poi deliberato iu febbraio dell' anno
18x8 ad uu' abile intraprenditore , e verso «il principio del successivo
aprile erano già attivati i lavori da Porta Cremona al Ticino ; ma a que-
st' epoca la perdita di un' invernata aveva deciso della protrazione di un
anno intero del loro lermiue , dovendosi attendere per le costruzioni in
acqua alla fabbrica dell' ultimo sostegno le magre di Ticino che avvengon£
e durauo maggiormente in quella stagione.

Deposto così il pensiero di aprire la completa navigazione del Canale
di Pavia per il primo giorno dell'anno 1819, si cercò se non altro di
ritardarne il momento meno che fosse possibile. A quest' effetto ultimati
appena i lavori del canale da Porta S. Vito fiu presso ai sostegni accol-
lati del bastione della botanica , vi venne inoltrata 1' acqua ed estesa Ja
navigazione anche prima che incominciasse l'anno 1819. Inoltre quando
i lavori attivati sulla linea inferiormente a quel punto , e fino al letto del
Ticino , ebbero ottenuto un certo grado di avanzamento , venne superior-
mente ordinala ed eseguita a tutta la linea del canale una visita preparatoria
dagli Ingegneri del canale ed altri Magistrati, presieduta per la Direzione
generale d'acque e strade dal Segretario generale sig. Gaetano Negri. Que-

200

sta visita ha avuto per oggetto di assicurarsi della possibilità di estendere
e praticare la libera navigazione del canale da Milano al Ticino alla pre-
senza dei Sovrani dell'Austria che si attendevano nei Milanese per il giu-
gno di detto anno 1819. Chiamati però allora gli stessi Sovrani per altre
cure dall' Italia a Vienna senza che entrassero nel Milanese , i lavori ap-
paltati al Canale di Pavia verso il Ticino furono rimessi all' attività ap-
pena ordinaria, e compatibile colla maggior sicurezza delle opere e col
minor dispendio di spese. Avvicinandosi poi col tempo tali lavori al loro
compimento, fu destinato invece il giorno 16 agosto 1819 per la ceri-
monia dell' apertura della nuova navigazione.

A questa funzione ha assistito in persona , con seguito di autorità e
degli ingegneri del canale , l'Arciduca Raineri , Yicerè del Regno Lom-
bardo-Veneto. Entrato questo Principe colla sua comitiva nella barca ap-
postata sul canale , alla vista di numerosa popolazione ed al rimbombo
delle artiglierie di Pavia, sono state felicemente eseguite per la prima volta
la discesa a V ascesa sugli ultimi tronchi del canale medesimo. Di seguita
a tale esperimento aperta al commercio la libera , diretta e continuata
navigazione da Milano al Ticino ed al Po anche prima dell' assicurazione
dello sbocco del nuovo canale, restò fissata un'epoca da secoli sospirata
nel Milanese che non è meno distinta dell'altra segnatavi sul cadere del
passato secolo colla costruzione del Canale di Paderno e coli' apertura della
navigazione dell'Adda. Ma per rendere l'opera del Canale di Pavia perfe-
"zionata in tutte le sue parti bisognava poscia pensare a molli altri residui
lavori ritenuti da eseguirsi in tutti i progetti anteriori.

Così , per nominarne alcuni di quelli che risguai dano lo sbocco del
canale aperto , restavano da riproporsi i necessari lavori per sistemarvi
invariabilmente la sezione del fiume Ticino in modo da provvedervi costau-
temente a tutti i bisogni della nuova navigazione e di più allo sfogo delle
piene del fiume medesimo. Ora, studiando intorno alla sistemazione della
sponda destra del fiume Ticino, venne fissato di stabilirla in direzione tale
che si mantenesse quasi in una sol linea retta dal Ponte di Pavia fin di
sotto alla sezione dello sbocco del canale. La completa intestatura del ramo
Predamasco da quella parte non fu risparmiata per portare il ciglio dell'ar-
gine al di sopra delle maggiori piene del fiume. La sistemazione poi della
sponda sinistra di Ticino in cui si apre lo sbocco del canale fu Ideata

20 1

per modo da internarsi ti eli' alveo del fiume ad erigervi le opportune
opere di presidio al canale e di arginatura al fiume medesimo. La direzione
di questa sponda si progettò dolcemente convessa e sulla continuazione
della linea esterna dei bastioni di Pavia. L'intero chiudimeuto del ramo
Canarolo sopra detta sponda sinistra venne pure ritenuto da eseguirsi per
farlo collimare alla buona disposizione di restringere la sezione fluviale
nel luogo dello sbocco del canale se non alla minima larghezza che offre
Ticino nella superior tratta stabile sino al Ponte di Pavia , almeno ad una
media fra tutte le sezioni della stessa tratta , onde riesca più opportuna di
quella che il fiume da se stesso tende a conservare nella località prescelta
per lo sbocco Determinata la posizione e la forma da darsi alle sponde
stabili di Ticino presso lo sbocco del nuovo canale , dal punto dello
stesso sbocco all' insù sulla linea del canale si è passato a disegnare un
grande bacino per uso della darsena summentovata, iu figura di ferro da
cavallo e capace di contenere 60 barche delle maggiori dimensioni.

Inoltre per un mezzo di avvivare la nuova navigazione e di estendere
maggiormente i suoi vantaggi a tutto il Milanese si è riconosciuto quello
di ridonare una parte della primiera importanza al Naviglio di Bereguardo,
che si stende sul promontorio di Ticino nella più breve direzione per
andare dal Lago Maggiore a Pavia e viceversa. Si penserebbe a quest' ef-
fetto di aggiungere a quel naviglio opportunamente ristaurato un altro
tronco di canale di poche miglia di lunghezza, distaccandolo dal punto più
comodo e più conveniente della sua linea, e facendolo terminare si-
milmente nel nuovo Canale di Pavia; ed è certo che l'esecuzione t!i
questa sola idea nel Milanese col rendere più attiva la navigazione di
una tratta del Canale di Pavia varrebbe specialmente a migliorarvi la
condizione del commercio particolare fra il Po ed il Lago Maggiore.

Ma tutte le cure per il perfezionamento della grand' opera non si ri-
ducono poi soltanto ad estendere possibilmente 1' utile che si può ricavare
dal Canale di Pavia , considerato semplicemeute come canale di naviga-
zione. Una ragguardevole quantità d'acqua vi è già diramata da molli
anni su differenti punti della sua linea per uso di irrigazione , movimento
d' opifìci e simili. Altri corpi d' acqua, disponibili per dispensarsi da esso
fin d'ora, si vanno tutto giorno concedendo ai privati, e ciò si farà ancor
più quando il Naviglio di Pavia sarà dotato dell' intera sua competenza d'ac-

202

qua fissata in origine di ouce magistrali i5o, ritenute equivalenti a utt
dipresso a metri cub. 36o per ogni minuto primo.

A quest' ultimo riguardo abbiamo soltanto accennato superiormente che
di mano in mano che si andavano ultimando i lavori del Canale di Pa-
via ne' suoi distinti tronchi , veniva in esso inoltrata 1' acqua diramata
dal Naviglio Grande a Milano in quantità sufficiente a sostenervi la navi-
gazione successivamente estesa da tronco in tronco sino allo sbocco in
Ticino. Ciò supponeva adunque che si facesse un proporzionato aumento
del corpo d'acqua disponibile sul Naviglio Grande, ed ora noi passiamo
appunto a dichiarare il modo con cui si è realmente effettuata nel suo letto
la condotta a Milano di un discreto volume d'acqua per il Canale di Pavia.

I lavori progettati fin dall'anno i8o5 da eseguirsi sul Naviglio Grande
per abilitare questo canale a condurre a Milano un maggior corpo d'acqua
in proporzione dei bisogni del nuovo canale di Pavia , furono intrapresi
soltanto in questi ultimi anni sotto la direzione del sig. Giussani originaria-
mente delegato a una tale incumbenza, e del sig. Fumagalli suo collaboratore,
che venne poi destinato anche a supplirlo durante una sua lunga malattia. Più
precisamente i lavori principali eseguiti all'accennato oggetto consistono
in diversi alzamenti d' argini su molte tratte della linea del Naviglio Gran-
de, nel perfetto chiudimento della vecchia succennata rottura o bocca
del corpo della sua grande chiusa di derivazione conosciuta sotto il nome
di bocca dalle canne dell' organo , nella costruzione di un nuovo ampio
scaricatore a paraporti che riesce prossimo all'incile e superiore a tutti
gli altri fabbricati ne' precedenti secoli sulla stessa sponda del canale , e
per ultimo nell' adattamento dell' intero sistema degli scaricatori, travacatori
e diversivi sparsi al lungo della sua linea.

Nell'anno 1814 erano già inoltrati questi lavori al Naviglio Grande ,
allorché nella notte del giorno io venendo 1' 1 1 di agosto un notabile
sfavorevole accidente è sopravvenuto a quel canale che da molto tempo
ne andava immune. Si intende qui di parlare della rotta avvenuta al suo
argine destro nel luogo di Pvubbone , situato a circa un terzo della linea
partendo dall'incile. La cagione di tale rovina fu ripetuta dalle sotterra-
nee filtrazioni che sono di frequente pericolose attraverso detto argine del
canale verso quel punto e dalle dirottissime pioggie che erano durate l'in-
tera giornata del io. La conseguenza; poi ne fu di lasciare in asciutto il

205

letto inferiore del Naviglio Grande ne' momenti del maggior bisogno pes
le irrigazioni e di portare invece le sue acque a sfogare attraverso i bo-
schi della Vallata di Ticino nel letto di questo fiume. In tale occasione
però il Governo, la Direzione generale d' acque e strade , gli ingegneri e
gli appaltatori haìino spiegata la necessaria energia col far eseguire il più
pronto ristauro dell'argine di Rubbone che fu in pochi giorni rimesso
come prima a contenere le acque del Naviglio Grande nel proprio letto.

Avanzandosi poscia que' lavori , ed assicurata la maggiore capacità del
Naviglio Grande e de' suoi proporzionati sfoghi, non solo si è potuto au-
mentare la sua portata e conduire fino a Milano un discreto corpo re-
siduo di acqua per i bisogui del Canale di Pavia ; ma inoltre vi si è an-
che venuto ad accrescere la quantità di ciascuna dispensa o diramazione
tutt' al lungo della linea dei canali Naviglio Grande e Naviglio di Bere-
guardo , in corrispondenza dell' alzamento di pelo nel canal dispensatore. Si
può ritenere pertanto che, anche abbandonando del tutto l'idea naia nel itto5
di una bocca d'introduzione sussidiaria ed ogni altro ripiego possibile per
accrescere all' uopo la portata del Naviglio Grande fin verso Milano , la
sola operazione di riforma che resta a farsi alle bocche d' estrazione , per
rimetterle soltanto nei limiti dei propri diritti dopo le nuove sopravve-
nute circostauae che le hanno alterate, basterebbe a porre a disposizione
del Governo tutto quel corpo di acqua che si può ulteriormente deside-
rare per gli usi del Canale di Pavia estrauei a quello della navigazione.

Intauto a compimento dei dettagli storici sin qui esposti noi crediamo
prezzo dell'opera l'aggiungere un cenno delle riflessioni che siuora si pre-
sentarono presso la Direzione dei lavori tanto sul Naviglio Grande, che
sul Naviglio di Pavia. Queste riflessioni risguardano specialmente alcune
di quelle ulteriori provvidenze che si apprendono soltanto coli' Uso delle
fabbriche e col maneggio degli artifizi di un canale, o in generale dal-
l'osservazione delle acque in corso e dalla più. facile contemplazione di
un oggetto quand' esso si trova sottoposto al dominio dell' esperienza. Esse
possono inoltre servire per una più ampia dichiarazione di diverse mas-
sime seguite nella costruzione del nuovo Canale di Pavia e nella dire-
zione dei nuovi lavori al Naviglio Grande.

E primieramente parlando di questi ultimi lavori eseguiti a' nostri giorni
sulla linea del Naviglio Grande, dobbiamo dire del buon effetto che vi ha

28

204

prodotto il summentovato otturamento della bocca dalle canne dell' organo
all'estremità sinistra della sua gran chiusa di derivazione. Veuendo serrala
per l' addietro quell'apertura soltanto in tempo di magre del Ticino con ope-
re posticcie , e servendo essa liberamente iu tempo di acque ordinarie e di
piena per isfogo dell'acqua diretta al naviglio in copia eccessiva, vi ren-
deva alquanto più pericoloso che non sia di presente il passaggio delle
barche in ordine all' esservi attirale verso la chiusa. Il bello scaricatore a
paraporti fabbricato all'incile del canale istesso, oltre a fare in certo modo
le veci di quella apertura otturata nel corpo di chiusa , provvede al mag-
giore sfogo delle acque di piena del canale accresciute in proporzione dei
successivi aumenti della sua portata ordinaria pei bisogni del nuovo Ca-
nale di Pavia. Da questi aumenti di portata procurati al Naviglio Grande
ne è però derivata qualche sensibile alterazione del suo sistema , lanio
per riguardo al livello del suo pelo d'acqua e della velocità di quest'ac-
qua , come per riguardo allo stabilimento del fondo del suo letto. Tale
alterazione fu ineguale da un punto all'altro della linea del canale , dove
per le diverse dimensioni del suo letto , dove per la qualità delle materie
più. o meno amovibili di cui questo è formato , e dove finalmente per i
differenlissimi corpi d' acqua che per entro vi scorrono. Tuttavia un certo
ordine ed una certa modificazione di effetti dall'incile al termine del
Naviglio Graude si sono pure osservati anche in questa alterazione del
suo sistema. Così verso V incile , dove il naviglio colla sua ampiezza, colla
copia delle sue acque e colla pendenza di fondo rassembra più ad un
fiume reale che ad un canale artefatto, quell' alterazione di sistema si ri-
dusse all'innalzamento di pochi decimetri del pelo d'acqua sopra il pri-
miero livello con un corrispondente aumento di velocità, ed a qualche
escavazione del letto per pochi altri decimetri al di sotto del piano in cui
si trovava dianzi stabilito. Verso la metà del corso del canale, dove forti
estrazioni d'acqua cominciano sopra 1' uua e 1' altra ripa a diminuirvi
la portata , e dove il canale discorrendo più e più ristretto iu larghezza
conserva ancóra una generosa declività di fondo e convoglia tuttavia un
volume d' acqua assai grosso per gii usi della tratta inferiore , quell' alte-
razione si è mostrala maggiore per ognuno degli elementi sopraddetti. Fi-
nalmente verso il termine del canale decrescendo in maggior ragione il
corpo d'acqua e simulian.eauien.ic la pendenza del fondo, è andata sce-

203

mando a poco a poco V escavazione del letto mentre vi è riuscito più
sensibile l'aumento di velocità e l'innalzamento del pelo d'acqua.

Circa air utile od allo svantaggio di questa alterazione del sistema del
Naviglio Grande, l'elevazione del pelo d'acqua e l'accrescimento corri-
spondente di velocità ben presto non vi produrranno generalmente incon-
venienti di sorta , dschè nella ricostruzione dei ponti che attraversano il
canale verso Milano si ha l' avvertenza di tenere la loro luce più alta
ed adattala ancora al maggior carico delle barche usate. Le variazioni in
più degli stessi due elementi lasceranno invece il comodo alla navigazione
del canale di poter farvi pescare maggiormente le barche cariche, non che
l'altro vantaggio della vieppiù spedita discesa per il canale medesimo che
è rilevante atteso le circostanze particolari del suo commercio attivissimo in
tal senso e poco attivo nell' altro contrario. Per riguardo poi all'aumento
della forza escavatrice del letto del canale , questa variazione non ha pro-
dotto sinora che un utile spurgo naturale verso l'incile e verso il termine
del canale istesso; ma verso il mezzo della sua linea col corrodere e pro-
trarre maggiormente le materie amovibili , essa ha importato la spesa di
qualche opera per arrestarne da questo lato ogni nocevole effetto. Tale
provvidenza è quella che si va appunto eseguendo di presente colla distri-
buzioue di opportune soglie fìsse, le quali essendo fabbricate sul letto del
canale nelle più esposte località , devono renderlo inamovibile oltre un
|' certo limite, e stabilito di nuovo nelle sue alterale circostanze dipendente-
mente dall' aumento di portata.

Inoltrandosi a parlare più propriamente del nuovo Naviglio di Pavia,
i cui lavori furono condotti a termine sotto la direzione dei Sunnominati
Ingegneri d'acque e strade, ed i cui progetti delle opere dal 1 81 4 in
poi vennero di mano in mano rimessi per l'opportuno esame all'Ispet-
tore generale sig. Agostino Masetti (i) , faremo osservare prima di tutto
che in diversi tempi si è tentato di risolvere colla precisione sufficiente
per la pratica il problema della misura dell' acqua per formare la presa
del nuovo canale, come a suo luogo si è già detto di sopra.

A tale riguardo se si fosse trattato di un canale da disporsi a tron-
chi orizzontali , il consumo d' acqua per il semplice oggetto della sua na-

(l) Ora Direttore generale delle pubbliche costruzioni pre6so il Governo di Lombardia.

2o6
vigazione sarebbe stato facilmente valutabile , riducendosi in questo caso
alla porzione da impiegarsi nel fare le sostegnature o, come diconsi comu-
nemente fra noi, le coricate, che sono di numero presumibili in un gior-
no. Difatti l'altra porzione che va perduta in evaporazione, assorbimento
e filtrazione viene sovente nel Milanese più che compensata e dalle piog
gié e dalle naturali sorgive degli alvei e dagli scoli dei laterali terreni E
generalmente la misura precisa di quell'acqua avrebbe potuto aversi con
un. semplice conteggio e con qualche accurato esperimento sugli effetti
locali delle anzidette cagioni di consumo. Ma nella realtà gli oggetti della
irrigazione, del movimento d'opifici e di simili usi che si combinano al
Canale di Pavia cominciarono ad introdurre in calcolo l'elemento della ve-
locità per portare anche sopra tronchi di canale orizzontali un corpo d'acqua
di gran lunga maggiore di quello puramente necessario per sostenervi un
utile ed estesa navigazione. Inoltre nel Milanese era divenuto comune da
secoli il 'disporre con una certa pendenza tutti i canali navigabili , per ri-
sparmiarvi possibilmente le fabbriche di sostegno e procurarvi varie altre
particolarità. Una simile pratica era stata seguita in tutti i progetti del
Canale di Pavia. Col nascere quindi e col crescere in Italia della scienzn
delle acque correnti, la determinazione a priori della velocità, della
curva del pelo e degli altri elementi del moto dell' acqua per ogni tronco
del medesimo canale ha dovuto esercitarvi l'ingegno degli idraulici na-
zionali.

Fino a tanto però che la difficoltà di tale problema era legata, oltre alla
mancanza d'alcuni dati tìsici, principalmente all'imperfezione di un'analisi
che non sapeva condurci a formole bastantemente esalte sul movimento del-
l'acqua ne' grandi canali, non era altrimenti sperabile, per il caso di quello
di Pavia, di arrivare ad una soluzioue che godesse di qualche rigore geo-
metrico e che fosse utilmente applicabile alla pratica costruzione di tutti
i suoi consimili. Così non servirono all'uopo le succennate soluzioni del
Frisi, del Brunacci e degli altri valenti matematici che ebbero influenza
nella redazione del progetto del Canale di Pavia prima d'intraprenderne la
costruzione. All' attivazione poi de' suoi lavori ed all' atto pratico di questi
si è saggiamente preferito dagli Ingegneri d'acque e strade, come abbiam
veduto, di ricorrere a processi e metodi unicamente fondali sull'esperienza
e sull' osservazione di casi consimili per risolvere il problema almeno ,

20T

«comesi dice, a posteriori', ond'è die per questo capo al Canale di Pavia
si sono essi ridotti necessariamente ancora all'arte di far precedere delle
apposite ben accertale esperienze sulla peudenza assunta dal pelo d'acqua
nei primi tronchi di canale già costrutti per cavarne lumi e canoni sicuri da
applicarsi alla sistemazione degli altri tronchi che rimanevano da costruirsi.

Egli era pertanto un oggetto della più alta importanza per il progresso
dell'arte dei canali navigabili ogni' passo verso l'esatta soluzione di quel
problema ; e noi abbiamo la compiacenza di poter qui accennare che
nou pochi di questi passi sono realmente stati fatti in questi ultimi anni ,
che a quest'ora l'analisi può condurci a formole bastantemente precise
pel movimento dell'acqua e per la determinazione della peudenza di pelo
ne' grandi canali, e che tutto ciò si deve agli sludi ed al talento di alcuni
dotti Italiaui. In conferma di queste nostre asserzioni, oltreché si possono
da ognuno consultare fin d'ora le opere recentemente stampate dai celebri
idraulici Tadini e Venturoli (i), verrà presto alla luce auche una Memoria
del sig. Ottaviano Fabrizio Mossetti contenente la nuova e completa analisi
sul moto dell'acqua ne' canali. E nel mentre che questo distinto autore si
occupa di perfezionare tale siio lavoro, che ci ha graziosamente comunicato ,
noi daremo in una nota separata alla fiue della presente storia le formole
con alcune applicazioni che lo stesso sig. Mossotti ha dedotte dalla teoria
generale pei casi consimili a quello del Canale di Pavia.

Dall' essere il Canale di Pavia come 1' anello di unione fra il Po ed
il centro principale della rete dei canali navigabili preesistenti sul Mila-
nese , e dall' avervi pei' esso disponibile un volume d' acqua eccedente la
competenza assegnatagli , possono sembrare non del tutto irragionevoli le
lagnanze dei commercianti che vorrebbero il Canale di Pavia fatto non
solo per le barche usate sugli altri canali milanesi, ma anche per la por-
tata delle più grosse barche del Po. Di più per otteuere la sperata flo-
ridezza della nuova navigazione del Canale di Pavia è osservabile che
prima dell' istituzione del diritto di finanza detto dazio della catena , per-
cepito dietro la tariffa vigente fin dall' auno 1 8 1 7 sulla linea del canale

(!) V. La Memoria di Antonio Tadini intitolata: Del movimento e della misura delle acque
correnti. Milano 1816.

Gli Elementi di meccanica ed idraulica di Giuseppe Venturoli,. 'J'erza edizione. Milano ,
?8 1 9.

2o8
medesimo, vi erano già avviate a fare il giornaliero viaggio da Pavia a M*
lano e viceversa, oltre le barche corriere per il trasporto delle persone e
delle piccole merci , anche quelle per il trasporto delle fruita , dei colli
di Genova e di altre grosse mercanzie. L' avere tali barche cessato da ogui
viaggio dopo l'istituzione di quel diritto di finanza, colla tariffa in corso ,
deve dar luogo a serie riflessioni per chi si trova in circostanze di far pro-
durre il massimo utile ai canali navigabili del Milanese col saggio rego-
lamento delle tariffe daziarie.

Circa alla sceha della linea tracciata precisamente allato o in poca di-
stanza dalla strada postale da Milano a Pavia sino alle mura di quest'ul-
tima città , essa sembrerà abbastanza giustificata dai dettagli economici e
dai calcoli di stima che si possono istituire sulla relativa utilità dei di-
versi possibili progetti di andamento da Milano al Po, In questa disamina
5*1 presenterà facilmente la circostanza del trovarsi lungo quella strada già
generalmente radunati in minor numero che altrove i fossi traversali che
sottopassano la linea e le strade che la intersecano; il che portò il risparmio
di un certo numero di ponti, ponti-canali e botti d' ogni maniera. Parimenti
non si potrà dimenticare 1' altra circostanza che in quella località venivano
a prestarsi una sicurezza vicendevole la strada postale , il canal naviga-
bile ed i paesi disposti al lungo della linea ; e che un profilo di terreni
il quale non offre varietà molto risentite di piani e di inclinazioni vi ri-
sparmiava i maggiori movimenti di terra , gli incomodi di un canale troppo
profondamente incassato sotto il pian di campagne ed i pericoli di troppo
rilevanti arginature. Gettando finalmente un' occhiata sulla carta idrogra-
fica , sul profilo generale di livellazione del Milanese, sull'andamento del
Po e degli altri fiumi che vi mettono foce, l'Adda, il Lambro, l'Olona
ed il Ticino , si sarà portati a credere che quella direzione meritasse ve-
ramente una decisa preferenza per essere la idea più decorosa, più bril-
lante e più economica a un tempo, segnatamente per passare colla linea
della navigazione nel più grosso influente del Po , presso alla città più
cospicua del Milanese dopo la Capitale , e in vicinanza alla strada postale
più commerciale di tutto lo Stato. Parimenti lo sbocco sotto Pavia , che
deve assicurarsi colle opere di presidio sì progettate al Governo dalla Di-
rezione dei lavori, che riservate per gli anni successivi, sembra fin d'ora
uuo de' più felici che si potevano scegliere fra lutti quelli proposti in

2 0i

%an tempi sulla tratta di fiume Ticino che si stende dal piede defila
costa di Bereguardo alla sua confluenza nel Po.

Relativamente alle pendenze assegnale ad alcuni tronchi del canale ,
colle quali si venne a consumare circa met. 2 di pendenza del terreno ,
l'uso del cauale non ha fatto che maggiormente comprovare la possibilità
di non disporre orizzontalmente gli stessi suoi tronchi. Circa però al buon
effetto della sua sistemazione a tronchi più pendenti, la quale ha dato luogo
alle maggiori discussioni per successive vicende del progetto e della Direzio-
ne dei lavori e per ulteriori determinazioni del caso , si potrà consultare la
succennata nota del sig. Mossotti contenuta nel presente volume ; onde noi
aggiungeremo soltanto che l' esperienza di qualche anno ha specialmente
posto in chiaro la grande influenza delle erbe palustri, e di altri simili
ostacoli di frequente generati sul fondo del canale, nel disturbarvi il mo-
vimento regolare dell'acqua. Questa perturbazioue del sistema del canale
è tanto seusibile che arriva ad interrompere la liuea del pelo d' acqua di
ciascun tronco , teuendolo in collo nelle parti superiori sino a portarvi
senza alcun' altra variazione una differenza di più di qualche mezzo metro
nella sua elevazione.

Per riguardo alla pendenza del terreno consunta coli' artifizio de' so-
stegni al Canale di Pavia , essendovi queste fabbriche state disegnate di
salto variabile fra i limili di due e cinque metri all' incirca, la disparità e
la rilevauza di tali misure formano due delle principali discordanze fra
Je norme seguite dalla Direzione dei lavori e quelle che avrebbe dovuto
seguire nell' ipotesi che si avesse dovuto cavare il canale in un paese scar-
seggiante d'acqua per il bisogno della navigazione, ed in mezzo a campa-
gne uniformemente pendenti da un' estremità all' altra della linea e non
intersecate da un numero strabocchevole di fossi e scoli trasversali alla
linea sono livelli differentissimi. Se poi nell'infanzia dell'arte il non ardire
di fare sostegni alti oltre il limite di un metro o due poteva credersi abba-
stanza giustificato , non lo è più al lume dei progressi fatti nella medesima
arte da tre o quattro secoli , e specialmente dopo gli esempi dei Canali di
Paderno e di Pavia. Sembra adunque che o si debba estendere alquanto quel
limite, o che in generale non si debba più riguardare come utile e conve-
niente la moltiplicazione di quelle fabbriche sui canali navigabili consimili
•Jachè si possono ottenere gli stessi effetti da un mnior numero delle me-

aio
desime. Circa ai sostegni accollati, avendo anch'essi per oggetto precipuo
di smaltire con poche fabbriche di questo genere una caduta eccessiva su
piccolo spazio di terreno , si è conseguito veramente lo scopo coli' adottare
almeno il loro uso siili' ultima gran tratta del Canale di Pavia. Inoltre con
quei sostegni si è procurato al canale il pregio particolare di combinare al-
l'occasione una certa economia dell'acqua sul punto della linea dove essa
rientrava nei fini dell'architetto, giacché, com'è noto, nei sostegni accollati
il raddoppiamento dei bacini discreti porta che la stessa discreta quantità
d'acqua può successivamente passar dall' uno all'altro per operare il pas-
saggio delle barche discendenti. Finalmente la situazione dei soslegui ai
punti succitati della linea non sembra che offra alcun motivo di ulteriori
desiderj agli intelligenti edotti di tutte le circostanze del caso , quando
pei riflessi su riferiti si voglia condonare la scelta del paese di Rozzano
invece dell' altro superiore di Cassino per erigervi il 5.° sostegno del ca-
nale ; il che portò di tenere alquanto arginala e sollevata sopra i terreni
laterali la tratta intermedia del suo alveo.

La struttura dei sostegni del Canale di Pavia si è pure riscontrata col-
]' uso generalmente bene scelta ed adattata al caso; ma da taluni si è giudi-
cato che questo pregio si avrebbe conseguito in maggior grado col prescri-
ver la lunghezza dei bacini nella sola misura richiesta dal passaggio di una
barca alla volta anziché di due. A questo riguardo mostra da una parte il
fatto giornaliero che sono più le volte che le barche vanno isolate a fare
i loro viaggi del Canale di Pavia, di quello che vi vadino accoppiate. Si
poteva forse dall'altra parte farvi provvedere all'uopo tutte le barche al loro
ingresso in canale di una piccola ventola per timone invece di permettervi
V uso della pala a grande albero che è soltanto necessaria sopra altri ca-
nali e fiumi del Milanese. Per la verità poi il tempo impiegato dalle barche
nel passaggio de' sostegni al Canale di Pavia viene da ciò sensibilmente
accresciuto sulla totalità d' un viaggio , ed il maggior consumo di questo
tempo riesce interamente perduto per la navigazione a barche isolate ,
se non si procura di rendere più spediti quei passaggi coli' uso del
rilevante corpo d'acqua del canale e dei numerosi paraporti che si hanno
a disposizione per eseguirli più o meno celeremeule.

L' accidente più notabile che ha presentato sinora 1' uso dei sostegni
del Canale di Pavia è occorso di osservarlo per la prima volta allorché

2 1 t

ultimata la costruzione del sostegno di Casarile fu tradotta questa fabbrica al
servizio della navigazione, e si è verificato poscia su tutti i consimili sosie-
gui del Milanese. Il fenomeno consiste in ciò che il muro di mezzo , o
massiccio eretto verticalmente fra il bacino che si riempie ed il eanale
scaricatore parallelo che resta vuoto , manifesta un piccolo movimento
verso lo scaricatore; movimento che al vuotarsi dello stesso bacino
comincia in senso contrario , e finisce col rimettere il muro sensi-
bilmente nella sua primiera posizione senza che succeda alcuno scom-
paginamento della fabbrica. Quest'ultima circostanza è così vera, che se
qualche piccolo pelo di fenditura si arriva a scorgere a bacino carico
ne' corpi di fabbrica situali alle estremità del muro di mezzo soggetto al
movimento immediato, e in qualche modo al medesimo connessi, si trova
esso affatto richiuso quando il bacino è vuoto. A maggiore precauzione
venne però adottato un ripiego che previene qualunque pericolo da ciò
dipendente al succennato sostegno di Casarile, che è quello fra tutti i
suoi consimili del Milanese in cui tal fenomeno riuscì sinora più sensi-
bile. Consiste il ripiego nell' avere applicala una controspinta di grosse
lastre di granito disposte come si dice in coltello ed esattamente incas-
sate a guisa di forti saette sulla facciata verso lo scaricatore nel muro di
mezzo al punto che resta più. isolato e probabilmente più esposto ad es-
sere smosso. In qualunque tempo poi, e per qualunque maggior salto di
sostegni che si avessero a costruire di nuovo , si volesse pensare ad evi-
lare un simile movimento comunque innocente , ben si vede che non farà
nemmen bisogno di immaginare nuovi espedienti più efficaci, avendocelo
già iusegnato quel grand' uomo dell' ingegner Meda nel disegno de' suoi
sostegni di forma tale da non soffrire il movimento del muro di mezzo
altrimenti da lui detto il massizzo. Del resto sopra l'ultima gran tratta
del nuovo Canale di Pavia i sostegni che non hanno ne canale scarica-
tore scoperto ne muro di mezzo isolato , non hanno nemmeno manifestato
il fenomeno del succitato movimento. In essi si è però osservata da prin-
cipio del loro uso un'altra particolarità che noi crediamo meritevole di
essere riferita.

Al chiudersi rapidamente de' paraporti annessi ai sostegni quando non
era compiuto il riempimento de'bacini e l'acqua correva da essi con forte
velocità , trovandosi arrestata nel suo efflusso a un tratto, laddove manifesta

29

2 I 2

subito un semplice rigonfiamento alla superficie nei cauali scaricatori sco-
perti , tentava di pur trovare uno sfogo sforzando le pareli dello scari-
catore coperto. Perciò il suo coperchio, che erane la parte meno forte,
veniva anche rimosso dalla sua posizione d'equilibrio e persino sbalzalo in
aria a qualche altezza per lasciar libera l'ascesa all'acqua. Tale efFetto,
che è precisamente quello che forma il principio della macchina cono-
sciuta sotto il nome di ariele idraulico, si è però facilmente evitato a quei
sostegni col lasciarvi appena socchiuso una parte del coperchio dello
scaricatore per modo che il più leggiero suo ap rimento nel cedere alle»
sforzo dell' acqua bastasse ad ammorzare a poco a poco la sua velociti,
e ad impedire così ogni sensibile scossa ed alcun notabile inconveniente.
Intorno allo stesso articolo della struttura dei sostegni al Canale di
Pavia si è potuto anche osservare che l'angolo ottuso di gradi 106 solio
cui si insieccano le loro porte, a un di presso come si è fatto general-
mente sugli altri canali milanesi dei secoli passati , lascia il comodo di
aprirle senza il bisogno di alcuna macchina anche ne'casi de' maggiori
salti usali. Un uomo solo col mezzo di un'asta armata d'uncino basta al
loro movimento quando siano bene imperliate. A questo fine se si fosso
prescelto un angolo più ottuso sarebbe scemato bensì il peso delle porte,
e da questo lato si avrebbe ottenuto un vantaggio ; ma in tal caso la
forza dell' uomo non sarebbe stala bastante all' uopo , giacche non potendo
egli più agire in direzione perpendicolare alle porte da aprirsi si sarebbe
avuta una diminuzione del suo braccio di leva. In complesso poi si giu-
dicò che nel caso concreto la perdila del momento della forza avrebbe
avuto scarso compenso nel vantaggio della diminuzione di resistenza al
moto facendo le porle meno larghe. D'altronde potendosi alle porte del soste-
gno talvolta rendere necessario qualche argano sulla sponda del canale
per facilitare in ogni caso il loro aprimento, questo semplice ordigno
non vi fu risparmiato per alcune di quelle fabbriche da sostegno , e vi
ha dato luogo al problema di determinare la superfìcie curva del torno
di essi argani sì che per tutte le posizioni delle porte si mantenesse per-
pendicolare la direzione della forza onde poter esercitare utilmente tutto
il suo conato nel loro aprimento. (1)

(1) V. la Memoria del sig. professore Antonio Bordoni fra quelle della Società Italiana,
(Selle Scienze , Tom. xvin. Sul nuovo torno immaginato dal sig. Carlo Purea.

2l3

Finalmente Dell'esaminare il sistema di costruzione de' sostegni appena
posti in uso sui primi tronchi del Canale di Pavia, e specialmente il
meccanismo con cui si operava per esse il passaggio delle barche , si è
giunto ad accorgersi che il riempimento ed il vuotamento dei bacini, co-
munque si eseguisse in origine con facilità di movimento e rapidità di
effetto, poteva accelerarsi di più per ottenere maggior risparmio di tempo
nella navigazione e dar luogo in questa parte a qualche miglioramento
ne' metodi più usitati. Ordiuariamente i paraporli e le chiaviche che ser-
vono a riempire e vuotare i bacini dei sostegni vengono formate o da
semplici paratoie che si abbassano e si innalzano davanti ad una data
luce, o da ventole mobili orizzontalmente e composte di un tornello e
due palmette laterali le quali soglionsi tenere disugualmente larghe per-
chè la diversità della pressione dell'acqua sulle medesime concorra a
tenerle chiuse. Ora è ben vero che le ventole a palmette hanno già so-
pra le paratoie un deciso vantaggio, che consiste principalmente nella mi-
nor difficoltà del loro movimento. Tuttavia dalla costituzione delle ventole
a palmette nascono due inconvenienti che tendono ambidue ad accrescere
il tempo che si consuma nel passaggio de' sostegni. Il primo è la diffi-
coltà che si prova nell' aprirle onde permettere 1' efflusso dell' acqua, e ciò
per avervi a vincere la differenza della pressione delle due colonne d' acqua
che si appoggiano alle due palmette d' ineguale superficie. Questa diffi-
coltà viene inoltre accresciuta dal dovere per mezzo delle stesse palmette
imprimere un movimento all' acqua circostante che nel loro aprirsi viene
scacciata dal suo posto. Per giunta succede anche spesse volte che la
pressione dell'acqua unita all'effetto dei vortici sulla minore palmetta,
prevalendo alla resistenza della maggiore, richiuda le ventole precipitosamente
appunto quaudo devono stare aperte, e ciò con sensibile urto di chi per
avventura si trovasse vicino al manubrio del tornello sporgente sopra terra.
11 secondo inconveniente è l'ostacolo che oppone all'efflusso dell'acqua
il tornello stesso della ventola, il quale divide in due parli Ja luce. Vo-
lendo quindi andare al riparo di questi inconvenienti, si è immaginato di
sostituire alla ordinaria ventola a palmette ima ventola a cilindro com-
posta di due dischi orizzontali tenuti fermi a certa distanza da due sponde
verticali che, adattandosi esattamente alla curvatura de' dischi ed occu-
pando soltanto due porzioni eguali della circonferenza , lasciassero aperta

2 14

nel resto di questa una via per cui passare 1* acqua nelV uso delle ventole.
Rivestendo tale cilindro mobile di altro simile cilindro concentrico , e as-
sicurato alla muratura delle luci a guisa di telaio , tutto il giuoco
del congegno, com'è facile a comprendersi, si riduceva al movimento
del cilindro interno sopra i poli del proprio asse. I suoi vantaggi in
confronto della ventola a palmette consistevano in quello della maggior
facilità ditale movimento, nell'altro della mancanza del tornello che fa
ostacolo all'efflusso dell'acqua per la luce, e nel terzo di potersi sempre
dare al condotto interno della ventola a cilindro una figura tendente a
quella che prende l'acqua naturalmente negli efflussi per il noto effetto
della contrazione della vena, o che sia la più favorevole allo stesso
efflusso. Adottata poi ed eseguita presso la Direzione dei lavori del Ca-
nale di Pavia tale forma di ventole per i sostegni , coli' esperimento si.
sono potuti confermare i vantaggi da essa sperati. Dopo qualche tempo
che vi si trovarono in uso le anzidette ventole si è osservato bensì che
per esse non era ancora totalmente schivalo V altro succennato inconve-
niente del richiudersi i paraporti per effetto dei vortici dell' acqua quando
si vogliono aperti, mentre gli stessi moti vorticosi ed irregolari dell'acqua
davanti alle luci e coli' insinuarsi nelle fessure fra i due cilindri concen-
trici e coli' agire immediatamente sopra le pareti del condotto arrivavano
ancora a spostare la ventola senza l' intervento di forza esterna. Ma colla
semplice modificazione di aver reso stabile e fisso alla muratura il cilin-
dro interno della ventola e lasciato mobile 1' esterno si tolse di mezzo
affatto anche questo difetto degli ordinari paraporti a palmette , per cui
la ventola a cilindro restò per i sostegni del Milanese un deciso miglio-
ramento dell'arte. La sua idea poi ne è tale che facilmente si potrebbe
estendere , e probabilmente con buon successo , anche all' ulterior perfe-
zionamento de' paraporti degli ordinari scaricatori in sponda ai canali na-
vigabili , della forma e movimento delle porle stesse da sostegno e di
ogni altro arnese usato sui canali navigabili per arrestare e restituire a
piacimento il corso all'acqua con facilità di manovra, abbondanza di ef-
flusso e sicurezza di effetto.

Sul punto delle botti sotterranee il piano de' lavori del nuovo Ca-
nale di Pavia ha portato di costruire un numero rilevante di tali fab-
briche d' ogni maniera , e fra queste alcune più ardite di quelle ri-

2ID

chieste dai progetti più antichi, i quali adottando, come ahhiam veduto,
pel Canale di Pavia la costruzione di vari grandiosi ponti-canali oltre quello
al Lambro o l'introduzione delle acque di piene dei principali fossi tra-
sversali , venivano a schivare le botti del maggior impegno. 11 salto delle
botti a sifone vi era bensì determinato colla prescelta distribuzione di
pendenza del terreno; rna il rialzamento del pelo d'acqua davanti le luci
d'iugresso di ciascuna botte restava indeterminato fra certi limiti per cia-
scun canale trasversale finché lo era 1' ampiezza delle luci medesime. Di
qui ne venne la necessità delle norme da seguirsi nella determinazione
delle luci delle botti per il Canale di Pavia che vi si trovano in immero
strabocchevole coli' inoltrarsi sulla linea dei lavori da Milano verso Pavia.
Per riguardo alle botti che non convogliano acque di piene considerabili,
le prime di questo genere costrutte verso Milano hanno mostrato che l'au-
mento di battente o differenza di livello fra 1' acqua anteriore e posteriore
dell'edificio, cagionato dalla perdita di moto entro le botti, si riduce a
pochi decimetri anche ne' casi dove la botte abbia una luce più e più
minore di quella che non porta la minima alterazione di pelo d' acqua al
canale per cui serve. Ma in ciascun caso concreto non essendo tanto facile
il conoscere fin a che punto tale diminuzione di luce delle botti potesse
essere compensata e ristorata da uu innocuo corrispondente aumento di
battente, il metodo praticamente seguito presso la Direzione dei lavori al
Canale di Pavia in caso di dubbio fu quello di andare sempre con una
liberale misura per tutti i riguardi dovuti ai privati diritti dei proprietari
de' canali trasversali. Pvelativamente alle botti da prepararsi per il sottopas-
saggio delle principali acque trasversali alle linea , come sono quelle della
Roggia Colombana , del Rozzolone e del Ticinello che vanno soggette
a piene considerabili in diverse stagioni dell' anno , si era desiderato pres-
so la stessa Direzione dei lavori di limitare molto anche per esse le loro
ampie luci affine di diminuire un importante articolo di spesa dei Canale
di Pavia. D' altra parte era palese la difficoltà di procurarsi con qualche
precisione, e di concerto coi privati, il dato del corpo d'acqua da convo-
gliarsi in ogni stagione dell'anno nelle botti senza perdere l'occasione fa-
vorevole all'esecuzione di uu' opera utile per lo Stato e da secoli sospi-
rala. E questo dato essendo pur necessario per mettere in pratica sul Ca-
sale di Pavia nella sua pienezza la massima della più grande possibile

2l0

restrizione di misure nelle luci delle botti , si è finito col battere la via
di mezzo , assegnando loro delle misure ancora liberali anzi che no. In
compenso poi una tale scelta ha assicurato al Canale di Pavia una particola-
rità che in parte mauca ad altri canali milanesi , ed è di non aver cagio-
nato alle campagne laterali alla sua linea il sortitine che soffrono in di-
versi luoghi quelle che restano, per esempio, lungo il Naviglio Grande ed
il Naviglio della Martesana. E notisi che questa particolarità merita tanto
più. di essere rimarcata in quanto che il Canale di Pavia situato nel mezzo
dei terreni irrigatorj della provincia si trova più esposto a produrre quel
sortume , e ciò per il numero delle botti necessarie , e perchè le acque
di queste arrivano alla linea del canale dopo essere passate in poca di-
stanza per varie altre botti successive , di cui ciascuna da se ne rilarda
qualche poco il moto sino a rendere cumulativamente sensibile il loro in-
nalzamento sopra il piano delle campagne laterali.

Circa alla forma delle botti delle determinate dimensioni, si è usato al
Canale di Pavia sino a un certo punto della linea quella più comune nel Mi-
lanese di un condotto sotterraneo a due bracci di ascesa e di discesa incurvati
a foggia di gole dritte e col coperchio di lastre di vivo o di una vòlta di cotto
in un sol pezzo orizzontale corrispondente alla sola larghezza del canale navi-
gabile presa sul fondo. E poscia suggerito che si poteva accrescere l'avvenen-
za e regolarità delle sponde del canale e servire al tempo stesso al comodo
della navigazione ed all' economia delle spese col dare alle botti la figura
più semplice di un vero sifone rettilineo composto di un pezzo orizzon-
tale e rettilineo e di due bracci laterali ed inclinati pure rettilinei. Con
questa particolare forma di botti al Canale di Pavia si ridusse tutta la
fabbrica di ciascuna di esse sotterra ed invisibile dall' interna parte del
canale navigabile ; non si aggiunse meno al comodo della navigazione che
restò liberata da una cagione di frequenti urti delle barche contro le
fronti rientranti dei corpi di fabbrica all' imboccatura e sboccatura delle
botti costrutte di sopra nella forma ordinaria ; e si ottenne di tal maniera
l'abbellimento di un'estesa linea di canale navigabile che risultò non in-
terrotta minimamente ne' suoi tronchi coli' avervi soppresse le stesse fronti
delle botti.

Per la forma del letto del canale navigabile , da principio ogni armatura
delle sponde era stata generalmente risparmiata coli' assegnare alle ripe od

2I7

agli argini una scarpa di semplice terra pia o meno generosa. Da una parte
sembrava questo il mezzo di diminuire possibilmente le spese del canale
e di impedire che avesse a restringersi alquanto la sezione del canale alla
superficie dell' acqua, accrescersi le resistenze al corso della navigazione e
rendersi men bella la veduta del canale stesso. Dall' altra parte le armature
in muro comportando una scarpa minore della semplice terra, pareva che
presentassero un più facile e co.modo accesso alle barche del canale in
tutti i punti della linea ed un vantaggio deciso sull' effetto utile della
forza d' attiraglio delle barche medesime ; inoltre era stato osservato che
mantenendo quelle armature per più lungo tempo regolari prima di sfa-
sciarsi le sponde del canale, questo doveva per esse risultare più bello
allo sguardo. Nel progresso dei lavori è però prevalsa la massima di aste-
nersi generalmente da ogni sorla di armatura alle sponde dei Canale di
Pavia sul riflesso che si era sempre a tempo a praticarvi una difesa qua-
lora Ja sperieuza la mostrasse necessaria. Qualche provvedimento essendo
poi sembrato realmente indispensabile per la sussistenza delle sponde del
canale in diverse tratte, fu prescritto di esperimentare se in luogo delle
armature in muro potesse meglio conveuire un semplice rivestimeuto di
opere in legno e specialmente di lavori delti 'viminate alla romagnola.
A quest' effetto è anche stato richiamato dai paesi della Romagna qualche
pratico di simili lavori perchè istruisse gli opera] del Milanese nella loro
esecuzione. Ma fallo che fu l' esperimento di una tal sorta di presidio
sulle sponde del Canale di Pavia , non restò fondata speranza che simili
ripieghi vi potessero supplire con vantaggio alle armature in muro nel caso
concreto di quel canale , mentre costruendosi nella sabbia i vimini non
potevano radicarsi, ed il continuo onfleggiamenLo dell'acqua del canale
nel corso della navigazione corrodendo il terreno dietro di essi li lasciava in
breve tempo isolati. Finalmente nell' urgenza di riproporre qualche tratta
di armature in muro alle sponde del Canale di Pavia si è voluto almeno
esaminare se, variando opportunamente le inclinazioni delle facce dei muri, si
potesse ottenere un qualche risparmio nella luto costruzione senza punto
scemare la loro resistenza alla spinta dei terrapieni. Di qui ne venne la buona
pratica di applicare ai muri di rivestimento delle sponde del Canale di Pa-
via una forma alquanto assottigliata dal basso all' alto e talmente inclinata
bielle facce, che il centro di gravita, invece di cadere sulla metà della base,

2l8

avesse a battere vicino allo spigolo interno della base medesima per dimt*
nuire così la grossezza e la spinta del terrapieno e nel tempo stesso
aumentare il braccio di leva dei muri. Neil' assegnare poi le dimensioni
più opportune per 1' equilibrio tra la spinta de' terrapieni e la resistenza
dei muri si è avuto riguardo cbe nel calcolo fosse trascurato l' elemento
della coesione delle tene e qualcbe altra circostanza tendente a diminuire
la grossezza dei muri per l' espresso motivo che in occasione di pioggie
i terrapieni inzuppandosi d' acqua esercitano una spinta maggiore dell' or-
dinario , come anche perchè è sempre necessario un eccesso di solidità
nella resistenza per far fronte agli accidenti impensati. All' atto dell' e-
secuzione di quei muri si è inoltre credulo opportuno di prescrivere
loro alcuni speroni a date distanze per maggior rinforzo ; e in fine l'espe-
rienza di qualche anno delle dette armature al Canale di Pavia avendo di-
mostrato che anche i semplici muri che le costituiscono si trovano troppo
esposti all' urto delle barche cariche se non sono munite delle colonnate
o passonate di legno più cedevoli all' urto senza frattura e con profitto
già comunemente usate a questo fine sugli altri canali milanesi , anche
questo ripiego , che impedisce alle navi di venire in contatto dei muri a
danneggiarli, e che nel tempo stesso accresce la loro resistenza, non vi
fu finora generalmente risparmiato.

Dichiarate per tal modo le massime principali seguite nella direzione
dei lavori del Canale di Pavia, e riferiti gli accidenti più notabili della
loro condotta, non crediamo di entrare qui a sviluppare storicamente le par-
ticolarità sulla forma e sull' architettonica di tutte le fabbriche del nuovo
Canale di Pavia che sono di un interesse minore.

In generale però, seguendo le dichiarazioni della stessa Direzione de'lavori
di questo nuovo canale, faremo osservare che nello stabilire le dimensioni
delle parti di ogni sua fabbrica , poste in calcolo le forze derivanti dalia
spinta de' terrapieni , dalla pressione o dall' urto dell' acqua , e dalle altre
cause particolari , le grossezze dei muri si sono prescritte ordinariamente
di un quarto o poco più maggiori di quelle richieste per la sem-
plice condizione dell' equilibrio. Tale precauzione si è giudicata indispen-
sabile alla durata delle fabbriche e delle loro parti , poiché meutre le
forze cospiranti alla rovina delle medesime si mantengono sempre eguali,
o si accrescono, la resistenza dei muri per la naturale decomposizione

\

2UJ

delle materie va continuamente scemando. Per lo stesso riguardo della
maggiore solidità delle opere si sono credute economicamente usate dove
le pietre cotte in luogo del legno, dove le pietre vive in luogo delle
pietre colle, e massime per le fronti ed i rivestimenti degli edifici esposti
all'azione dell'umido, all'urto ed alla pressione delle barche e dell'ac-
qua o ad altre cagioni, 1' attività delle quali si fa sentire facilmente e in
poco tempo degrada i muri formati di soli mattoni. La spesa di costru-
zione non si è per questo capo accresciuta di molto , essendosi potuto
usare quelle pietre vive che per la vicinanza delle cave , per la comodità
dei trasporti per acqua sui canali milanesi e per la facilità ad essere la-
vorale, divenivano meno dispendiose. Col loro uso non si è fatto che seguire
l' aulico metodo adattato alla natura particolare del paese , come lo mo-
strano i muri rivestiti di pietre da taglio negli edifizi dei canali Naviglio
Grande , Naviglio di Bereguardo , Naviglio di Paderuo e Naviglio della
Martesana che termina nell'antica fossa della città di Milano. Lo stesso me-
todo nel Milanese si è anche introdotto da secoli nelle opere de' privati
speculatori , come lo prova una quautità di edifizi costrutti sopra gì' in-
numerevoli canali di irrigazione della proviucia. Dachè poi le fabbriche del
Canale di Pavia siano in grado di resistere alle ingiurie di molti secoli
senza essere ridotti ad un estremo deperimento , quest' abbondanza di so-
lidità , beu lungi dall' essere ragionevolmente tacciata di lusso inutile , si
crede da un canto che offra un largo compenso della spesa prima di co-
struzione nella minorazione della spesa di mantenimento dell' opera. Dal-
l' altro canto si ritiene che la sodezza dei fabbricati garantisca un più
sicuro e continuato servizio del canale in mezzo a tutte le vicende di Stato
ed a tutte le guerre in paese , cui possa nell' avvenire andar soggetta la
provincia che deve sostenerne le spese di riparazione.

Dietro lo stesso metodo di costruzione appena sarauno eseguiti i pro-
getti in corso per un primo stabilimento del suo sbocco in Ticino , non si
tralascerà certamente di rimettere in campo l' idea del molo proposto fin dal
i8o5 sì per favorire maggiormente la naturale escavazione di quello sbocco,
come per proteggere le barche al loro passaggio dal fiume nel canale e
viceversa dal canale nel fiume. Verrà pure coltivata all'uopo l'altra idea
di munire lo stesso sbocco di qualche particolare ordiue di porte che
anch' esso giovi a mantenerlo spurgato da depositi delle piene del fiume,

3o

220

essendovi riuscito troppo distante superiormente l'ultimo sostegno del ea-
nale che , come si disse a suo luogo, doveva fare quest' ufficio. Ogni altro
oggetto consimile giova pur credere che non verrà di seguito trascurato ,
mentre la gloria del Governo di Lombardia vi è abbastanza interessata per-
chè abbia a sperarsi dalla superiore giustizia e provvidenza di vedere pre-
sto appagato ogni desiderio che si fonda negli ulteriori perfezionamenti
dei lavori eseguiti nel nostro secolo sulla linea del Naviglio Grande
e intorno alla grande fattura del Naviglio di Pavia , che nel Milanese ha da
restare per i secoli futuri un' onorata memoria delle cure , diligenze e studi
degli Italiani nostri contemporanei , i quali in qualche modo vi hanno
avuto parte (i).

CONCLUSIONE.

rLccoci finalmente al termine dei dettagli storici sui progetti e sulle
©pere dei canali del Milanese in ciò che riguardano la navigazione. Get-
tando ora uno sguardo sull' entità delle aggiunte di nuove opere dello
stesso genere , di cui è tuttavia capace la rete di navigazione-interna di
questa bella ed ubertosa provincia , per poco pratico che uno sia della sua
idrografia e della sua statistica , è subito condotto a riflettere alla utilità
somma che vi sarebbe di usare nel suo seno delle acque del Lago di
Lugano e del fiume Tresa per derivarne un altro grande canale di navi-
gazione e di irrigazione a un tempo. Questo , mentre porterebbe la fertilità
alla parte orientale del Milanese tuttora sparsa di terreni incolti detti comu-
nemente brughiere in mezzo ad altri non abbastanza feraci per sola man-
canza d'acqua, potrebbe formare anche come l'anello di unione versola sua
estremità superiore tra i laghi cri Lugano, di Como e Maggiore ; verso la metà
del suo cammiuo tra i laghetti di Varese , di Commabio , di Biaudronno
e di Monate , e verso la sua estremità inferiore fra tutti i detti laghi e gli
altri canali milanesi, indipendentemente dalla navigazione di Ticino, che

(i) V. per documento di tutto questo capitolo in. le carte del Naviglio di Pavia, del
Naviglio di Paderno , del Naviglio Grande ec. fra quelle dell' archivio della Direzione gene-
rale d' acque e strade , e fra quelle esistenti presso il sig. ingegnere Giussani in Milano, ol*
tre i decreti n. x e xi da noi riferiti in fine della presente Storia.

22 r
come molte altre navigazioni fluviali non è sempre facile , esente da pe-
ricoli e conveniente al commercio più del trasporto di terra. Di qui è
che alcuni cenni di tutta o parte di quest' opera sono sparsi nei libri de-
gli idraulici milanesi dei secoli passati, e che il Principe De Kaunitz scrivendo
ai io agosto 1772 dalla Corte di Vienna al Conte De Firmian , Ministro
Plenipotenziario a Milauo, sul proposito delle più importanti opere pubbli-
che da favorirsi nel Milanese per il bene dello Stato e per l'utile del
suo Governo , suggerì specialmente di delegare il matematico Frisi « a
« maturare e riferire sul progetto del Naviglio della Tresa e del canale
« d'irrigazione cavato dal Lago di Varese per irrigare le brughiere. »
Mancando però a quell'epoca anche i canali di Paderno e di Pavia al
sistema di navigazione-interna del Milanese, venne definitivamente ordi-
nata di preferenza la loro costruzione. Intrapresa questa realmente nel
passalo secolo, ripigliata e continuata nel corrente, essa tocca o è pros-
sima a toccare felicemente il suo termine appena di presente , come ab-
biam narrato ; per cui gli studi e le cure pel progetto del canale delle bru-
ghiere si riducono fin ora a qualche rapporto ordinato agli ingegneri
della Direzione generale d' acque e strade , e da quest' Uffizio indirizzato al
Governo. L' oggetto pertanto della facile ed estesa comunicazione per acqua
dal Po al Lago di Lugana , combinato colla maniera più sicura e più
spedita per procurare la irrigazione di una gran parte dei terreni asciutti
e delle brughiere del Milanese è tuttavia un puro voto de' suoi popoli, come
lo era cinque secoli addietro , riservato a formare una risorsa interna
della felicità del paese ed uno de' più graudi monumenti di vera bene-
ficenza che possono essere iunalzati nel suo seno dalla saggezza dei
Governi.

Per fare poi un qualche cenno anche dei progressi che può attendere
nel Milanese l'arte della navigazione-interna dalla ragionata introduzione
delle scoperte che fanno l' onore e la ricchezza di altre nazioni, non si ha
che a riconoscere l'importanza di sostituirvi la macchina-a-vapore nei
principali usi delle altre assai più limitate potenze che sono fornite dagli
uomini, dalle bestie e dall'acqua. La macchina-a-vapore applicata al mo-
vimento delle barche sui laghi, fiumi e canali milanesi può rendervi più
e più veloce il corso della navigazione in ogni senso. In ogni lavoro
in acqua da eseguirsi per asciugamento intorno alle opere della rete

1

322

di navigazione del Milanese può riuscire valevole ed economico motore la
stessa forza elastica del vapore anche laddove qualunque altra è sempre
inefficace o dispendiosa fuor di misura. Per tali riflessi, ed altri che per
brevità non si nominano, noi vogliamo lusingarci che mercè dei favori
già compartiti dal Governo a riguardo di una sì utile introduzione , e di
altri che si potrebbero aggiungere a norma di circostanze e di bisogni lo-
cali, debbano avveduti e coraggiosi intraprenditori, non indifferenti al bene
dello Stato , trioufare presto d'ogui ostacolo e condurre anche il Milanese
a trarre dalla macchina-a-vapore qualche partito in ogni ramo di pubblica
prosperità.

Finalmente, senza suggerire di cambiar metodo di costruzione nei ca-
nali navigabili del Milanese, non si saprebbe da noi abbastanza raccoman-
dare l' idea , da altri esternata parlando del Canale di Pavia , che si deb-
bauo fare lutti gli sforzi possibili presso il Governo di Milano per ridurli
ad essere ordiuariamente , come in Inghilterra , l' oggetto ed il prodotto
dell' industria e della speculazione dei privati ; giacché si tratta di un paese
che sente per prova gli infiniti vantaggi di una consimile pratica estesa
a molte opere di pubblica utilità e specialmente ai cauali di irrigazione
che vi gareggiano coi canali di navigazione per 1' arditezza , solidità , ma-
gnificenza e spesa dei fabbricali.

Del resto non fa nemmen bisogno di rifermarsi appositamente a ripe-
tere quanta influenza abbiano i pubblici lavori comandali dai sani principj
d' economia politica nel procacciare ad ogni Governo la più solida glo-
i-ia presso i popoli. Pur troppo i monumenti di questa sorta conservano
viva in tutte le età la memoria di chi li ha eretti j mentre il tempo e le
vicende politiche scemano la forza di ogni altro prestigio. Gli uomini
possono bensì per qualche momento essere ingiusti e negare il tributo
di lode a chi si conviene, ma alla fine la verità trionfa di tutti gli osta-
coli , ed una volta stabilita , trapassa senza velo alcuno alla più remota
posterità.

AGGIUNTA

X? ra le opere progettate o costrutte negli scorsi anni intorno al sistema
eli navigazione interna del Milanese, ve ne sono di quelle che contribuiranno
ad estendere ed a rendere più attivo il commercio d' una sì interessante pro-
vincia. Tali sono p. e. le nuove strade carrozzabili del S. Bernardino e del
S. Gottardo , le quali sboccano al Lago Maggiore da una parte ; come pure
le strade della Spluga e dello Stelvio, che emulano quella del Sempione, e
sboccano al Lago di Como dall' altra. Ma per favorire maggiormente la navi-
gazione interna del Milanese coli' apertura di nuove strade commerciali dalla
parte superiore del Lago di Como, vi rimane tuttavia da eseguirsi il progetto,
che è forse il più utile ed il più indicato , cioè quello della strada dell' En-
gaddina già da molto tempo ideata per aprire una comoda e facile comuni-
cazione fra la Lombardia ed il Tirolo attraverso il paese dei Griggioni, pas-
sando cioè per Chiavenna , la valle Bregaglia , il monte Maloggia e la \ alle
Engaddina. Neil' interno del Milanese il piano stradale che si lega al sistema
di fiumi e canali navigabili , va anch' esso accrescendosi di opere distinte e
pregevoli per ogni riguardo. Così è che , senza parlare qui dei nuovi ponti
eretti sul Naviglio Grande a Corsico ed alla darsena fuori di Porta Ticinese,
si trova già terminato da una parte il Ponte sul fiume Adda dirimpetto a
Vaprio , come dall' altra lo è il grandioso Ponte sul Ticino presso BofFalora.
Attendendosi ora all' ultimazione del magnifico Arco del Sempione sull' e-
stremità della strada di tal nome presso le mura di Milano , possono servire
tutti questi edificj per indicare ai posteri lo stato attuale dell' arte in Italia.
Negli scorsi anni si è pur discorso a lungo sul modo più conveniente di dare
esecuzione all'antico progetto di abbassare il livello della piena del Lago di Co-
mo, affine di preservare quella città e quel litorale dalle frequenti inondazioni,
ridonare all' agricoltura la grande estensione di terreno tuttora occupata dalle
paludi di Colico , e rendere allo stesso tempo più facile e sicura la navigazione
sulla linea del fiume Adda per passare tanto da Lecco a Brivio , che dal

2 24

laghetto di Chiavenna o di Mesòla al Lago di Como. Quindi vi furono alcuni
iniraprcnditori clic presentarono al Governo un progetto di quest' opera. A
tale riguardo però dai proponenti finora si ebbe soltanto l' occasione favo-
revole di osservare per qualche tempo le variazioni del pelo d' acqua nei
differenti tronchi del fiume Adda inferiormente al Ponte di Lecco, e con
queste osservazioni si riconobbe all'evidenza il fatto che mentre nel tronco
di fiume immediatamente superiore alla chiusa di Brivio si alza p. e. d' un
metro il pelo d'acqua in occasione delle escrescenze del fiume, sono di qualche
decimetro appena gli alzamenti simultanei del livello del pelo d'acqua nei tron-
chi del fiume inferiori alla suddetta chiusa di Brivio. Di qui è elle fra gli altri
sembra un idoneo ed economico provvedimento da tentarsi per l' abbassamento del
Lago di Como quello della costruzione di un sistema di ampj paraporti da
farsi operare in tempo di piene al luogo del salto sul fiume Adda prodotto
dalla chiusa di Brivio. Qualora poi F effetto di questi paraporti in ordine al-
l' abbassare il pelo d' acqua dell' emissario del Lago di Como in tempo di
piene si trovasse bensì opportuno ma non ancora sufficiente all' uopo , in que-
sto caso converrebbe replicare i paraporti al luogo degli altri salti esisten-
ti sul fiume Adda all' insù, di Brivio verso Lecco.

Un altro progetto , per quanto da noi dipende rinnovato e tenuto vivo
negli scorsi anni , si fu quello di ricostruire il Naviglio interno della città di
Milano e di compirne il suo giro che rimane interrotto dalla parte della Piazza
del Foro , e ciò anche nella vista di migliorare alquanto sì il piano delle
sue strade nei punti di intersecazione col detto canal navigabile, che il piano
dei condotti sotterranei e della distribuzione delle sue acque. Rivolgendoci
dapprima alla Congregazione Municipale di Milano con un rapporto circo-
stanziato e sottoscritto da altro ben noto ingegnere che conviene pienamente
nel nostro parere sull' utilità di quel progetto , abbiamo fatto riflettere a
questo riguardo che nei tempi antichi non si era sgomentato il Comune
di Milano di intraprendere la costruzione del Naviglio Grande, e di ordi-
nare a sue spese la fabbrica del Naviglio di Paderno, che sono due opere
del genere dei canali navigabili ben più costose e considerabili di quello
che sia il Naviglio interno della città di Milano. Osservando inoltre che nei
tempi moderni si è distinto e si distingue tuttavia a' nostri giorni lo stesso
Comune in tante altre opere pubbliche del genere delle strade, e special-
mente per il metodo seguito nella ricostruzione delle strade di città, il
quale viene generalmente ammirato dagli stranieri nel mentre che accresce
notabilmente il comodo degli abitanti, fummo condotti a proporre la ricostru-
zione" di questo Naviglio di preferenza alla Congregazione Municipale di Mi-
lano. Del resto, com'è generalmente noto a tutti gli ingegneri di Milano,
per la redazione del relativo progetto regolare esistono già i principali dati
presso la medesima Congregazione Municipale che negli ultimi scorsi anni ha

22$

fatto rilevare un' esatta o compiuta livellazione e planimetrìa di tutta lu città
colla precisa descrizione della sua fossa-interna, dei condotti e delle acque
sotterranee. Dal canto suo la Congregazione Municipale di Milano nel ri-
scontro cella sua lettera 22 Gennajo 1825, N. 1 5^g,3 non potè fare a meno
di riconoscere la grande utilità del progetto di un' opera che formerebbe il
suo decoro ; ma pure adducendo essa il motivo che la costruzione dei canali
navigabili è ora divenuto oggetto Camerale, ritenne non essere di competenza
del Municipio il prenderlo in considerazione, e si limitò a fare dei voti per-
chè avesse la proposizione a sortire miglior effetto presso i Superiori Magi-
strati. Si presentò poi anche al Governo l'occasione favorevole per dare ese-
cuzione nella città di Milano ad mia parte dell' opera qui additata , quando
per tutti i rapporti di convenienza e di utilità venne annunciata a tutti 1
proprietarj della case e dei giardini fronteggianti come stabilita ed ordinata
a spese dello Stato la ricostruzione della tratta di Naviglio interno che si
estende dal sostegno così detto di Porta Orientale al superiore sostegno presso
al Ponte Marcellino. Allora non mancammo di rivolgerci al sig. Ingegnere
Parea presso la Direzione generale delle pubbliche costruzioni affine di rap-
presentare la necessità di far precedere la discussione di un piano di gene-
rale sistemazione e riforma di tutto il succennato Naviglio di Milano che fu
costrutto nell'infanzia dell'arte. Con ciò non pretendiamo già clic il progetto
della nuova sistemazione di detto Naviglio sia tosto eseguito ad un tratto,
ma desideriamo soltanto che venga discusso ed approvato il piano migliore
per l'opera intera, e che di mano in mano che occorrerà di riformare qual-
che tronco del Naviglio, o di eseguirvi il lavoro di qualche edilìzio cadente
sulla, sua linea , il tutto sia riferito al nuovo sistema del suo pelo d'acqua e
fatto secondo il piano normale previamente fissato, onde per tal modo raggiun-
gere alla fine lo scopo di un' unità di pensiero, ed assicurarsi il massimo van-
taggio dell'opera colla minima spesa. A questo riguardo i nuovi ponti di S. Da-
miano e di Porta Orientale , che sono già eretti ed ultimati sul Naviglio di
Milano, non lasciano di essere lavori per sé stessi pregevolissimi; ma consi-
derati come opere parziali attinenti all' antico Naviglio della città di Milano
ed al sistema di strade e condotti sotterranei che si legano al profilo del
detto Naviglio, veniva a dipendere anche dalla nuova e definitiva sistema-
zione di questo profilo la determinazione del livello più conveniente da darsi
al piano superiore di strada degli stessi ponti. Egli è quindi desiderabile che
almeno per l'epoca della redazione de' successivi progetti di dettaglio relativi
alla ricostruzione del Naviglio di Milano si possa dire di aver operato sopra
un piano generale di esecuzione e dietro una norma unica, che è pur sem-
pre indispensabile nei lavori dell'arte di qualche importanza:

Uno de' più caldi promotori di progetti idraulici di pubblica utilità ,
benché affatto sfornito delle cognizioni dell'arte più indispensabili per fare

226

un progetto regolare d' esecuzione di un' opera qualunque, fu V indefesso pro-
gettista sig. Avv. Diotto. Fra le tante sue proposizioni in materia d' acque ha
poi rinnovato negli ultimi scorsi anni anche il progetto di derivare dal
Lago Maggiore un altro nuovo canale che, oltre a servire principalmente
per irrigare una gran parte del Milanese tuttora mancante d' acqua , procu-
rerebbe una più comoda navigazione lateralmente al fiume Ticino fra Sesto-
Calende e la Casa della Camera situata all' imboccatura del Naviglio Grande.
Il pensiero dell' intraprenditore che presentava un tal progetto era quello di
far costruire attraverso il fiume Ticino una chiusa a Sesto-Calende , per poter
disporre delle acque che inutilmente restano , nel bacino dello stesso lago ,
di livello inferiori al fondo dell' emissario a Sesto-Calende. Un simile progetto
era veramente grandioso e non lasciava di essere nuovo per il Milanese, co-
munque 1' artifizio della suddetta chiusa fosse conosciuto ed usato da molto
tempo sopra altri laghi d'Italia e segnatamente in Toscana. Ma poiché la
grand' opera era proposta da eseguirsi col mezzo di una società per azioni, e
questa non si è per anco formata ; così noi siamo ancora ben lontani dal ve-
derla realizzata e dal veder superati tutti gli ostacoli che in simili casi si in-
contrano sempre quando si voglia passare dal progetto all' esecuzione.

Finalmente per accennare un miglioramento di altro genere arrecato negli
scorsi anni al sistema di navigazione interna del Milanese, abbiamo qui la
compiacenza di riferire che il nostro' voto espresso nel 1821 per la prima
volta (vedi sopra a pag. 221 e 222) onde si facessero nuovi tentativi per l' in-
troduzione e lo stabilimento delle macchine a vapore in Lombardia, è stato
pienamente esaudito in ciò che riguarda i battelli a vapore. Diffatti coll'ajuto
di alcuni amici ci è riuscito di formare in Milano fin dal 1824 una società
di azionisti che ha per iscopo appunto di esercitare il nuovo metodo di na-
vigazione sulle acque dell' alta Italia , ed a quest' ora alcuni de' suoi battelli
a vapore scorrono felicemente le acque dei Laghi Maggiore , di Como e di
Garda, ed altri dalla laguna di Venezia e dal mare Adriatico hanno già ri-
montato i fiumi Po e Ticino fino a Pavia. In conseguenza di ciò non tarda-
rono poi ad essere introdotte ed attivate le nuove vetture celeri dette anche
Velociferi , che facendo centro in Milano eseguiscono le loro corse giornaliere
in continuazione e corrispondenza delle corse de' suddetti battelli a vapore, e
mettono così in più facile comunicazione tra di loro le principali città ed
acque navigabili del Milanese con grande vantaggio del commercio e del
pubblico.

Sulla soluzione di alcuni problemi sul moto delle acque
che si sono offerti nella costruzione del Canale di Pavia.

i. JLii

NOTA di 0. F. MOSSOTTI.

( V.pag. 207.)

la presente Nota è un'applicazione di una teorìa più generale, che si
trova esposta nel XIX Tomo degli Atti della Società Italiana, al caso che
1' acqua, che si suppone decorrere in un canale colle sponde piane e verticali
e col fondo piano e poco inclinato all'orizzonte, abbia in tutti i punii di una
sezione data , posta all' origine delle coordinate , la stessa velocità.

Rappresentiamo con x, z le coordinate rettangolari di un punto della cor-
rente , 1' asse delle x essendo preso nel piano istesso che costituisce il fondo,
e nella direzione del canale e le coordinate z essendo contate positivamente
dall' alto in basso. Sia g la forza accelcratrice della gravità , £ 1' angolo che
la direzione di questa forza fa coli' asse delle x , l la larghezza del canale,
v la velocità nella sezione data, h l'altezza dovuta a questa velocità, a l'al-
tezza dell' acqua perpendicolare al fondo nella stessa sezione , Q la portata
del canale , e z1 Y ordinata della superfìcie libera del fluido in una sezione
qualunque. Se si pone

gap sin^

(1) cos (2= |/8 3, . : ? Cv3
e si prende

(2) co = 2 - g ( a sin e, - — - x cos^) . cos 3 ■

si trova nei casi che consideriamo, che la velocità p nella direzione dell'asse
delle x , la velocità r nella direzione dell' asse delle z e la pressione \ di
un punto qualunque , sono date dalle forinole

(3) p = co

(5) \ r= — gamffc* -|)
e l' equazione della superficie libera della corrente è espressa dall' equazione

(6)> = -£

la quale equazione dà le ordinate del ramo ED, tav. II, fig. A, che è uno
dei quattro rami infiniti FG, FB , EB, ED che appartengono ad una curva
di terz' ordine , specie decimaterza , rappresentata dall' equazione

(7) z'3 + x cot E . z,a •*■ -t— : C a sin £ + — + x cos P ) 2'" = t-tf

p

ag

228

2. Per mostrare con un esempio 1' uso di queste forinole le applicheremo
ad un esperimento che il sig. Ispettore Carlo Parea si è compiaciuto di m-
stituire alla mia presenza sul tronco del Canale di Pavia compreso fra la
Conchetta e la Conca al Lambro , pochi giorni dopo lo spurgo annuale.

Secondo questo esperimento la pendenza del fondo del canale per una
tratta di 2025 metri si è ritrovata di o^SSy. L' ultima sezione di questa tratta
era alle portine della Conca al Lambro , e presa l' altezza dell' acqua sulla
soglia delle portine risultò di metri i,494- Esplorata la velocità dell'acqua
nelle vicinanze di questa sezione con due galleggianti, uno semplice e 1' altro
composto , non si trovò nelle due esplorazioni una diversità di velocità che
eccedesse i limiti degli errori delle osservazioni , e la velocità per un medio
.fu eguale a 0^24 per minuto secondo sessagesimale.

Con questi dati calcoliamo colle formole premesse quale deve essere l' al-
tezza del pelo d' acqua e la velocità all' altra estremila della tratta, cioè 2025
metri superiormente per confrontarle con quelle effettivamente misurate. Osser-
vando che x cos £ rappresenta la pendenza del fondo del canale, ma presa negativa-
mente perchè ora si cerca il moto in una sezione superiore , si avrà dunque

x cos £ = — o,53"7 asm £ = 1,494 v±z 0,324

quindi ponendo g= 9,-6088 col calcolo del valore di cos fi si troverà primieramente

0 = 720. 29, 9
ed in seguito la formola (2) darà

co = o,5 io
e quindi da questo valore di co colle formole (3) e (6) si avrà

p = o,5 1 o z sin £ = — 0,949

Colla misura diretta si è ritrovato nella stessa sezione 1' altezza dell' acqua, o
sia z sin £ = — 1,027 e la velocità p data dai galleggianti 0,474- La differenza fra
il calcolo d'esperienza è circa ,3 del totale valore. Questa disparità va attribuita
alle alterazioni che il moto dell' acqua può aver sofferto nel canale, e forse anche
a qualche errore dell'esperienza. Vedi il man. 9 della Memoria citata in principio.
3. Comprovata così con quest' esperimento una sufficiente corrispondenza
dei risultati delle formole esposte con quelli della natura, applichiamo le stesse
formole alla soluzione dei problemi relativi al moto delle acque che si sono
offerti nella costruzione del Canale di Pavia.

Alla pag. 1 40 e seg. abbiamo visto messa in campo la questione della maggior
pendenza che si può dare al fondo di un canale , onde con una data portata
presenti ancora in ogni suo punto una lama d' acqua non minore di un' altezza
assegnata. Per risolvere questa questione col mezzo delle formole premesse,
poniamo, nell'equazione (7), z ed a in luogo di z sin%, ed a sin £ , per cui
z ed a dinotino V altezza verticale del pelo d' acqua nella sezione x e nella
sezione all' origine delle coordinate , si otterrà

2 a a

/s, 3 , *- a / e \ a a v . ■,.

(7) z •*• x cot £.-.. z * ( a -*- —\ z sin % = o

2 3()

Se ora si riflette clic la portata Q può essere espressa da

y-\ _ Iva

*■ sin '

eliminando v dalla premessa equazione e sostituendo i a sin £, perche i termini
dell' ordine di cos2, £ possono essere trascurati come portanti una precisione
superflua, si avrà

3 ,s a / <?a \ » Qa

z •*■ oc cot r . z -*■ ( a ■*- — t^—5 ) Z — ,-s = o

"* V zg l a / aj* r

d' onde si deduce

occasi = — (a *;i)> 3yp(^-^r)

equazione la quale risolve il problema proposto. Infatti se immaginiamo che
1' origine delle coordinate sia nella sezione aderente alle portine del sostegno
inferiore , Y altezza verticale a del pelo d' acqua in questa sezione sarà eguale
all' altezza della cresta delle portine al cui livello si tiene ordinariamente il
pelo ci' acqua ; e siccome la lama d' acqua va sempre più diminuendo di altezza
più si ascende verso il sostegno superiore, onde a questo sostegno vi sia ancora
un' altezza di pelo — z conveniente alla proposta navigazione, si dovrà fare — z
eguale all'altezza assegnata, oc essendo la distanza fra i due sostegni. Ponendo
inoltre per l la larghezza del canale e per Q la portata disponibile, le quantità
del secondo membro della precedente equazione saranno tutte date , e si ricaverà
il valore di oc cos £ che rappresenta la pendenza del fondo fra i due sostegni.

Per esempio nel Canale di Pavia l'altezza delle portine della Conca al Lambro
fu stabilita di i™434> e ^a larghezza di questo canale 107708, supposta la
portata disponibile di 1 5o oncic d' acqua magistrali milanesi , o sia di metri
cubici 5,3oi per minuto secondo, si domanda quale pendenza si deve dare
al fondo del canale perchè sulla soglia dei portoni della Conchetta vi sia
ancora un' altezza di pelo eguale a of8.

Sostituendo questi valori nella forinola precedente si avrà

jccosZ= — (i,434— 0,8) * *'-3"'_ -. I^=*r — ==^)

19,6176.10,708 \Oj<> 1*4^4 /

e facendo il calcolo

oc cos £ == — 0762 1

Gli Ingegneri della Direzione generale d'Acque e Strade stabilirono per questa
pendenza — 0^50,5 , onde, avvertendo che in queste determinazioni è sempre
meglio per maggior sicurezza di scarseggiare un poco, conseguirono per-
fettamente il loro intento.

4- Poiché ci si presenta l' occasione faremo osservare una proprietà che
esiste fra la pendenza del pelo di una corrente e la velocità. Se si divide
l' equazione (7)' per za , si ha

a a

y via \

z ■*• oc cos e ■*- a = — 7 ( 1 )

23o

ma l'equazione (6) dà

a

1F =

•
co

T5"

k dinotando l'altezza dovuta alla velocità cu; dunque sarà

z +■ a •*■ x cos % =z k — h
Ora è facile il vedere che z ■+■ a •*- x cos £ è la pendenza del pelo presa dalla
sezione o alla sezione x: dunque questa pendenza è reciprocamente eguale
alla differenza delle altezze dovute alle velocità nelle stesse sezioni.

Questo teorema è però più atto a farci conoscere che ne' canali navigabili
ove la velocità pel comodo della navigazione retrograda deve esser piccola, si ha
sempre una pendenza o contropendenza tenue, di quello che a svelarci il valore
di queste quantità , poiché le minime variazioni nel moto dell' acqua che ne
alterano il suo stato di permanenza possono produrre un errore comparativa-
mente grande ed un risultato opposto a quello della teorìa. Così nell' esperi-
mento sovra riportato si ha la differenza delle altezze dovute alle velocità,
k — h = 0,008 , mentre la pendenza data dalla livellazione ed espressa da
«l ■+• z -*■ xcost risulta eguale a — 0,07, risultato di segno contrario, e che
cangia la contropendenza, che in teorìa dovrebbe avere il pelo d' acqua del canale,
in una pendenza. I stretti limiti fra' quali sono contenute queste anomalie ba-
stano però a provarci che in un canale interrotto da spessi sostegni è inutile
il dare una pendenza al fondo , perchè la superficie si dispone presso che oriz-
zontale, e che il miglior partito in questi casi è di disporre orizzontale il
fondo del canale, con che si ottiene il comodo di una uniformità di velocità
per la navigazione diretta , ed una uniformità di resistenze per la retrograda.

5. Un' altra questione , riferita alla pag. 174? che fu discussa presso la
Direzione d'Acque e Strade è, se conveniva dare una maggior pendenza effet-
tiva al fondo del canale, conservando però allo stesso livello la cresta delle
portine del sostegno inferiore ad oggetto di evitare nelle escrescenze delle acque
un maggior alzamento di pelo nelle sezioni superiori.

Le anomalie che abbiam veduto riscontrarsi in pratica rendono equivoci i
risultati che si potrebbero dedurre dalla teorica circa alle pendenze , e non
crediamo opportuno di applicare le nostre formole a questo quesito. Ma la con-
clusione del numero precedente può servire di regola anche a questo caso, perchè
disponendo il fondo del canale orizzontalmente quando allo sbocco esso .sia atto
a dar libero sfogo alle acque crescenti , il che è una condizione sottointesa in
tutti i casi, non si troveranno in questo canale variazioni di pelo. Infatti in
questo caso si ha cos * = o , sin £ = 1 , e le equazioni (7), (6) e (3) danno

s 3= a p — v

cioè la superficie del fluido è parallela al fondo ed orizzontale , e la velocità
è eguale in tutte le sezioni , qualunque sia la portata.

DOCUMENTI

PER

ILLUSTRAZIONE DELLA PRESENTE STORIA

N.° I.

Lettere ducali scritte per Galeazzo Maria Duca di Milano dai di lui
segretario Gabriele Paleari e ricavate da un registro originale che
si conserva in Pavia presso la famiglia di questo nome.

Trovasi a fog. i8a la seguente
u Capitaneo Parci Papiae.

ti Xxauemo ordenato chel se facla un Nauiglio ila BJnasco ad qaella nostra cita da Pania,
h per stabilimento del quale gli bisognarano alcuni ligni da opera quali siamo contenti lassi
« tuore ne li boschi de quello nostro Parco segondo richiederà Bertola da Noua o Imello Naua-
« rolo, alli quali hauemo dato questa impessa hauendo aduertentia ad farli tuore oue darano
«« manco damno et ad lassarne tuore quanto bisognara et non più. Dat. Belreguardi die primo
a Junii i473.

A fog. ao5.

« Magistris Intratarum.
a Uolemo faciati che de presente questo nostro Nauiglio da Binasco habia del aqua per
« modo che uolendo Nuy uenire in naue a Milano possamo nauìgare securamente a nostra posta.
a Et perche intendemo che 1' aqua che uene da Milano non saria bastante a ciò uolemo che per
« la bocha sua da Castelleto ne lassi uenire tanta che sia a sufhcentia per potere nauigare corno
« hauemo dicto. Dat. die ai Junii i4?3«

In un altro registro consimile conservato nello stesso luogo in Pavia si legge a fog- 1 63.

a Magistris Petro de Trinitate et Johanni de Ghiringhellis phisicis.
« Scripsimns ad Castellanam nostrom Binaschi quod mittat Papiam nauem , qua uenire pos-
« sitis Mediolanum : ea cras aderit ad trauacatorem cum nauiculariis oportunis. Quare uolumus
a quod postridie summo mane, scilicet die xxvn , ipsam conscendatis et ad nos ueniatis eadem
« die. Dat. Mediolani die xxv Decembris i47^«

A fog. 164.
« Castellano Arcis Binaschi.
u Receuute queste manda presto uno naueto ad Pauia per condure qui Mag. Joanne Ghi-
« ringhello et Mag, Pedro de la Trinità phisici , quale gli manderai ordenato et cum tanti ca-

252

«t ualll che basteno per condurli comodamento ef presto , et Ffuy faremo pagare li nauaroli de-
h bita mercede. Ma chel naueto sia domane ad Pania senza fallo ad ciò post domane ad bon ora
« essi phisici possano uenire ad Nuy corno gli scriuemo. Dat. Mediolani die xxv Decembri?
« 1475.

N.° IL

Estratto a" ima relazione che si conserva in Milano nell'Archivio generale
di Governo in S. Fedele.

Tale relazione è quella del" anno i477 diretta alla Duchessa Boua ed al Duca Gio. Galeazzo
Sforza Visconti in ciii si dice che il duca defunto Galeazzo Maria Sforaa era già stato consultato
« perchè il Nauiglio che decore da questa cita di Milano a Pania fosse recomodato e cauato
« per ridurlo nauigabile , addò le uettouaglie potessero essere condotte comodaraento alla nostra
« cita 11 ; e che inoltre si era fatto <« eseguire la uisita et trabucare i lochi dall' Ingegnerò Ber-
li tola 11. La stessa relazione prova che si instava nuovamente perchè avesse luogo questa prov-
videnza e venisse somministrato 1' opportuno denaro.

n.° in.

Relazione del Meda sul progetto del Naviglio di Pavia conservata iit
originale fra le carte del Naviglio di Pavia esistenti in Milano nel*
l Archivio privato del sig. Ingegnere Bernardino Ferrari.

« Illustrissimo Magistrato.

« Conforme agli ordini che le SS. W. diedero al sig. Francesco Cid loro collega di fare la
« uisita del Nauiglio che si pretende fare da questa città a quella di Pauia , aìli i"3 del pre-
« sente si partimmo da Milano et per assicurarsi delli fondimenti principali di qnest' impresa
« andassimo con esso sig. Cid e Gio. Battista Stropino Coadjutore allo sperone del Nauiglio
« Grande per fare sperienza dell' aqua che in ogni tempo si potrà auer per uso del detto Naui-
«« glio nouo oltre quella che abbisogna ordinariamente per la nauigatione del Nauiglio Grande
« et per le irrigationi et ragioni delle bocche di esso ; et fatta diligente uisita et consideratane
« mettendo il gattello in più luoghi per regolare 1' aqua sempre al debito segno in esso Naui-
tt glio trouassimo che alla fine di esso oue 1' aque che uengono dal Nauiglio di Martesana si uni-
« scono con le suddette del Nauiglio Grande a Porta Ticinese, che uiene aqua abondante
n per fare questa noma impresa.

<4 Et pdi cominciassimo 1' altra uisita del luogo doue e lo scaricatore in fine di detta unione
it di esse aque , uicino al quale ui è la bocca intitolata la Carlesca ; locho proprio doue hauerà
« da incominciare la bocca del detto Nauiglio da Milano a Pauia seguitando all' ingiù sempre
n dietro alla strada reale , serueudosi in luogo di liuello del corso delle aque che caminano per
u il cauo dietro et al lungo la detta strada reale sino a Pauia, osservando però il termine con -
k ueniente por potere per uerosimìie conoscere la riuscita che possa fare la condotta delle suu-
(i dette aque mediante il nouo Nauiglio et noua irrigatione dei terreni, poiché per la mala sta»

» V *<

2Jj

« gione dei tempo et malisslma qualità della strada in alcun modo non sì poteua fare le debito
« liuellationi et giuste misure per potere cauare il conto della spesa et altre cose inseruienti
« intorno a tale impresa.

a Però dalle ragioni del calcolo fatto in detta visita così senza la linellaticne ne risulta eh»
a da Milano sin uicino alla città di Pauia ui potranno andare circa due o tre conche , et poi
ti sino all' intiare colla medesima nauigatione nel fiume Ticino ouuero nel Po in locho che ab-
« biamo riconosciuto a proposito per tal' effetto ui andaranno circa altre tre conche.

« Et quanto poi alli edifitii di pouti , tomboni et altri simili non se n' è potuto fare mi-
« sura ne altre diligenze per le ragioni detta di sopra.

•< Et quanto alla quantità dell' aqua che si introdurrà per detta noua nauigatione et noni
ti irrigatione delle terre sarà circa oncie 160 (met. cub. 384 per minuto primo); abbiamo trouato
ti per la detta esperienza et per le cousiderationi et inforni ationi aunte sopra il locho che aura
a assai recapito in quelle parti più d' ogni tltra a utile universale a giuditio mio. Dato in Mi-
« lano el di ... Dicembre *i5q5. Giuseppe Meda Ingegnere.

KB. Ivi si riscontrano in originale anche le due relazioni del Meda e del Romussi che furont»
colle stampe di già pubblicate dal Benaglio al capitolo del Naviglio di Pavia , non che alcuni
manoscritti del Bassi che provano qualche cooperazione di quest' amico del Meda nella immediata
sorveglianza dei lavori al Naviglio Grande in occasione della gran rotta del i585 , e di cui si fa
cenno nella Vita di Martin Bassi scritta dall'ingegnere Bernardino Ferrari e data in Ince a Mi-
lano l'anno 1771 nella ristampa dell'opera intitolata Dispareri in materia di architettura e di
prospettiva di Martino Basti.

N.° IV.

Estratti di varie relazioni degli ingegneri, deputati alla fabbrica del
Naviglio di Pavia sotto il dominio spagnuolo , delle quali si conser-
vano gli originali per intiero nel succitato Archivio Ferrari.

Estratto della relazione che ha per titolo « Delle cause che hanno mosso 1' Ecc. S. del sig.

a Conte di Fonte et 1' Eccelso Consiglio , et l' Illustr. Magistrato Straordinario a determinarli,

a et delli ordini et edifitii necessarii per condurre detto nauiglio et renderlo nauigabile :

c( Per 1' utilità che ne ueniua alla R. Camera , al pubblico et al priuato si è uenuto al de-

tt creto di S. M. che si ristauri e rinnoui il nauiglio che altre uolte soleua discorrere da Mi-

« lano a Pavia riducendolo a forma maggiore et nauigabile con nuoue ordinationi come nel Na-

u uiglio Grande.

« Nominati gli ingegneri delegati questi presero le seguenti risoluzioni :
<< Prima si è considerato che nessuna cosa abbia dato maggior occasione di interrompere que-
« sto nauiglio che la moltitudine e numero delle conche che in esso erano , che alli uestigii che
** si sono trouati erano molte , dalle quali era impedita la nauigatione et ritardata, et per il ser-
ti uitio che a tutte conueniua tenere con tutto che fossero piccole come una aueua qualche
11 cosa di guasto di necessità conueniva che cessassero ; et più d' ogni altra cosa interruppe que-
« sto nauiglio la soprauenuta delle guerre che per tanti anni tanagliarono queste prouincie et
li particolarmente questa parte tra Milano et Pauia, non ui essendo né chi nauigasse né chi

2 5 i
a tenesse conto degli ecUfitli finalmente tutto andò ìu roulna. Et cessato 1' uso non essendo cliì
« lo ristorasse in tal maniera per il discorso delle aque si guastò V alueo et letto del Nauiglio
rt che è di poi sempre parso difficilissimo a poterlo rimettere. Non per altro non si fa molto
« conto del Nauiglio di Bereguardo ne si serue di esso se non sforzatamente se non per il
« tedio di passare per tante conche che ui sono con tutto che molto piccole sieno et molte
« uolte ui si sono condotti delli signori del Magistrato con ingegneri per ritrouar forma di leuar
h il seruitio di tante conche et ridurle a minor mimerò che non si potè far altro che leuare
u le portine superiori di una di esse ( che è la Conca di Fallavecchia ). Epperò e dalli signori
« dell' Eccelso Consiglio et da questo Magistrato sempre si fece istanza di fare questo nauiglio
« con minor numero di conche che fosse possibile et massime uicino a Milano acciocché subito
u all' entrare et nel principio non si auesse ad urtare in una conca.

u Per le quali considerationi et atteso che maggior bisogno si ha della faoilità della naui-
a gatione da Pauia a Milano , siccome dal Nauiglio Grande è tutto all'opposto, però si è fatto
« ogni diligenza per dare quanta minor caduta fosse possibile al cqjso ordinario di questo na-
<« uiglio ; perchè non si faticasse in terra al rimontar delle naui cariche contro il corso del-
<« 1' aque ; atteso che nel Nauiglio Grande in alcuni luoghi ha di caduta 7 o 8 et fino a io

u per 100 di più di quello che si consuma con la caduta ordinaria braccia che

« si troua più basso il sito nella parte uicina alla Porta di S. Maria in Pertica di Pauia dalla
a soglia inferiore della Conca di Nostra Signora del Domo ( altrimenti detta Conca di Viarenna )
<< al Nauiglio di Milano et queste braccia è necessario consumarle nelle conche , né altro modo
« vi è che di fare diuerso numero di concile .......

« Restano solo tre cose a considerare (nelle conche) 1' una della maggior spesa nel fabbricarle e
ti quali possono essere di più costo o le due grandi o le sei piccole ; l'altra la maggiore o minor
« escauatione et a quali conuerrà maggiore o minore arginatura; la terza della maggiore o minor
«< spesa ad intrattenerle e seruirle. ( Qui seguita la relazione a dichiarare come il minor dispendio
età per le due conche in tutte e tre le dette cose per cui fu deliberato di appigliarsi a questo
partito e fu stabilito di costruirne una presso al Lambro e 1' altra vicino al Parco di Pavia ).

u La qual cosa porta occasione a molti di sparlare di questa fabbrica per esser differente
u dalli Capitoli che furono pubblicati quando si mise all' incanto non seguendosi 1' ordine in
«< esso contenuto. Que' capitoli furono formati dall' ingegnerò Giuseppe Meda per la fretta che
« si era data di metterla all' incanto prima che se ne facesse la liuellatione , alla quale sempre
« 6Ì riseruassimo noi ingegneri di non risoluere cosa alcuna finché non fosse fatta da noi la
a medesima liuellatione. Et però fu riservata in più lochi di detta capitolatione la facoltà et
« arbitrio di poter alterare tutte le suddette fabbriche nel più e nel meno e in quelli lochi
n che gli sarebbero disegnati secondo che porterebbe la liuellatione la quale per due volte presa
« con molta diligenza si riconobbe che 1' ordine proposto dal Meda e pubblicato ne' capitoli non
i< poteua in alcuna maniera riescire per gli inconuenienti che ne seguiuano dal douer passare
« sopra il Lambro con grande edifitio nel suo antico alueo , e dalla difficolta et danni del do-
li ver fabbricare i ponti-canali per 1' Olona ( Roggia Colombaria ), il Rozolo et il Ticinello , ol»
« tre di che si è accertata la forma di riceuerli dentro di esso nauilio e di dargli l'acqua or-
ti dinaria senza mischiarla a quella del nauilio

« Per non riceuere maggior aqua dell'Olona fa Milano) di quella che può contenere il
0 nouo Nauiglio et per la comodità di asciugarlo senza fare ogni uolta una chiusa si sono
tf fatte due otite o porte da basso del ponte del kghetto ( ponte del trofeo ) per seruirsene nelle
« due medesime occasioni. Lo che ha datQ occasione ad alcuni maligni di spargere dubbj a^

235

i< uoci die se le uoleua fare una concha non arriuando col giuditio a conoscere a òhe fine sono
a fatte.

« Et quanto è da Milano fin passato il Ticinello è cosa risoluta et non si può né si deuO
t* mutare né si poteua far meglio perchè la conca ( al Lambro ) regola tutto questo negotio,
u Da Binasco a Pavia i pareri sono differenti ; alcuni norrebbero andare per il Naniglietto fino
« al Earco, et qui entrare nel Barco ; altri non uoleuano entrare nel Nauiglietto ma mettersi
« alla banda sinistra sotto pretesto di tener 1' aqua più alta ; il qual parere oltreché presup-
U poneua di necessità li tre ponti-canali era ancora accompagnato dalla spesa di comperare tutto
a il terreno da Binasco a Pauia per la larghezza almeno di br. 60 (met. 35, 70) per il cauo del
11 Nauiglio e per le strade laterali, oltreché era necessario far tutto il cauodinnouo saluo nella.
« parte bassa oue era necessario arginare , il qual parere come costoso per se stesso di più di
<• scudi aom. si è posto in parte , et parte delle ragioni che militano contro questo parere abbat-'
■ti tono ancora le ragioni di quelli che escono dal Nauiglietto ed entrano nel Barco perchè po-
ti tendosi fare il medesimo nel Nauiglietto done non si ha bisogno di comprar terreno né
il da far tanto cauo , ma di riformare le ripe doue andranno riformate. Oltre ad una conside-
ri ratione di non poca importanza che come dell' aqua dal Ticinello passa continuamente ( nel
» Nauigliaccio ) fino alla trauacca del Zojello quella sarà pure tant' aqua di più nel Nauiglio
« che non gli sarebbe in niun cauo nuouo et fuori di quello.

a Et per la concha che conuien fare di là di Binasco o due se così risoluerà 1' illustr.
« Magistrato , che 1' uno e 1' altro si può fare , come la condotta de' ceppi è di tanto costo ,
<« di tanto disturbo al paese e di molta ritardanza all' impresa si è andato pensando di fare quelli
« edifitii che saranno bisogno di cotto , salvo li pilastri che si faranno di vivo , facendo le
<i pietre non alla misura ordinaria ma come soleuano fare gli antichi nelle fabbriche pubbliche
ìì di buona lunghezza et larghezza proportionata et non più grosse che le ordinarie perchè pos-
« sano cuocere bene. In questa maniera si farà non solo con prestezza maggiore , con minor
*i disturbo del paese per la condotta loro , ma quasi con la metà meno del costo, il che non
a si è fatto a questa (conca al Lambro) per essere tanto uicina a Milano et perchè i ceppi
tt più facilmente ni si conduceuano , che poiché era opera tanto reale sentisse ancora della gran-
ii dezza reale et fosse per durare perpetuamente.

u Resta a dire dell' aqua da introdurgli. Questa conuiene pigliarla dal Ticino per il Naui-
« glio grande et in 1' Adda per quello della Martesana , per lo che fare in una visita che si
t* fece con 1' illustrissimo sig. Questore Mendoza si pose per memoriale le cose necessarie a
li farsi per condurre a Milano la quantità d' aqua che sarebbe necessaria per la nauigatione
a et anche per distribuirne ad inaffiare i terreni; particolarmente in abbassare il fondo in ai-
ri cuni luoghi, assicurare gli argini et riformare i battenti delle bocche che ingiottiscono maggior
ti copia d' aqua che non se le deue si manderà al Nauiglio nouo da i5o oncie d' aqua
«1 (m. cub. 3òo per 1' ) abbastanza per tutti i seruitii che saranno bisogno

Estratto della relazione degli ingegneri Gabrio Busca ed Alessandro Bisnati diretta al Ma-
gistrato Straordinario in ri«posta alla relazione dell'ingegnere Sitoni presentata al governatore De
Fuentes.

a II i.° Capq nel quale fa ( Sitoni) 5 oppositioni alla Conca al Lambro j.p che sarà trop-
h pò alta, a.° troppo difficile da fabbricare, 3.° troppo difficile a maneggiare et a sostentare, 4»° eh®
u la maggior parte delle strade laterali da Milano alla conca saranno quasi sempre allagate

32

3 36

(t 5.° che per fuggire tale allagamento sarebbe bisogno arginarsi , «osa di molto costo = Al i.°
« si risponde che non si farà alta se non quanto sarà il bisogno , però non sarà troppo alta.
« Se auesse detto che sarà grande questo sì e più dell' ordinario , ma non troppo né più di
c< quelio che non conuiensi per quel seruitio. Al a." che abbia da esser difficile da fabbricare
« non si nega per la difficoltà del cauare et mettere i fondamenti tanto bassi ; il che fatto
it mostrerà la diligenza de' fabbriceri et di chi li aura ordenato , perchè si spera in Dio che si
a farà et si farà bene et avendosi patienza per un poco di tempo si potrà uedere fatto da ognu-
tt no. Al 3.° si tenera modo et si faranno di maniera queste conche partendosi in alcune cose
A dall' ordinario et che si sono uiste fino ad ora , che non saranno tanto difficili da maneg-
tt giare né a sostentarsi come alcuni pensano , et per grandi che siano non saranno più difil-
li cili dell' ordinario. Al 4-° che abbiano a starsi quasi sempre allagate le strade da Milano a
« questa Conca forse lo dice pensandosi che non si uoglia arginare le parti basse ma lasciare an-
it dar P aqua alla china et pure né anche si allagherebbe da Milauo alla Conca ma poco più
tt su di S. Maria Rossa et da quiui fino alla Conca perchè così porta la liuellatione. Ma come
ti potrebbe condursi V aqua alla Conca né passare sopra il Lambro senza arginare 1 Et tutto
tt questo nasce dal non aver fatta né uista la liuellatione, et doue il sito sia alto et doue basso
ti et doue sia bisogno di cauare et doue da arginare ed alzarsi, sei ben corregendosi nella sud-
« detta oppositione dice : salpo che untassero arginare con terra. Qui è il punto in dubbio se
tt si auesse da arginare con altra cosa che con terra che nel dirlo ben si sa che non si può
tt fare senza spesa et presto si uedrà doue si abbia a prendere la terra che egli dice non sapei
ti doue si abbia a prendere.

u Al a -° Capo nel quale propone i rimedii delle difficoltà mosse, che sarebbe facendosi due
u conche da Milano al Lambro , della prima non dice il locho doue farla, la a.a dice che uerreb-
« be al Lambro , passando il Lambro al locho solito sotto un canale di pietra. Non è questa
« una sua inuentione in primo proposito perchè è stata molte uolte uentilata et dubitata ; et
tt risoluto per fuggire la moltiplicazione delle conche et potendosi fare tanto bene con una sola.
tt a che farne tante ? Che sebbene parirà che la spesa di questa grande possa essere tanta come
a delle due minori , sarà almeno minore delle tre che egli propone da Milano a Binasco et si
tt uederà che questa sola ci leua da grandissime spese nelle quali egli ineuitabilmente incorre
a credendosi di proponer cose di maggior risparmio. Che si sia ritirato il Lambro pjù ad alto circa„
a ioo trabucchi ( a6om) è stato per due ragioni di molto momento. Primo per facilitare Ia.fab-
tt brica del Ponte et della Conca , che in quello è basso et ualliuo, ripieno di aque , et di ter-
tt reno smosso et marcio eia difficilissimo et di troppa gran spesa. L' altra per scauare l'argina-
j» tura di più di ioo trabucchi Ca6om) per l'altezza di 6 braccia ( i3m,57) senza le sponde et
tt con tutte queste spese essendo il sito bassissimo non ui era locho doue prendere la terra et
n conueniua portarla molto da lontano , doue nel locho doue se gli è dato principio è in ter-
« reno solido et fermo et doue non ui tocca arginatura > che sebbene le strade ne siano al-
tt quanto basse nei campi uicini , il terreno è più alto et comodo di far 1' argine senza por-
ti tarlo tanto lontano ; et in questa stesso locho si sono trouati non solo i fondamenti et parte
h dei muri laterali di una Conca (più antica) ma ancora le porte.

u Del 3." Capo si dice che se auesse uista o fatta la liuellatione aurebbe inteso come fa-
*t cilmente si possono fare le due conche et non li ponti-canali sopra 1' Olona, il Rozolo et &
tt Ticinello perchè o si ual abbassar tanto con le due conche come si fa con questa del Lambro
a et in questo modo non è possibile passare con ponte-canale sopra queste aque perchè il fon-
,«* do del Nauigho se ne uà al medesimo lineilo del fondo di questi fiumi. Tenendosi più ^J.te

237
« che si dia Iodio alle suddette aque di passare sottè a 4egli archi di ponte per tanta altezz*
•< o poco meno sarà bisogno arginare poco più basso del Lambro sino a Binasco et essendo tu
« tutto questo spazio il sito bassissimo et per molta distanza sarebbe di «pesa eccessiua portare
i il terreno tanto da lontano per far 1' argine ec

Estratto della relazione che ha per titolo : n Relatione dei Prouinciali dell'impresa Doti. Giulio
u Arese, Alfonso Casati, Reuerendo Padre Agostino Spernazzati gesuita perito di tal professione et
n ingegneri Tolomeo Raynaldi et Gaspare Baldouino sopra ordine di uisita con interuento anche
u dell'ing. Honorio Lunghi, come quelli che hanno fatte oppositioni o dati alcuni ricordi et degli
1» ingegneri Francesco Romussi et Alessandro Blsnati et Hercole Turati che sono quelli che hanno
«i atteso a cotal opera et disegni; et che il Padre con essi ingegneri facesse le opportune relation-i
m per risoluere et stabilire la forma che si deue tenere perchè si riduca esso Nauiglio alla total»
« perfitione.

ti Per esecutione del qual' ordine le dicemo che la soglia di esso nauiglio è sotto al lineilo
ti conueniente perchè corrisponde con il fondo del Nauiglio Grande et che da essa sino
» alla soglia o neruile per il molino alla Conca noua al Lambro ui è di caduta once 14 (<Jm,6c;4)
<* in distanza di misure di braccia 5 di legname ( 2,m,975 ) n. gS<j , la qual soglia et il fondo
ti uiuo d' esso nauiglio che corrisponde con gli altri termini di esso fondo , la qual caduta é
ti manco della solita darsi a nauiglj , ma in questo locho conueniua cosi per non disooncertare
ti col dar troppo ueloce esito alle acque la nauigatione del Nauiglio Grande il quale per quat-
t< tro miglia uicino a Milano uà con pochissima caduta. La soglia poi della conca cioè per le
ti porte superiori è più bassa della detta del neruile once j3 | (om,66oJ; la quale maggior bassezza
ti seme per fondo morto che 1' aqua di esso per lunghezza di braccia 1 190 (7o8m,o5o) in susino
ti al molino nouo sarà per empire con maggior prestezza essa conca Non si è accet-
ti tata la proposta di seguitare per il Nauiglio uecchio dal Mejato tra il Zojello e la trauacca
ti Campesa in giù per molte cause: 1' una è perchè si ha bisogno della detta trauacca Campe-
<i sa per scaricatore : V altra perchè il Nauiglio non andrebbe immediatamente a Pauia , ma
ti assai distante et di più sarebbe necessario il fare una conca - alla detta trauacca Campesa ,
ti sicché quelli che audaranno a Pauia bisognerebbe che smontassero al detto luogo per non
ti tardare nella conca et andarsene con li fagotti in spalla. Inoltre il cauo uecchio è tortuoso
m et di fondo ineguale et con la caduta mal compartita ohe bisognerebbe drizzarlo et aggiustar-
ti lo con cauo nouo et rimouere et accomodare gli edifitii de'particolari che sono alle tre altre
11 cadute che la seguitano sino al Ticino. Et di più si perderebbe l' intrata per la Regia Ca-
u mera degli edifitii che si faranno alle conche andando come si è detto alla parte inferiore
11 di Pauia ; poiché dalla parte superiore non se ne potrebbe di ragione priuare i particolari
a padroni che ora li godono, h ancora di grandissima importanza che la sboccatura che fa nel
li Ticino il Nauiglio uecchio non è sicura, perchè esso fiume iui fa diuersi rami in particolare
a al detto luogo della sboccatura, né l'acqua del Nauiglio basterebbe a mantenere il canale
11 nauigabile ( in quel passaggio ). Ultimamente ni è l' incomodità di nauigare un mezzo mi-
ti glio di più contr' acqua ( sul Ticino ) cpn gran difficoltà a barcaroli di montare le barche
# cariche al Ponte che è sopra il Ticino et il pericolo della nauigatione al discendere per le
11 palificate che sono a cerco alli pilastri di esso ponte ; né è parso di essere di rilieuo riguardo
i« d' essere manco caduta per il Nauiglio uecchio , poiché non si è trouata differenza di caduta
ti se non di circa sette once (om,a79 ) 5 n^ s* tìa ^a altendere all' altro riguardo che andando
ti il Nauiglio alla parte inferiore uicino alla città sia. per seruire di trincera al nemico in tem-

238

i4 pò di guerra ; poiché riuscirà basse in effetto il nauiglio tanto die basta da togliere ancrif*
<« questo dubbio. Milano 18 Marzo 1609.

N.c V.

.Relazione sugli stessi lavori del Naviglio di Pavia scelta fra quelle con»
servate a Milano nelV Archivio generale di Governo in S. Fedele.

a Illustrissimo Magistrato.

a Hauendone le SS. VV. molto 111. fatto intendere con le lettere che S. E. desidera sapere le
a stato nel quale si troua la fabbricha del Nauiglio di Pania ; et se 1' opera tenuta per buona
« è accertata , se ui sono difficoltà in perficerla et che spesa ui andarà a farla, et che perciò
u delle suddette eose gliene facessimo distinta relazione»

« Per • esecutione delle quali le dichiamo che la parte di esso Nauiglio fatto dalla fine
a delli doi Nauiglii il grande et di Martesana sino alla Concha oltre il fiume Lambro che
a tiene di lunghezza poco più di un miglio et mezzo è ben compartita, auendo avuto l'occhio
v alia natura di essi Naniglii dai quali nasce questo ed è stato il punto principale di quest'im-
«« presa 1' hauer inteso et accercato questa parte; che il nuouo concordi col uecchio è di tanto
« differente natura che il Nauiglio Grande di pochissima caduta è obbligato a tanti edifitii et
a per T adacquare di tanti territorj et il nono Nauiglio in sito di caduta tanto straordinaria , et
« che sia uero loro Signori sono informati del pensiero di tanti che in questo hanno con poco
« fondamento ragionato che con l'hauerne alia presenza de; loro colleghi et molto Illustrissimi Si-
n gnori Giulio Arese et Alfonso Casate con 1' assistenza del Padre Agostino Spernazzati gè-
« suita et altri Ingegneri fattine le giuste liuellationi sono restati conuhiti oltre che dall' espe-
u rienza dell' attuale nauigatione a tutti si dimostra et in conseguenza la suddetta conca beu
« situata et ad essa ben proportionato il fondo del Nauiglio con la soglia per la linea del li-
4< uello d'esso Nauiglio che seme alli molini et all' altra soglia più bassa senza sconcertare il
« pelo d' acqua per seruire all' impire con maggior celerità la conca et la terza soglia per anco
a più bassa per dar ricapito alle aque che non poteuano capire 1' aperture per li molini , et
«< quella per la medesima concha perdio trattandosi di uero Nauiglio reale che serve per la
♦< nauigatione et per la irrigatione di terre ha necessità di tutti questi requisiti ne fors' an-
«< clie conosciuti da chi ha uoluto intromettersi a questa fabbricha , sebbene sono fatti et in
ti compagnia uisibili et palpabili a tutti. Il ponte-canale fatto immediate di sopra della concha
ti che passa il Nauiglio sopra il detto fiume Lambro fatto con ogni buona cousideratione si per.
<t la capacità come anche per la manco spesa et sicurezza che sebbene alcuni hanno anche di
« questo trattato non hanno inteso la forma ; et medesimamente per il portone triangolare
a fatto in bocca di esso Nauiglio come le SS. VV. sanno fatto per asciugare esso Nauiglio dalle
i« improuuise inondationi che apporta il fiume Olona, che sebbene duri poco son però di rilie-
c« uo , nel quale sono fabbricati li usohioli pei quali passerà 1' aqua per la nauigatione, per
«< le bocche et molini durante esse innondationi. La soglia inferiore per il fondo della suddetta
h conca molto bene accertata, che per essere più bassa che il detto fiume Lambro. ne seguita
a che sarà in libertà del Fisco per ogni accidente d' introdurre delle abbondanti aque di essa
« fiume nel Nauiglio; et la linea del lineilo del fondo di essa concha è incominciata in modo
t< che si anderà senza altra concha per miglia dieci seguitando in giù in esso Nauiglio nel cau*-
<« incamminato sino a Binasco , perficendolo al bisogno , fabbricandoui li tomboni per 1' a»juft

2 59

rn de' particolari che trauerseranno per sotto esso Nauiglio sino a Binasco unendosi a pelo a
« pelo con le tre aque principali ohe si trauersano , cioè l'Olona , il Rozolo et il Tieinel-
« lo; facendoli però li tomboni per le aque ordinarie et li scaricatori per le straordinarie com'è
u incominciato ; et questo per non mischiare le aque del Fisco con quelle de' particolari, per-
n che dall' esperienza si è conosciuto che in simili casi il Fisco ha sempre perso del suo et
« chi uolesse far passar essi fiumi, sotto il Nauiglio formalmente, sarebbe di gran spesa; che
« però «ara in libertà della Regia Camera di far essi tomboni per 1' auuenire perchè donendo-
« si fare di più canne le fatte sentiranno et con questa forma il Nauiglio guadagnerà dell' aqua
« perchè si passa per paesi aquosi et le terre de' particolari si faranno migliori con l'occasione
« di poter ben scolare.

« Et da Binasco in giù seguitando nel Cauo del Nauiglietto uecchio allargandolo però al
« bisogno sino alla trauacca Peregalla , nel contorno della quale se gli farà l'altra conca con
« gli edifitii del molino come sono incamminati alla prima suddetta. Disopra della qual conca
« si farà la bocca della roggia principale per dare 1' aque che si uenderanno a particolari per
« fare li adaquamenti alle campagne pauesi et di sotto della detta Conca si seguitarà nell'istes-
« so Nauiglietto uecchio riducendolo a perfetione sino tra il Zojello et la trauacca Campesa che
« sono circa miglia cinque , distante da Pauia circa miglia uno et un quarto ; nel quale spazio
« di miglia 5 se gli farà un'altra conca per farne oltre alla già fatta due altre sino a Pania come
« fu stabilito dal comune con il detto Reuerendo Padre Agostino Spernazzato tant» intendente
u in questa professione , estraendo anche fra esse conche dell' aqua per il bisogno de' compra-
« tori. Et poi uoltarsi con cauo uouo a mano sinistra alla uolta della città di Pauia alla Porta
« stopata della cittadella , nella quale 1' aqua quando non ni fosse comodità di denari , ouuero
<( non si uolesse far tanta macchina in un tempo si potrebbe cessare facendo un brazzo d'aqua
« morta che entrasse nella cittadella, che sarà di gran comodità alla città di Pauia et alla
« fonderia per il fabbricare et condurre delle artiglierie. Oltre che la nauigatione dal Ticino
« a Milano potrà effettuarsi con solo traghettare le mercantie il trauerso della città et cosi si
u godrà il comodo della nauigatione dall' una all' altra città , et per adesso si manda il conto
u delle spese qui abbasso notate sino alla cittadella detta.

« A compire la concha al Lambro et suoi scaricatori et per qualche fatture che

« andaranno fatte in accomodare gli argini ui andarà circa lir. 2,7000 -

u Dalla detta concha sino a quella che si farà nel contorno della trauacca Peregalla

« di escauatione quad. sol. (t)N. 1 1 782.29. a s. 2. et quad. 184177 a s. 1. d. ó. » j3u36. 3

u Palificata con l'armature di asse circa brao. i3ooo (7735™) » 22625. -

« Terreno da occuparsi Pert. i5o. (a) a lir. i3o. e Pert. 125. a lir. joo . . » 82000. -

M Scaricatore dell'Olona , al Rozolo et al Ticinello » 18000. -

« Tomboni di. due canne ed una sola n. 16 . . . »> 1 34000. -

«t Ponti al trauerso del Nauiglio n. 6 . . - . . ... , >» 27000. -

« Conca al Peregallo di caduta brac. 5. ^ (3,™37a) con suo scaricatore ...» 46000. -

« Spese d'Ingegneri, Soprastanti et altro »» 6000. -

«« Dalla detta Conca Peregalla sino alla cittadella di Pauia »
H Escauatione quad. sol. io8o566. a s. 2 et quad. 177241. a.s. 1. d. 3. et trabucchi
<< n. 12,000 (81372, >"a; di cauo a s. 6 .. . , » iio4o4' a

Lir. 563a55. 5

(i) Il quadretto solido è il cubo dèi braccio di Milano, e questo corrispónde a met. o, 5o,3;
(2) La pertica di Mihno è brac. qnad. ìHìz f , ossia met. quad. 65G,i6,

24°

Somma retro lir. 563aS5.

« Palificato b. 58oo (345im) „ Ia875. -

«t Terreno Pert. 164. a lir. 100. et Pert. 100. a Hr. 200 , 36400. -

ti L'altra conca di cascata b. 8. f (5m,i57> tf 63500. -

ti Un scaricatore nella fossa di Pauia et un Ponte per la strada ..... »i 5ooo. -

« Spese d' Ingegneri et Soprastanti et come sopra . . ^ » 6000. -

Si uede adunque che a fare la fabbricha suddetta li andarebbe lir. 687030. 5*.

Cioè scudi il 45o5.

u Aduertendo però che le spese delle escauationl suddette si ridurranno in tanta mino»
w somma quanto saranno le opere che per mezzo del suddetto sig. Questore Arese si sono
« offerte fare gratis e si spera che altri faranno lo istesso.

u Quando poi si proseguirà la fabbrica per discendere nel fiume Ticino alle porte di Pauia
♦< si potrà andare con cauo nouo , ouuero parte nouo et parte andare per la fossa della città
«« compartendo la caduta di quello spazio in più conche fabbricando il molino ed altri edifitii
•t come si è detto alle altre , tanto bisogneuoli ad essa città in particolare da quella parte , en-
ti traodo con la fine del detto ISauilio nell' ultima parte della città come fu proposto dalli
« suddetti Signori Questore Arese et Casato et da tutti giudicato per buona per fare la sboo-
rt catura nel Ticino nella seconda cortina della città nel canal maestro di detto fiume , ove
>» sta unito per la uicinità del Ponte et per la ripa del Borgo ( S. Antonio ) al riscontro et
tt con li sporti de' baloardi si uerrà a fare così un laghetto. La spesa che andarà in fare questa
h parte di fabbricha per mettere nel fiume Ticino non la mandarne, supposto come habbiame»
« detto di sopra che in un tempo istesso la Regia Camera non abbia pensato di perficerla^
« che però quando le SS. W. lo comanderanno si manderà. In Milano el dì 3 Marzo 161 1.

Gli Ingegneri Deputati alla fabbrica del Nauiglio
Alessandro Bisnati et Hercole Turati.

N.° VI.

Estratto di un'altra relazione del Magistrato al Governatore che porta
la data del 9 Marzo delio stesso anno 161 1 e che si conserva pure
nelV Archivio generale di Governo in S. Fedele a Milano.

i< Ordinassimo alli signori Alessandro Bisnati et Hercole Turati come quelli alla cura de3
» quali è stato incaricato questo negotio sino dal suo principio che ne facessero relatione di
a tutto quello V. E. ricercaua spettante al loro uffizio ; et quelli sotto il dì tre del presenta
« ci hanno fatta la relatione che allegata mandiamo all'Eco. V. et a noi non occorro cosa
tt per la quale dobbiamo discostarsi dal loro parere. I danari siuora spesi il ragionato riferisco
M che «ompresi scudi circa 1890 che si douranno al Fabriciere Gio. Battista Maino per la
« fabbiica che ha fatto di 5 tomboni ascende alla somma di scuti 103875. 79. 7 ; et per
u terreni occupati ec. scuti 8591. 36. io sopra la forma del pagamento de' quali faremo
tt relatione a parte, restano ancora da pagarsi scudi i53o. 84. 11 per auantagi guadagnati da
« alcuni impresaij eh» abboccarono l' impresa di detto Nauilio.

2^1

« A quest'opera il Principato di Paula è concorso per scudi latti, de' quali restano sol»
u a pagarsi scudi 6m.

11 La Città di Milano ancora ha offerto pagare scudi ioni, per quest'effetto dopo che ella
« sia posta in bilanzo.

« Parimenti 6i sono offerte alcune terre del Ducato uicino al detto Nauiglio di far part«
M della escauatione della Conca a Biuasco et la Città d'Alessandria ha offerto am. scudi seno*
il dendo il danaro che dice andare creditrice per l' eguaglianza con le altre città. Vi restane
« da scuodere scudi 5676. 80 da Balengio Tasca che pigliò l'impresa di detto Nauiglio , sopra
11 quali egli ancora propone certe sue pretensioni che porterebbero circa lir. 809 mille. Si spera
« anche giunto che sarà il Nauilio a Binascho di cauare buona somma di denaro d' acque che
« si potranno uendere a particolari per irrigare le terre. Essendo anche proposto dal predecesso-
« re di V, E. ( Conte di Fuentes ) a S. M. che si poteuano guadagnar molte aque nel Naui-
n glio Grande facendo i tomboni sotto esso Nauilio per condurre le aque di diversi particolari,
11 li quali haueuano concessioni di estrazioni d' aqua risguardo di altrettanta aqua che introdu-
ci ceuano, la quale però in fatti non si trouaua che entrasse, ordinò S. M che si facessero
«1 i tomboni et si uendessero le aque et si applicassero li prezzi alla fabbrica di questo Nauiglio
n di Pauia ; ma essendo comparsi gli interessati pende lite in questo Magistrato tra loro et il
« Fisco et seguendo la dichiarazione a fauore di esso Fisco si cauarebbe per questa parte da
« ao in a5 mille scudi et la causa è in procinto di expeditione. Parimenti si sono deliberati
« quattro tomboni da farsi sotto il detto Nauiglio a Battista Gallo per il prezzo di se. 34^6, ao
« a conto de' quali si sono pagati scudi 970. 19. 11 sopra il primo terzo, et detto impresario
a ha preparato quasi tutte le materie sopra i lochi per farli , ma hanno sospesi il negotio
« sino ad altri ordini di V. E. Quest' è lo stato nel quale di presente si troua questo Nauiglio
a alla perfetione del quale nella forma contenuta in detta relatione dei detti ingegueri ui anda-
11 ranno scudi 1 t^5o5. Et la spesa fatta fin qui pagando tutti quelli si deue per le cose sopra
<♦ dette scudi 1114^0, s. 3 den. 1 conforme alla tletta relatione che ci ha fatto il nostro ra-
ti gionato.

N.° VII-

Dispaccio dì Maria Teresa per la costruzione dei canali Naviglio di
Paderno e Naviglio di Pavia,

« L' Imperadrice Vedova , Regina d' Ungheria e di Boemia ec, Duchessa di Milano, Man-
li tova ec

« Serenissimo Arciduca nostro amatissima figlio Luogotenente-governatore e Capitane
11 generale della Lombardia Austriaca.
11 Non contenti delle disposizioni da nei finora date a favore di codesti nostri amatissimi
<i sudditi abbiamo rivolta la nostra attenzione a procurare ad essi que'maggiori comodi che con-
fi tribuendo a rendere più agiata la loro sussistenza e più facile la comunicazione delle pro-
li vincie dello Stato medesimo potessero corrispondere al nostro desiderio di promuovere quanto
*< da noi possa dipendere la pubblica felicità. Ben istrutto di queste benefiche intenzioni il
<< nostro Cancelliere di Corte e Stato Principe De Kaunitz , Conte De Rittberg con un bea
ft dettagliato rapporto del giorno ai scaduto gennaio ci ha reso conto d<dle diligenze state in

?42

tt codesto nostro Ducato di Milano praticate per riconoscer© se potessero eseguir*; dei Canati'
« ad uso della navigazione de' quali fosse evidente V utilità ed il vantaggio. Dall' esposto set
« quest' oggetto abbiamo con nostra soddisfazione riconosciuto con quanta sagacità il detto Priu-
« cipe Kaunitz ed il nostro Ministro Plenipotenziario Conte De Firmian hanno fatto prendere
« tutte le più esatte misure e livellazioni e descritta la qualità delle opere necessarie da uà
» canto per la formazione di un canale navigabile da Milano a Pavia sino al Tesino e dat-
ti l'altro per assicurare la navigazione dell'Adda da Lecco fino al Naviglio della Martesana che
;< conduce a Milano. In quest' occasione però la puntualità de' medesimi due Ministri non ha
« lasciato di rilevare nel tempo stesso i motivi addotti in contrario dalla Città di Como per
« far sentire i pregiudizi ai quali si crede esposta qualora si rendesse navigabile l'Adda fino a
•< Milano. Con egnal maturità abbiamo considerato quanto dal Consigliere Pecis Soprainten-
«< dente delle acque., strade e confini è stato rappresentato nella sua Relazione su quest' oggetto
u e nelle osservazioni da lui fatte sulle deduzioni della Città di Como , il tutto fatto con un' e-
« sattezza e precisione ben meritevole della nostra reale attenzione, Finalmente ci siamo porta-
li ti ad esaminare ciò che negli scorsi anni fu progettato dal fu nostro Tenente-Maresciallo
<i Ingegnere Don Roberto Spalart e da Pietro Nosetti colle rispettive condizioni per l'esecuzione»
«i delle opere necessarie ad eseguirsi nel fiume Adda affine di renderlo navigabile. Non mi-
<i nore protezione ha meritato presso di noi la molta e giudiziosa diligenza colla quale si è
« occupato intorno al proposto canale da Milano a Pavia il Professore Paolo Frisi , di cui ci
« è conosciuta la singolare perizia nelle materie idrostatiche. Presa quindi ogni cosa da noi
« nella più seria considerazione ed avuto riguardo alla Valutazione delle spese occorrenti per
ti 1' esecuzione delle suddette due grandi opere; col parere anche di S. M. l'Imperatore Co-reg-
« gente , nostro dilettissimo figlio , il di cui giudizio per essere stato nel suo viaggio d' Italia
« in sulla faccia de' rispettivi luoghi in questione abbiamo voluto sentire , approviamo quanto
« dal suddetto nostro Supremo Ministro per gli affari d' Italia ci è stato suggerito e proposto.
« Quindi vogliamo e ordiniamo col presente nostro i.° che si debba formare il canale naviga-
(t bile da Milano a Pavia fino al Tesino e che si debba pure intraprendere quanto sarà neces-
« sario per rendere navigabile 1' Adda da Lecco sino al Naviglio della Martesana. a.** Che i
« lavori e le opere necessarie previa 1' esposizione delle cedole ed il comodo agli aspiranti di
«i perfettamente conoscerne le qualità secondo tutte le misure debbano deliberarsi all' asta e
K non altrimenti se ne debba intraprendere l'esecuzione, ben inteso che nel caso che venisse
n trovato meritevole di particolare riguardo ciò che negli scorsi anni è stato progettato dal No-
li setti , cioè se le di lui idee , delle quali pensava egli di farne uso nell' esecuzione del canale
« dell' Adda risultassero preferibili a tutte le altre debba essere concertata dal Governo col no-
li stro Cancelliere di Corte e Stato la considerazione da aversi al Nosetti medesimo , essendo
<i ben ragionevole che delle proprie meditazioni e fatiche se saranno riconosciute utili ed ese-
« guibili gliene rivenga qualche vantaggio. 3.Q All' intera direzione delle opere da eseguirsi in-,
« tendiamo che debba destinarsi il Sopraintendente delle acque , strade e confini Consigliere
a Don Giuseppe Pecis unitamente al Professore Paolo Frisi , confidando noi che la comune
« loro diligenza e sagacità e particolarmente la perizia teorica e pratica del secondo nella
« materia d' acque condurranno il tutto colla maggior sicurezza al fine desiderato. 4.° Che
<« l'esecuzione dei lavori necessarj alle dette opere dovendo essa secondo la nostra inten-
di zione essere ancora un mezzo di salvare i più bisognosi fra codesti nostri sudditi e sommini-
ét strare loro 1' occasione di procurarsi colla mercede de' lavori giornalieri la sussistenza resa
m più difficile dalla poca fertilità dell' aano scorso aon, sia punto ritardata ma intrapresa subita

2 45

« che saranno assentate le misure eia prendersi in conformità di quanto abbiamo qui sopra'
« determinato. 5.° Rispetto a' fondi necessarj per le spese occorrenti a tali opere è nostra
« mente che siano a preferenza d' ogni altro destinati quelli a noi indicati dal nostro Cancel-
li liere di Corte e Stato. A lui perciò diamo la facoltà di concertare col Governo quauto sarà
« creduto corrispondente alle circostanze ed al bisogno. 6.° L' intrapresa di render navigabile
« 1' Adda dovendo in qualche modo diminuir 1' affluenza de' transiti della Città di Como , cosi
» per non deteriorale in alcun conto quell' industriosa Città la quale anzi nel tempo che se-
«' guendo le nostre benefiche massime pensiamo al bene generale di tutto lo stato , merita di
u avervi una parte speciale , abbiamo incaricato il Principe De ICaunitz che procuri di pronta*
« mente conciliare col Governo quanto oltre la conservazione del mercato de' grani a detta Città
« possa riuscire corrispondente alle nostre premure dirette a favorirla come ben meritevole
« della Reale nostra attenzione ; al qual fine vogliamo ancora che coli' opera dello stesso Con-
« sigliere Pecis il quale resta in ciò da noi specialmente delegato , sia stabilito quanto possa
« servire ad introdurre nel territorio Comasco alcune manifatture delle più utili e promoverne
« il commercio tanto per la Città di Como che del suo territorio medesimo. Confidiamo dunque
«< che il Serenissimo Arciduca Governatore nostro diletto figlio, il quale con tanta applicazione
« accudisce a doveri della propria Carica, anche in quest'occasione dove si tratta di opere
. H interessanti il di lui zelo verrà a somministrargli un nuovo attestato della sua premura pel
a bene de' popoli di codesti nostri Stati , e preghiamo Dio che conservi il Serenissimo Arci-
u duca per gran numero d'anni. Vienna li 4 <*el mese di Febbrajo dell'anno 1773.

Firmai. Mahia Teresa
Per sua Maestà V Jmper. Reg. Apost. Gius. De-Sperges,

N.° Vili.

•Squarci del rescritto di Maria Teresa 5 1 Maggio 1773 relativo allo
stesso oggetto della costruzione dei canali di Paderno e di Pavia.

« Abbiamo trovato meritevole della Sovrana nostra acccttazione ed ag-
ii gradimento le molte e singolari premure con cui l'Arciduca si è distinto anche in quest' oc-
« casione egualmente sollecito per ciò che riguarda i vantaggi di codesti nostri amatissimi sud-
h diti che per 1' economia del nostro Erario. Riflettendo perciò noi alle utili conseguenze che
a verranno dal compimento de' preparati lavori in conformità di quanto ci ha suggerito il nostro
«i Cancelliere di Corte e Stato approviamo la seguita deliberazione colle aggiunte però di quanto

« verrà da noi indicato in seguito Facciamo piena rinuncia al privilegio del

« Fisco per i ribassi a considerazione della grande esperienza del Nosetti ne' lavori d' acque con-
ti tro 1' obbligo al Nosetti di riedificare que' molini i quali legittimamente esistono sull'Adda o al-
« meno parte d'essi ed inoltre sotto le condizioni seguenti: i.° che l'esecuzione delle opere
«i necessarie per maggior solidità o sicurezza di esse sia fatta conforme alle cautele prescritte
m dal Colonnello Ingegnere Baschiera nella sua relazione 6 novembre I76& o con altre equi-
<i valenti a norma delle circostanze da riconoscersi dalle persone da noi a quest' effetto desti-
li nate nella Real Carta 4. febbrajo p. p. ; a»0 che debba essere precedentemente all' esecuzione

35

**44

tf dei lavori comunicato il disegno di essi alle persone suddette per togliere ogni dubbio sul!*
a comoda futura navigazione , e per prevenire ogni successiva differenza. 3.° Che assolutamente
<< siano rimossi dal fiume Adda tutti gli ostacoli frapposti sia al libero scorrimento dell' acque
« sia alla naturai celerità del corso di esse o finalmente per l'uso de' molini che possono rendere

ti incomoda la navigazione o contribuiscano alle escrescenze del Lago di Como ,

« Confidiamo che tutto ciò sarà eseguito e che il Serenissimo Arciduca a norma delle no-
« stre intenzioni contenute in questa Real Carta darà le disposizioni che più crederà convenire
«* ancora conformemente a' nostri ulteriori sentimenti che per mezzo del nostro Cancelliere di
a Corte e Stato gli faremo pervenire

N.° IX.

Squarcio di poscritto, alla lettera 16 Febbrajo ir]r)i del Principe Kaujiits
diretta al Conte De Firmian , sulla convenienza di rimettere in vigore
nel Milanese la tariffa vigente prima del 174$ pel diritto di naviga-
zione detto il daÙQ della catena.

tt Con piacere dalle tabelle annesse alla pregiata lettera di V. E. a5 scaduto ho osservato
« che i prodotti dell' aumento sul dazio della catena fatto per una spesa straordinaria nel 1 745
a stata già da molto tempo compensata non sono in una somma molto rilevante come risulta
« dall' adequato dell' ultimo novennio.

» Il fine per il quale ho desiderate queste notizie come già ho in altra mia detto a V. E.
« è per poter conoscere se ali* occasione di togliersi le esenzioni ecclesiastiche , regie ed altre
« abusive o nella loro quantità o nel totale , ciò che risulterà dopo il nuovo esame da farsene,
«i vi sia luogo senza diminuire molto il vantaggio che la Camera deve risentire da questa ope-
ri razione di sollevare il pubblica con un benefizio più grande neh' apparenza che nel fatto.

«« I risultati che V. E., mi ha comunicati mi confermano che ciò possa eseguirsi perchè la
h somma di cui si tratta è tenue e d' altronde venendo, con ciò ad essere più facilitata e men
« dispendiosa la navigazione , essa dovrà per necessità aumentarsi e con i maggiori prodotti del
a dazio della (Hitena compensare la quantità d' aumento sopradetto che cessar dovrebbe.

« Vi sarà anche a benefizio della Camera quel maggior prodotto sperabile da una più grande
i« affluenza nella città dei generi soggetti ai dazj civici ora riuniti alla R. Amministrazione, per-
u che la diminuzione delle spese nel trasporto darà luogo a condurli più da lontano senza che
u i consumatori nel provvedersene siano obbligati a maggior spesa di quella che ora fanno.

« Finalmente oltre tutte queste ragioni che giustificano 1' operazione e ne fanno sperare quasi
*« intera 1' indennità a favore dell' Erario con un sensibile comodo pubblico vi entra anche la
a giustizia. È stato temporario l' anniento e solo appoggiato al titolo di compensarsi una spesa
u straordinaria occorsa per la manutenzione di uno dei navigli.. Essa si è già soddisfatta da lungo
u tempo con i prodotti di quest' aumento. Dunque sembra che almeno per questo titolo non
« debba più durare , benché se i bisogni dello Stato, lo richiedessero non vi possa essere diffi-^
41 colta ed a questo ed anche ad altri aumenii.

« Ma siccome la nostra cura dev' essere di aumentare o vendere- più facile che si può la
« ciicolazionp, sarebbe un rendere poco utili i canali navigabili se le spese dei diritti da pagarsi

2 45

« da olii ne usa , oltre alcune altre accessorie di caricare e scaricare replicatamele le mercan-
« zie , arrivassero a far preferire la via di terra come mi è stato supposto che convenga ora al-
ili meno fino alla distanza di 14 o 16 miglia dalla città.

« Io prego V. E. a far presente al Serenissimo Arciduca Governatore 1' idea di questo sol-
a lievo e le circostanze particolari che sembreranno favorirlo perchè giudicando esso di farne
« esaminare la convenienza ed i vantaggi possa il Magistrato Camerale essere eccitato a dire il
u suo sentimento , sul quale i consigli e la direzione di V. E. potranno mettere S. A, R. in
tt istato di decidere cosa più richiede l' interesse pubblico , e cosa esso abbia da rappresentare a
<« S. M. , per il qual effetto vi concorrerò poi anch' io col dovuto mio rapporto alla Medesima ...«.

N.° X.
Decreto di Napoleone per la costruzione del Canale di Pavia,

a Napoleone per la grazia di Dio ec. Imperatore de' Francesi e Re d' Italia,

11 Abbiamo decretato e decretiamo quanto segue :
« l.° Il Canale da Milano a Pavia sarà reso navigabile. Mi sarà presentato il progetto avanti
rt il primo ottobre ed i travagli sarannno diretti in modo da essere terminati nello spazio di 8 anni.
tt a.° Il nostro Ministro dell' interno è incaricato dell' esecuzione del presente decreto.
*< Mantova ao giugno i8o5.

Napoleone.
« Contrassegnato a Milano il dì ai giugno i8o5.

Per V Imperatore e Re il Consigliere Segretario di Stato
L. Vaccari.

Dispaccio deW aulica Commissione delle finanze in Vienna al Governo
di Milano sulV oggetto della continuazione dei lavori del Canale di
Pavia.

a Vienna a4 giugno 1816.

«1 S. Maestà dietro rappresentanza Umiliatale dalla Commissione Camerale d'Organizzazione
11 si è degnata con Sovrana determinazione 8 maggio 18 16 di approvare che sia continuata la
tt costruzione del canale di navigazione da Milano a Pavia nel modo come segue :

« o) L' intiera costruzione verrà ripartita in maniera che sarà condotta a termine in tempo
<i di 3 anni..

11 b ) Le relative spese verranno suddivise in rate eguali di modo che la spesa che a tale
11 oggetto si provvederà dal Tesoro dello Stato in ogni mese non potrà eccedere le 5om. lire.

11 e) Qualora per circostanze straordinarie e non prevedute avvenisse il bisogno di impiegare
« i fondi disponibili ad oggetti di maggior urgenza, dovrà la costruzione suddetta essere sospesa
« e differirsene il proseguimento sino all' epoca in cui le esposte circostanze saranno cangiate»

2 46

« In adempimento di tale Sovrana risoluzione richiedesi che la somma di Hr. 578814 asse-
« gnata nel preventivo (camerale \ del 1816 per la costruzione suddetta (la quale non potrà
ti in modo veruno essere oltrepassata nel corrente anno) sia ripartita in rate eguali che con-«
ji forme al bisogno verranno da codesto Governo desigoate alla Cassa dello Stato.

« Le ulteriori istruzioni risguardanti la costruzione surriferita perverranno al Governo ( di
it Milano ) per parte della Commissione di Organizzazione (in Vienna).

Firmalo Mazabt*

SULLA

NAVIGAZIONE-INTERNA DEL MILANESE

MEMORIE E DETTAGLI DESCRITTIVI

dell' ingegnere

CARLO PARE A

ISPETTORE GENERALE d'acQUE E STRADE
<^V, la Prefaz. a pag. ix. )

A VVERTÌ MENTO

2.

Lo scopo del presente scritto e delle unite sei tavole si è :
Di dare una qualche idea dell' itinerario di navigazione del Mila-
nese che abbraccia il viaggio dei due Laghi di Como e Maggiore ,
di una parte dei tre fiumi Adda , Ticino e Po , del Naviglio di
Paderno derivato dal fiume Adda, degli altri due canali di deriva-
zione detti Naviglio della Martesana e Naviglio Grande , i quali si
congiungono per mezzo del così detto Naviglio-interno di Milano
sotto le mura di codesta città , e finalmente dei due canali di
diramazione conosciuti sotto i nomi di Naviglio di Bereguardo e
Naviglio di Pavia.
Di riferire le misure necessarie per formare il profilo della rete di
navigazione della stessa provincia , onde avere sotto un sol colpo
d' occhio tanto la precisa situazione dei principali punti di livello
della rete stessa , quanto V elevazione dei monti confinanti, sul pelo
basso del mare Adriatico.

3.° Di offrire un prospetto dei lavori eseguiti per la costruzione del Ca-
nale di Pavia, col dettaglio della spesa incontrata e con altre no-
tizie relative ali istruzione di chi volesse conoscere il metodo tenuto
nella condotta di una tale opera.

4-° Di presentare la circontanziata descrizione delle opere ed un com-
pendio della stima e delle condizioni del contratto per t esecuzione
di un tronco e di un sostegno del medesimo Canale di Pavia*
estratti dai relativi progetti di dettaglio, onde mostrare vie meglio in
qual modo e con quali cautele ne siano stati diretti tutti i lavori,

MEMORIA

SULL' ITINERARIO DI NAVIGAZIONE
DEL MILANESE.

JLj itinerario di navigazione di quella parte della Lombardia che costi-
tuiva 1 antica Insubria si riduce a tre principali viaggi che ora si pos-
sono effettuare continuamente per acqua e sono , i.° il viaggio dal Lago
di Como o Lario al Po, 2° quello dal Lago Maggiore o Vernano allo
stesso Po , 3.° il viaggio del Po dallo sbocco del Ticino sotto Pavia
allo sbocco dell' Adda presso Cremona.

La linea del i.Q viaggio per acqua incomineia precisamente col La-
ghetto di Chiavenna o di Mesóla che è in comunicazione col Lago di
Como per meazo di una breve tratta del fiume Mera. Quel Laghetto di
Chiaveuna resta all' estremità nord-est della provincia in confine coi Gri~
gioni. Il Lago di Como poi è alimentato principalmente dalle acque del
fiume Adda superiore, che dopo aver attraversato la più estesa Valle del-
l'alta Italia, la Valtellina, vi entra presso il luogo di Colico, e si stende
per lunga tratta in un sol ramo. A Bellaggio si divide in due rami, l'uno
de' quali piegando verso il sud si prolunga sino al piede della eittà di Como
e vien detto il ramo di Como , Y alf.ro rivolgesi più all' est siuo a Lecco
d' onde vien detto il ramo di Lecco e dove si stringe nel fiume Adda
formando l'unico emissario del Lago di Como. Alquanto di sotto a Lecco
le stesse acque del Lago di Como si spandono di nuovo nei Laghetti di
Cariate, Olginate e Brivio ; ma passata la così detta chiusa di Brivio il
ietto navigabile riprende la natura di fiume che non lascia più inferior-
mente se non per quella di canale artefatto sino a giungere al fiume Po,

3 J O

A contornare questa linea di navigazione si trovano successivamente
monti , colline e pianure di varia forma. Dove finisce il monte scorre
il letto navigabile fra elevati promontorj di sasso ora calcare ora schistoso
e per lo più dì breccie , arenarie o pudinghe che sono le pietre dette
ceppo o morognct. Finalmente dove comincia la pianura quel letto si trova
scavato fra strati alternanti e più o meno alti di terra argillosa e di ciot-
toli più o meno grossi , sabbia , arena ec.

1 venti ordinari e periodici che dominano su questa linea di naviga-
zione sono quello di settentrioue detto il Tivano ed il sud detto la Breva.
Spira il primo ordiuariamente alla notte, ed all' alzarsi del sole diminuisce
la sua forza sino a lasciar tranquillo il lago verso il momento del mezzo
giorno; dopo di che incomincia a soffiare il secondo e seguita sin verso sera.
La regolarità del vento vi è però spesso disturbata da meteore e da arie
laterali così dette montive perchè provengono dalle valli che sboccano
ne' laghi oppure dal vario andamento delle creste de' monti stessi ; in
questi casi il vento dominante viene, come si dice, tagliato sotto diverse
inclinazioni e cambia di direzione.

I laghi e fiumi navigabili cadenti su questa linea fra il paese de' Gri-
gioni , la Valtellina ed il Po vanno soggetti a delle piene considerabili.
Le ordinarie escrescenze vi avvengono nelle stagioni di primavera e d'au-
tunno ; d'inverno poi si verificano le massime magre. Gli alzamenti di
pelo vi souo piuttosto rapidi , meno rapidi gli abbassamenti sino a
rimettersi nello stato d' acque più ordinario e permanente. Le mag-
giori e più lunghe escrescenze del Lago di Corno succedono al ramo
che si stende da Bell aggio a Como ; ed è facile il comprenderne la ra-
gione. Le acque di piena non avendo emissario in questa parte sono
obbligate a convertire in ascesa il loro moto progressivo dal nord al sud
prima di poter concepire il movimento retrogrado; e quest'altro poi vi
viene protratto per maggior tempo dachè quelle acque nel portarsi all'unico
emissario situato nel ramo di Lecco sofTono contrasto dalla massa d'ac-
qua continuamente sopravvegnente dalla parte superiore del Lago di Co-
mo. Ad accrescere un simile effetto che porta frequenti inondazioni alla
città e littorale di Como cooperano anche i succennati venti ordinari dei
quali il nord accumula le acque verso Como ed il sud ritarda il loro mo-
vimento nel ramo di Lecco, d'onde ancora ne viene rigurgito a Como(i)

(i) Questo rigurgito tanto dannoso alla città fi: Como ripete un' altra sua origine dalla

a5i

Le difficoltà da superarsi dai navigami iu tutto questo viaggio dalla
Valtellina al Po, oltre ai venti succennati ehe non lasciano di essere
causa di qualche pericolo se soffiano d' improvviso massime nell' occasione
dei temporali, si riducono al passaggio della Ravia o Rabbia di Silvio e
delle altre chiuse dei laghetti inferiori a Lecco ; al sito detto le IselLe presso
i Molini d' Ariate , all' altro sito detto a Pendino sotto Imbersago , e ad
ogni altro luogo del fiume Adda, ove ingombri di chiuse per molini o per
peschiere e scogli in vicinanza al filone, lasciano ancora qualche incomodo
alla navigazione. Nel Naviglio di Paderno non si incontra alcun pericolo ,
ma continuando la navigazione nel fiume Adda si perviene prima al ca-
nale del Paradiso, al quale luogo si trova ancora una correntia di fiume,
indi al passo detto al Castello di Trezzo dove le tortuosità e la ec-
cessiva pendenza dell' alveo del fiume richiedono molta destrezza nel
navicellajo per entrare nel Naviglio della Martesana senza urtare in luogo
alcuno. Quando poi la barca siasi introdotta in questo canale al luogo di
Concesa sotto Trezzo, si prosegue per esso la navigazione senza gran diffi-
coltà. All' incontro del fiume Lambro presso Crescenzago e del torrente
Seveso presso Milano in tempo di piene richiedesi soltanto qualche mag-
gior destrezza e fatica. Passati questi punti si coulinua la navigazione e
non si ha a vincere ostacolo di alcuna sorte nel Naviglio ossia Fossa
interna della città di Milano e nel Naviglio di Pavia per giungere al Po.

Il 2.0 de' succennati viaggi per acqua che si estende dalla Svizzera
al Po ha per punto di partenza l' estremità superiore del Lago Maggio-
re, altro dei grandi bacini che formano corona alla catena centrale delle
Alpi e che dominano il Milanese.

Questo Iago si trova dal principio alla fine circondato da monti più
o meno elevati , e le sue acque si compongono di quelle del Ticino ,
della Maggia , della Toce, della Tresa, e di una quantità di altri minori
influenti che o hanno le loro origini nelle limitrofe vallate o sono gli
emissari di altri laghetti superiori. Circa ai venti ed alle piene ordinarie
si osservano qui le stesse vicende che annualmente si verificano negli al-
tri laghi del Milanese e specialmente nel Lago di Como , se non che
ichiamasi su quest' altra linea di navigazione Inverna il sud-ovest e Tra'
montana il nord.

daterie trasportate dai torrenti che si depositano presso il Ponte di Lecco ed anche inferior-
jnenttì ad ingombrare U libera sezione dell' emissario fiume Adda.

34

252

All' estremità inferiore del Lago Maggiore si trova l' imboccatura del
suo emissario , il fiume Ticino, avente il luogo di Sesto Calende alla sua
sponda orientale. Da questo punto sino a Castel-Novate corre Ticino sopra
di un fondo inalterabile perchè composto di grossi ciottoli ed in un alveo
determinato dalla laterale costa ossia altura, che l'impeto dell'acqua non
ha mai potuto smuovere ; quindi le pendenze generose che la costitu-
zione del fondo in un tal letto ha comportate , si sono sempre conserva-
te , ed il Ticino è riuscito per tutta quella tratta come incanalato in un
sol ramo di moderata larghezza. Al di sotto di Castel-Novate essendo il
fondo per molta tratta di ciottoli minori o ghiaie , ed allontanandosi dal
letto navigabile le laterali coste della medesima natura, il fiume ha potu-
to formare diversi rami e in essi diversamente spaziare ; oude non vi è
parte dell' ampia valle di Ticino che qualche volta non sia stata iuvasa
dal detto fiume. Ogni nuovo ramo che vi si forma e distinto con nome
particolare e molti di essi sono chiamati successivamente cavo nuovo , cavo
vecchio, Coli' avvicinarsi poi al termine del fiume Ticino ed al suo sboc-^
co in Po la pendenza del medesimo va sempreppiù scemando e la qualità
del fondo in cui è scavato il suo letto dai più. e meno grossi ciottoli de-
grada in minuta ghiaia , pura sabbia , poi arena , quindi melma sottilissima.
Queste diverse materie vi sono qualche volta frammezzate da strati di
argilla.

Per comodità di esprimersi hanno i naviganti diviso tutta la estensio-
ne del fiume Ticino dalla sua imboccatura al suo sbocco in Po in molti
tronchi a' quali hanno applicato nomi speciali. In ognuno di questi tron-
chi havvi un passaggio difficile, ossia, come dicesi, una Tassa che ha una
considerabile caduta, e v'ha per lo più auche qualche parte di men ra-
pido moto che chiamasi piano ; così v' ha la rassa della Miorina e del-
l'Orsa ed il piano dell'Orsa e della Miorina. Soltanto fra Sesto Calende
e l'imboccatura del Naviglio Grande se ne contano da venti di siffatti
tronchi: la Miorina, il Cagarat tutto Rassa, la Lanca, la Monga, la Ca-
•valazza, il Corobbiolo , V Orsa , la Seringa, il Pan perduto, la Resterà,
il Cero , V Asnino , lo Stracollo , il Barn , il Secondo Stracollo , il Fa-
sblo , la Pertighera , il Marcietto , V Oggetto , la Mora. Sia poi entran-
do nel Naviglio Grande da cui si passa ai canali di Bereguardo e di Pa-
via, sia per la bocca di Pavia continuando a rimanere nel fiume Ticino

2$Z

si arriva a poco a poco a navigare meno rapidamente e lasciate le colline
si percorre la pianura alla volta del Po senza incontrare più grandi osta-
coli nella navigazione.

Come 3.° viaggio per acqua nel Milanese abbiamo indicato quello
del Po lungo il lato di mezzo giorno della provincia , e da cui si può
anche estendere la navigazione verso la città di Lodi , non che alle pro-
vinole confinanti ed al mare. Questa navigazione ha pure le sue difficoltà»
sebbene il Po in mezzo a colline ed a pianure più e meno elevate sopra
il livello del mare decorra ora incassato ora arginato iu un letto molto
meno pendente di quelli dell' Adda e del Ticino. I luoghi scabrosi per
il passaggio sono quelli in cui trovatisi lavori in acqua come sono i pen-
nelli, le traverse, i molini ec. E pure difficile il passaggio di Piacenza
e qualche altro massime dove il fiume forma isole (i).

(i) A compire eoa vantaggio la rete di navigazione del Milanese potrebbe fra le «ltre
opere aprirsi anche nn canale da Malgrate al Lago di Civaie o d' Oggionno abbassando questo
lago e facendo cambiar corso allo scaricatore del medesimo. Da questo lago poi attraversan-
do un' altura e dirigendosi verso Molteno si troverebbe un colatore detto la Severa che scarica
le acque nel fiume Lambro, il quale attraversa tutta la Brianza e si dirige a Monza. Conti-
nuando la navigazione in questo canale si avrebbe la comunicazione col Naviglio Martesana poco
prima di Crescenzago , ove il detto fiume Lambro entra e sorte dal naviglio medesimo.

Sarebbe pure progetto da tentarsi , come già si ebbe occasione di proporre alla Direzione
generale delle acque e strade , 1' aprimento di un canale di comunicazione fra il Lago di
Lugano e quello di Como per la via del torrente Braggia passando sotto Mendrisio e diri-
gendosi a Bava presso Capo-di-Lago, oppure dalla valle di Menaggio a Porlezza. Per ciò non
si avrebbe che di usare le acque dei vicini monti raccolte in una località opportunamente scelta
per discendere da lati opposti con canali di diramazione in ambedue i laghi , nella stessa guisa
appunto che coli' acqua del Ticino da Castelletto presso Abbiategrasso si discende a destra
sino alla piazza di Bereguardo , ed a sinistra si discende pure sino alle mura di questa città
di Milano.

Per unire poi la rete di navigazione del Milanese coll'interno delle altre provincie italiane che
toccano i suoi confini , mille altri pensieri si risvegliano pure in fatto di canali; ma per accennarne
qui un solo, sotto il cessato Governo io ebbi occasione di proporre 1' idea di un canale navigabile
da Torino al fiume Sesia , e dalla Sesia a Milano per la via del fiume Ticino e del Naviglio
Grande. Questo canale si potrebbe diramare dal fiume Po presso Civasso o dal fiume Dora
Baltea aprendo una comunicazione navigabile col fiume Po , e facendolo costeggiare la strada
postale di Torino per una gran tratta. Oltre il vantaggio della navigazione , un tale canale
colle sue acque potrebbe servire all' irrigazione del Novarese e della Lumellina, il di cui suolo
parte è sterile tuttavia per sola mancanza d' acqua d' irrigazione. Qui gioverebbe dunque il ram-
mentarsi che era cosi anche l' altra parte delle stesse provincie prima che fosse fertilizzatfl
colle acque della Sesia, e del Ticino.

s54

Passati così in revisla i principali accidenti dei letti navigabili compo-
nenti la rete di navigazione -interna del Milanese, ci siamo fatti strada al-
l' esposizione di alcune più minute notizie sulla pratica della stessa na-
vigazione.

E primieramente parlando delle barche in uso, quelle dei laghi sonc>
di forma comune alquanto rozza e quindi non offrono particolarità degne
di essere riferite per modello. La manovra delle medesime barche si fa
a remi , timone e vela con qualche variazione da un lago all' altro.
La navigazione dei fiumi Adda e Ticino fa uso generalmente di bar-
che più grandi, di forma ancora più rozza e più schiacciata per adattarsi
alle particolari circostanze dei loro letti. Queste barche vengono tutte in-
dispensabilmente munite alla poppa di un timone a pala e a lungo albero
onde superare ad ogni istante con esteso e poderoso braccio di leva la
forza della corrente per governarle ne' luoghi del maggior pericolo; al qua)
oggetto sono anche fornite le stesse barche di altri minori timoni consi-
mili che si applicano e si maneggiano contemporaneamente su diversi
punti del loro bordo. Di barcaiuoli ve ne vogliono sempre tre o
quattro per dirigere ciascuna barca carica nella sua discesa per quei
fiumi. Sul fiume Po si trovano usate barche ancora più grandi , e si
le grandi , che le piccole vi sono tutte di forma meno rozza e meno
schiacciata di quelle succennate del Ticino e dell'Adda , e portano
d.' ordinario limone a ventola invece della pala con grosso e luugo
albero. Finalmente i canali navigabili del Milanese portano le barche
d' ogni grandezza dell'Adda e del Ticino , e di quelle del Po essi non
ammettono che le più piccole. Dove però 1.' acqua vi decorre con moka
velocità , come verso gli incili del Naviglio Grande e del Naviglio della
Martesana, non si può usar barca senza del timone a lungo albero per la
navigazione discendente con qualche carico.

Senza parlare qui delle barche corriere ciascuna delle quali trasporta
più di 60 persone oltre le piccole merci da un luogo all'altro della
linea dei canali , varia moltissimo la denominazioue e la portata delle di-
verse barche usate 'tanto sui canali che sui fiumi milanesi per la naviga^
2,'ioue del commercio in grande. Così per l'Adda ed il Ticino ve ne sono
di larghe met. 4, 76 e lunghe met. 24, ordinariamente munite di un casotto
coperto, e dette navi che portano lui. 34ooo per maggior carico , essendo

2 io

immerse celi' acqua di circa met. o, 78. Ve ne hanno di larghe met. 4, 5G
dette bordelli da cagnone che ad egual immersione portano kilog. 3oooo;
altre dette bordelli minori di m. 4» 4^ di larghezza portano circa lui. 24000
prossimamente colla stessa immersione. Sonvi poi i cosi detti caprioli, cioè
barche che sono di minori dimensioni e di minor portata e che servono
anche per il trasporto de' cavalli dell' altiraglio da un luogo all'altro. Ri-
guardo alle barche del fiume Po chiamasi nave grande quella che ha la lar-
ghezza dai m. 6, 60 ai m. 7, 20. Altre meno grandi chiamatisi rascone, e
sono di larghezza m. 4» 5° o m. 4i 80 sul fondo, ed a bordo va. S, 70.
La nave grande di Po rimontando porla persino mog. 900 e 1000 di riso,,
e discendendo, anche più. Le rascone ascendendo trasportano mog. 4°°
e discendendo mog. 5oo. Una nave grande carica salendo il Po è con-
dotta da otto cavalli e quando v' è unita uua rascona vi vogliono per lo
meno nove cavalli. La rascona carica viene solitamente unita con due
altre barche che formauo tre rascone. La prima carica un terzo di più
della seconda e la terza ancor meno della seconda: p. e. ne' viaggi ordinari
la prima carica mog. 5oo, la seconda mog. 4^0, la terza mog. 55o circa
di riso ; sono condotte con otto cavalli ed un uomo per ogni cavallo. Tre
rascone esigono 18 persone di servizio compresi i marinari. La naviga-
zione discendente del Po si fa senza cavalli. Il vento sia contrario sia fa-
verevole prolunga sempre il viaggio per la tortuosità del fiume. In acqua
media si viaggia meglio, e in acqua bassa si richiede in molti luoghi l'o-
perazione di libare od alleggerire le navi grosse , che si tornano poi a
riempire a tutto carico. Ne' passaggi diffìcili è pur forza separar le navi
e farle salire con i5 o 16 cavalli per ciascuna. Per rimoutare nell' interno
del Milanese colle merci del Po si rende indispensabile il loro traghetto
dalle barche grosse alle barche minori, e quest'operazione si fa sul Ti-
cino ed in vicinanza al Ponte ed allo sbocco del nuovo Canale di Pavia.
I geueri e le merci che devono giugnere alle città del Milanese dai la-
ghi superiori, si raccolgono giornalmente nelle stazioni di Sesto-calende e
di Brivio , paesi situati rispettivamente all'imboccatura dei fiumi Ticino e
dell'Adda , ed inferiormente a quei laghi di cui sono gli emissari. I proprie-
tari delle merci e delle barche vi si provvedono una guida che le governi
nella discesa de'fiumi sino al Po o almeno le accompagni nei canali navigabili
«Lcrivati da detti fiumi. In quest'ultimo caso al di sotto dell'imboccatura dc-1

Naviglio Grande e del Naviglio della Martesana la guida salta a terra e
ritorna a piedi alla propria stazione. Le barche seguitano il lor viaggio
montate da soli navalestri dei laghi, e giunte a Milano, quelle che vi
sono dirette per fermarsi vengono consegnate al così detto parone del
fosso che le conduce ov' è il loro carico destinato in ripa al Naviglio-interno,
indi vuote le ritorna ove le ha prese cariche. Anche sul Ticino e sul-
l'Adda si fanno i viaggi più felici ne' tempi d' acqua mezzana, ed in tempo
d' acque basse vi si fa pure luogo al ripiego della Levia, od alleggerimento
del carico delle barche per adattarsi a quello che possono sostenere i fiumi
in tale stato di sterilità d' acque.

E attendibile 1' ordine che osservasi per rimenare da Milano ai laghi
tutte le barche colle quali si eseguisce la navigazione discendente e
che vi si devono preparare a nuovi carichi. Vi sono de' paroni che
hanno un conveniente numero di cavalli ed il corrispondente treno
d'utensigli: a questi vengono dai mercanti consegnate le barche e seco
loro si conviene del prezzo della ricondotta. Ciò fatto i detti mercanti
per acquistar tempo, sulle barche corriere o per la via di terra ritornano
ai laghi, su cui imbarcandosi, giungono ai luoghi ove si preparano a nuovi
viaggi.

Frattanto si accoppiano le barche a Pavia, a Milano e in altri luoghi del
basso Milanese , o come volgarmente dicesi si fanno le cobbie e sopra
vi si distribuisce il piccol carico della navigazione ascendente. Attaccansi le
stesse barche prora a poppa le sette, le otto, le nove, le dieci ec. , e sotto il
governo di un uomo detto il fattore e di un sotto fattore o fattore di terra
rimontano i canali del Milanese e in seguito i fiumi Adda e Ticino tirate da
sei , otto e più cavalli. 11 numero delle barche unite non è sempre lo stesso
ma si proporziona al carico che si ha , al numero e valore de' cavalli ed
allo stato d'acque dei fiumi, articolo che decide del maggior o minor prezzo
da corrispondersi al proprietario de' cavalli ed al maggiore o minor tempo
da impiegarsi ne' viaggi. Anche qui ogni cavallo è guidato da un garzone,
ed è ogni cavallo per una particolar corda attaccato alla prora della
prima barca ', due però sono al fianco della prima o della seconda, e la
funzione di questi due è d'impedire che il filone del fiume non le scosti
dalla riva e da quella direzione in cui si debbono mantenere perchè più
rettamente proceda 1' azion de' cavalli; da tale loro positura ed azione di-

•j.brj

«oasi cavalli al freno. Ne' passi difficili occorre talvolta di dover staccare
le barche della cobbia per farle avanzare ad una ad una; tal' altra volta
bisogna portare parte de' cavalli sulla sponda opposta del fiume ad oggetto
che facendo ubbidire la barca a due opposte forze, scorrer possa la dia-
gonale. Qui adunque la manovra dell' alzaia richiede la maggior destrezza
ed abilità per procurare alle cobbie quell'armonia di movimento onde na-
sca il più vigoroso conato senza inutile dispendio di forza. Giunte ai la-
ghi le cobbie vengono disciolte dai fattori , i quali , consegnate a chi si
debbono le barche, dopo qualche riposo pongono i garzoni ed i cavalli iu
un cavriolo , e ritornano a Milano o a Pavia per intraprender nuovo viaggio.

L'articolo delle rapide correntie, gli ingombri pescherecci o da mo-
lino , ed i diversi rami e le viziose tortuosità del letto navigabile costitui-
scono tutta la difficoltà della navigazione dei fiumi Adda e Ticino lauto
a ritroso che a seconda. È però tale questa difficoltà che i comuni bar-
caiuoli, benché l'abbiano praticata da centinaia di volte, -pure non mai
si fidano di tentarla da lor soli e sempre si servono delle sopracceu-
nate guide per discendere , e de' fattori delle cobbie per riavere sui la-
ghi le barche. Il parone a cui fonda o perisce una o più barche con carico
ne riporta dalla più vicina autorità locale un'attestato comprovante l'av-
venuto infortunio, in vista del quale è esonerato da qualunque indennizzo.
Per diminuire il numero di queste disgrazie si trova praticato il buon re-
golamento che non mai prima del mezzo giorno si muovono le barche
che dai canali entrano a ritroso nei fiumi , acciochè su questi ne' pas-
saggi difficili non possa seguir incontro di barche in direzione opposta; e
nella stessa maniera si trovano pure osservate diverse altre cautele ed usi
fondati sul comune in «eresse dei paroni, delle guide e dei commercianti.

Il tempo impiegato nei viaggi per acqua del Milanese varia pur molto
in proporzione della lunghezza dello stato d'acque e di altre circostanze
dei letti navigabili che si hanno a percorrere; sui laghi dell'alto Milanese
si aspetta sempre il vento favorevole per il viaggio delle grosse barche di
commercio, e se non aiuta il vento si consuma qualche giorno per tras-
portarvi i generi e le merci da un'estremo all'altro a forza di remi so-
pra le barche minori. Per la navigazione discendente sui fiumi Adda ,
Ticino e Po , la massima velocità si ha fra l'imboccatura del Ticino a
Sesto Calende e l'imboccatura del Naviglio Grande alla Casa della Ca-
mera, nel qual tratto di fiume, per la grande pendenza del letto e dei

258
pelo d' acqua la velocità delle barche arriva persino ad essere in ragione
di circa 20 miglia (ciascuno di met. 1782) all'ora in acqna mezzana. Sui
canali navigabili si discende con minore velocità, ma in compenso vi
riesce più spedita la navigazione retrograda. In generale si può contare
sopra una mezza giornata o al più una giornata intiera per arrivare dai
laghi al Po presso Pavia, e vi vogliono poi cinque o sei giorni per por-
tarsi da Pavia al Ponte di Lago-scuro sul Po. Rimontando questo fiume
dal Ponte medesimo sino a Pavia si impiegano giorni 20 e persino gior-
ni 25 ; soltanto in viaggi felicissimi d'estate si fa lo stesso cammino ia
giorni 18. Dal Po rimurchiando i canali navigabili del Milanese ed i
fiumi Adda e Ticino bisogna calcolare sopra io, i5 ed anche 3o giorni
di tempo per arrivare ai laghi Maggiore e di Como colle barche accop-
piate vuote o con poco carico.

Ammontano a qualche migliaio le barche che fanno il viaggio dei ca-
nali e fiumi del Milanese, ed a più centinaia i cavalli servienti ad esso, ol-
tre alle barche corriere che sono da una trentina all' incirca. Viene la
stessa navigazione frequentata da foderi o zattere che sul Lago Maggiore
chiamatisi ceppate e su quel di Como si denominano floss come nel Tirolo.
I principali generi che dal Lago Maggiore si avviano per acqua al
basso Milanese sono legnami d1 ogni sorta da fuoco e da opera, carbone,
calce, marmi, vino, vetri, pesce , formaggi svizzeri, vitelli, capretti, ca-
stagne e merci prevenienti d' Oltremonte per la via del Sempione o per
quelle che dal S. Gottardo e dal S. Bernardino giungono a Belliuzona. Ciò
che rimonta per la stessa linea di navigazione consiste principalmente in sale,
ferro in massa e lavorato , ogni sorta di grani e di altri prodotti del basso
Milanese e merci provenienti dalle provincie italiane confinanti destinate
a passare le alpi da quel lato. Dal Lago di Como si trasporta al basso
Milanese quanto vi viene per la via de' Grigioni o della Svizzera , e vici-
versa arriva a questi paesi sulle barche del Lago di Como ciò che si
manda colà passando per questa parte del Milanese ; inoltre sono generi
di commercio proprio del Lago di Como anche il ferro, il piombo, il
rame, la legna d'ogni sorta, il carbone , la carbonella, la calce, il gesso,
i sassi , i marmi , i vetri , le maioliche , la corteccia di quercia e simili.
Finalmente dal Po ali* interno del Milanese ascende in grande quantità ii
sale, il vino , i materiali di cotto , la legna e discendono , fra gli altri ge-
neri , formaggio parmigiano 9 riso, granito e ferro.

INDICAZIONE

delle principali misure per formare il profilo generale
della rete di navigazione~interna del Milanese.

V>ii faremo strada ai prospetti delle misure necessarie per tracciare
un tale profilo con un cenno delle varie fonti , a cui vennero attinte le
relative notizie ; e verrà così fissato il grado di fiducia che quelle misure
meritano in mancanza di una generale livellazione esatta della provincia.

Per ciò che riguarda i fiumi Adda , Ticiuo e Po , il seguente pro-
spetto offre il risultato di un gran numero di parziali livellazioni rileva-
te in diverse occasioni, ed espresse in profili esistenti nell'Ufficio della
Direzione generale d' acque e strade , o in tabelle conservate nello stesso
Ufficio e compilate per cui a del suo segretario Galeazzo Kreutzlin , altro
degli Ingegneri d' acque e strade. E però vero che il seguente prospetto
non è ancor appoggiato da per lutto aquell' esattezza che si esige a' nostri
giorni nelle operazioni geodetiche. Difatti le misure di lunghezza e di
pendenza, per alcune tratte di quei fiumi, sono bastantemente attendibili
perchè desunte da accurate parziali livellazioni che vennero in questi
ultimi anni eseguite appositamente dagli Ingegneri d'acque e strade ;
mentre per altre tratte invece quelle misure , o sono ricavale soltanto
dalle migliori carte topografiche del paese combinate alla complessiva ca-
duta del terreno nota fra un estremo e l'altro e scompartita in modo
da corrispondere a tutte le altre osservazioni locali e notizie relative , o
sono assegnate dietro la pura supposizione che la pendenza di una tratta di
fiume sia media fra quelle conosciute delle altre tratte superiori ed infe-
riori dello stesso fiume.

Per quelle misure che spettano ai canali navigabili della provincia ,
rendendosi indispensabile alla Direzione generale d' acque e strade di
avere una livellazione marcata con pietre od altri capi-saldi a date
distanze sul fondo e sulle sponde loro per stabilire e regolare pron-

35

260
tamente in ogni occorrenza dietro un dato sicuro tutto quanto si riferisce
alla loro manutenzione e conservazione, fin dall'anno 1814 i due Inge-
gneri d'acque e strade Fumagalli e Cairni , sussidiati da altri due, Val-
suani e Ratti , eseguirono il rilievo di uua tale operazione e di seguito
presentarono tutti i profili di livellazione alla Direzione generale d'acque
e strade , presso la quale si conservano tuttora. In questa parte adunque
non si saprebbero desiderare misure più accurate di quelle contenute
nei seguenti prospetti, almeno riferendosi allo slato dei canali di quell'anno.
Parimenti le elevazioni dei laghi situati nella provincia al nord-
ovest di Milano furono segnate in prospetto dietro la livellazione ese-
guita sotto la mia ispezione nell'anno 18 17 dall' Ing del Corpo Val-
suani a norma dell' ordine allora superiormente pervenuto di studiare il
modo onde poter irrigare la grande estensione di terreni incolti detti
brughiere che si trovano in quella parte del Milanese. Perciò anche
sopra i risultati di questa livellazione che servirono alla redazione dei
prospetti si può benissimo riposar tranquilli. Crederei poi di poter dire
altrettanto delle elevazioni dei laghetti della Brianza così detti di Annone,
di Pusiano, di Alserio e del Sagrino 5 mentre esse sono dedotte da
particolari livellazioni da me slesso rilevate per ordine della Direzione
generale suddetta negli anni 1809 e 18 io.

Per ultimo nell' indicare , a corredo dei prospetti , le elevazioni degli
altri laghi della provincia posti più al nord-est di Milano , e dei monti
'principali verso i quali confina la sua rete di navigazione-interna, mi
sono attenuto , in mancanza di osservazioni geodetiche degli Ingegneri
d' acque e strade , a quelle barometriche del celebre astronomo ita-
liano sig. Barnaba Oriani che si trovano registrate nell' Opera del sig.
Breislack intitolata Introduzione alla Geologia,

zGt

Prospetto di misure per il profilo del pelo d* acqua ordinario
de Jìumi navigabili e laghi del Milanese.

Fiume
livellato

Adda

Denominazione dei punti di livello

Lunghezza
in metri

Passaggio del Giogo di Stelvio sulla nuova
strada dalla Valtellina al Tirolo .

Pelo d'acqua dal Giogo di Stelvio a Bormio

Da Bormio a Tirano . . .

Da Tirano a Sondrio

Da Sondrio a S. Pancrazio . .

Da S. Pancrazio alla Costa di Rodel

Dalla Costa di Bodel a S. Gregorio

Da S. Gregorio al Sasso del Desco.

Dal Sasso del Desco al Ponte di Ganda

Dal Ponte di Ganda a Cosio . .

Da Cosio a Dubino.

Da Dubino al Passo d'Adda .

Dal Passo d'Adda a Gera , ove il fiume
confluisce nel Lago di Como

Passaggio del Monte Spinga sulla nuova
sti»da diretta a Coirà

Dal Passaggio del Monte Spluga al Borgo
di Cliiavenna ....

Da Cliiavenna a Riva sulLaghetto diMesóla

Da Riva di Chiavenna al L. di Como a Gera

Sommità del Monte Legnone . .

Lago di Como (da Gera a Lecco) .

Laghetto del Piano .....

Laghetto di Anuone. ....

Laghetto di Pusiano. »

Laghetto di Alserio .....

Laghetto del Sagrino ....

Dal Pescarino poco sopra il Ponte di Lecco
al Ponte suddetto. ....

DjI Ponte di Lecco alla Cappelìetta sopra
Olginate ......

Dalla detta Cappeìletta alla soglia del Ca-
sino situato nella prima isola . ,

Dalla soglia del sud. Casino sino alla Casa
da Molino sotto Brivio . . .

Dalla d« tta Casa fino al corrente del Soldato

Dal Corrente del Soldato fino al principio
del Naviglio di Paderno

Dal principio di esso Naviglio al luogo della
sua sboccatura . ...

20438

3863a

348 3 8

4141

IOOOO

7000
a85o
46a5
3586
7075
91 io

34°°

32000

i3ooo
10200

• . t
4235o

770

5869

485o

5497
io5o

6700

26o5

Pendenza

in metri

e millimetri

1573,000
765,000
140,000

17»I44
41,400

3,o3o
10,340
29,120

9,480
18,070

2,460

1,120

1800,000

: 1 8,000

i,o5a

o,i33

0,750

a, 225

o,56o

2,4^°

11,390
26,417

Elevazione

in metri
sul pelo bas-
so del Mare

Adriatico

2800,000

3117,

2641,000
j 97,948
270,372
235,698
259,198
259,698
369,978

262

55

Fiume
livellato

Adda

Ticino

Denominazione dei punti di livello

Dallo sbocco del Naviglio di Paderno alla
Rondenera ......

Dalla Rondenera al Castello di Trezzo .

Dal Castello di Trezzo , ove si deriva il
Naviglio della Martesaua , allo sbocco del
Brerabo .....

Dallo sbocco del Brerabo a Canonica

Da Canonica a Cassano. .

Pescaia detta il Traversino di Cassano

Da Cassano a Cornegliano

Da Cornegliano a Boi'f'alora , .

Da Boff'alora a Lodi . . .

Da Lodi a Cavenago . . .

Da Cavenago allo sbocco del Serio .

Dallo sbocco del Serio a quello di Muzza

Dallo sbocco di Mnzza a Castiglione

Da Castiglione a Pizzigliettone .

Da Pizzighettone a dota d'Adda. .

Da Crota d' Adda allo sbocco in Po

Passaggio dol monte S. Gottardo, alle cu

falde nasce il fiume Ticino .
Dal pelo del Ticino presso Airolo a Bellin

z ona ......

Da Bellinzona a Magadino

Passaggio del Monte Sempione sulla nuova

strada per Ginevra e la Francia
Dal detto Passaggio del Monte Sempione

al Lago Maggiore
Lago Maggiore da Magadino a

Calende . .

Lago di Lugano .
Laghetto di Varese .
Laghetto di Commabbio
Laghetto di Moriate
Da Sesto Calende a Tornavento
Da Tornavento al nuovo Ponte di Bof-

falora .

Dal nuovo Ponte di Boffalora allo sbocco

del nuovo Canale di Pavia . . «

Dallo sbocco del nuovo Canale di Pavia

allo sbocco in Po . . « .

Sesto

Lunghezza
in metri

1808
7i9a

2.700

i3oo
65oo

7000

iSooo

7000

14000

i65oo

4000

3ooo

1 i5oo

85oo

6000

40000

J2000

56000
642.OO

• • •

2,3202.

»a5oo

46820

7000

Pendenza

in metri

e millimetri

2,228
7>9"

7,020

3,38o
11,95»

2,049
18,849
2,3, i4o

6,020

8,498

1 o,oi5
2,120
i,59o
6,095
4,5o5
3,i8o

Elevazione

in metri
sul pelo bas-
so del Mare
Adriatico

71 1,000
4,000

1795,000

44,833

36,ooo

90,160

i,64o

2075/

2005,000

194,948

272,372
a35, 55i
239,987
263,495

263

— M

- - - - ■ ■

Elevazione

Fiume
livellato

Denominazione dei punti di livello

Lunghezza
in metri

Pendenza

in metri

e millimetri

in metri

sul pelo basÀ

so del Mare

Adriatico

Po

Monte-Viso presso l'origine del fiume Po

4219,000

Pelo delle sorgenti del Po alle falde del

Monte-Viso sino a Villafranca . .

46296

74,074

Da Villafranca a Poncalieri o Pulunghera

148 1 5

ii,85i

Da Poncaglieri a Moncaglieri .

29639

*7>777

Da Moncaglieri allo sbocco della Dora Ris-

saria presso Torino ....

7407

3,629

Da Torino a Chivasso ....

29630

13,629

Da Chivasso allo sbocco della Dora Baltea

i38»9

5,973.

Dallo sbocco della Dora Baltea a quello

della Sesia ......

5i58a

30,740

Dallo sbocco della Sesia a Valenza .

19444

7,388

Da Valenza allo sbocco del Tanaro

j48i5

5,333

Dallo sbocco del Tanaro a Sommo .

537o4

18,796

D<x Sommo allo sbocco del Ticino .

30370

6,885

Dallo sbocco del Ticino allo sbocco del-

l' Olona meridionale ....

18700

6,346

Dallo sbocco dell' Olona meridionale a

quello del Tidone ....

13980

4»»49

1

Dallo sbocco del Tidone a quello del Lam-

bro .......

602.0

i,83o

Dallo sbocco del Lambro a quello della

Trebbia

i554o

[3,046

Dallo sbocco della Trebbia a Piacenza

3aio

i,585

Da Piacenza allo sbocco dell' Adda .

a5aio

6,336

Dallo sbocco deli' Adda a Cremona.

12000

3,760

Da Cremona ad Isola Pescarola .

aoooo

4,600

Da Isola Pescarola al confine tra le Pro-

vincie di Cremona e >li Mantova

36ooo

6,840

Dal detto confine allo sbocco del Ciostolo

12600

3,079

Dallo sbocco del i.rostolo a quello del-

l'Oglio

16000

3,396

Dallo sbocco dell'Oglioa quello del Mincio.

38700

3,5«7

Dallo sbocco del Mincio a quello della Sec-

chia . ......

2600

o,325

Dallo sbocco della Secchia alle Quatrelle.

47100

5,887

Dalle Quatrelle al Ponte Lago-scuro ,

19000

a,356

'

Dal Ponte Lago-scuro alla Polesella

16000

1,547

Dalla Polesella a Villa nuova . . .

19000

1,173

Da Villa nuova alla Cavatiella di Po

aoooo

1,020

Dalla Gavanella di Po allo sbocco nel Mare

Adriatico pel ramo di Maestra

33ooo

1,000

a64

Prospetto delle declività del fondo e de* salti de sostegni
del Naviglio di Paderno.

Denominazione dei tronchi di tonale
e dei sostegni intermedi

Dal fondo naturale del Naviglio sotto il Ponte di Paderno quasi
accanto alla chiusa di derivazione fino alla soglia delle portine
del primo sostegno . . . . .

Primo sostegno detto la Conchetta . .
Dal primo sostegno al secondo ....

Secondo sostegno detto la Conca vecchia •
Dal secondo sostegno al terzo ....

Terzo sostegno detto la Conca delle Fontano
Dal terzo sostegno al quarto ....

Quarto sostegno detto la Conca grande
Dal quarto sostegno al quinto ....

Quinto sostegno detto la Conca di mezzo .
Dal quinto sostegno al sesto ....

Sesto sostegno detto la Conca ultima, che ha lo shocco in
Adda é

Lunghezza

in metri
e centimetri

690,00
43,00
1 3 04,00
46,00
98,00
41,00
65,oo
49,5o
68,5o
44,20
79,80

43,ao

Declività
del fondo

e salto

de* sostegni

in met.emilL

0,168
3,388
0,1 55
4, 146

o,a,3o
4,a54
0,296
6,196
0,357
4,285
0,122

4, 160

a65
Prospetto delle lunghezze e pendenze del pelo dt acqua ordinario
del Naviglio Martesana che termina col Naviglio-interno

di Milano.

Denominazione della tratta

Dal sito dell'incile del naviglio sino al Ponte di Vaprio
Dal Ponte di Vaprio al Ponte di Gropello
Dal Ponte di Gropello al Ponte della Vòlta di Cassano
Dal Ponte della Vòlta di Cassano al Ponte d'Inzago
Dal Ponte d' Inzago al Ponte delle Fornaci .
Dal Ponte delle Fornaci al Ponte di Gorgonzola
Dal Ponte di Gorgonzola al Ponte di Colombirolo
Dal Ponte del Colombirolo al Ponte di Cernusco
Dal Ponte di Cernusco al Ponte di Vimodrone
Dal Ponte di Vimodrone al Ponte Matellino
Dal Ponte Matellino al Ponte di Crescenzago
Dal Ponte di Crescenzago al Ponte di Gorla.
Dal Ponte di Gorla al Ponte di Greco
Dal Ponte di Greco alla sommità delle portine del
sostegno alla Cascina de' Pomi . .

Altezza delle portine di detto sostegno m. i, 5o
Detto sostegno della Cassina de' Pomi
Dalla soglia dei portoni dello stesso sostegno ali
soglia delle portine del sostegno dell' Incoronata
Detto sostegno dell' Incoronata
Dalla soglia dei portoni dell' Incoronata alla soglia
dede portine del sostegno di S. Marco .

Detto sostegno di S. Marco .
Dalla soglia dei portoni di S. Marco alla sogli
delle portine del sostegno di S. Marcellino
Detto sostegno di S. Marcellino
Dalla soglia dei portoni di S. Marcellino alla soglia
delle portine del sostegno di Porta Orientale
Sostegno di Porta Orientale .
Dalla soglia dei portoni del sostegno di Porta Orien
tale , alla soglia delle portine del sostegno di Via

renna

Detto sostegno di Viarenna . . ,

Lunghezza
in metri

36o2
466 1
J090
3 140
3a»4
368o
a83o
3070
38io
i356
2208
2022
u85

541

48

a336
a9

673

36

i3o5
288

8697

3o883
33

Pendenza
del pelo
d' acqua
in millesimi
di metro

i5o7

i6a3

3ao

2,080

1/70

770

1 170

1776

1900

624

907

762

469

Declività
del fondo

e salto
de' sostegni
in mill. di m.

1822

1779
i3oo

248
i793

ft99

3io
749

1000

1492

266

Prospetto delle lunghezze e pendenze del pelo d' acqua ordinario
del Naviglio Grande dalla sua origine sino al punto d'unione
col Naviglio-interno di Milano presso le mura di P. Ticinese e

Denominazione della tratta di canale livellato.

Dal i.° capo-saldo dicontro all'intestatura della chiusa di deriva

zione sino al Ponte di Castano .....
Dal Ponte di Castano al Ponte di Turbigo
Dal Ponte di Turbigo al Ponte di Paregnano . .

Dal Ponte di Paregnano al Ponte di Castelletto di Cugionno
Dal Ponte di Castelletto di Cugionno al Ponte di Bernate
Dal Ponte di Bernate al Ponte di Boffalora .
Dal Ponte di Boffalora al Ponte di Magenta .
Dal Ponte di Magenta al Ponte di Bobrcco
Dal Ponte di Robecco al Ponte della Cassinetta
D»l Ponte della Cassinetta al Ponte di Castelletto
Dal Ponte di Castelletto al Ponte di Gaggiano
Dal Ponte di Gaggiano al Ponte della Bonirola
Dal Ponte della Bonirola al Ponte di Trezzano
Dui Ponte di Trezzano al Ponte di Corsico
Dal Ponte di Corsico al Ponte di S. Cristoforo
Dal Ponte di S. Cristoforo al nuovo Ponte per la strada di cir

convallazioue di Milano , che stabilisce il termine del Navi

glio Grande .... .

Da questo Ponte al sostegno di Viarenna del Naviglio-interno

di Milano ove il pelo d'acqua è alto m. i, 5o sopra il fondo.

Lunghezza
in metri

5395
i83a
1906
4484
3i36
1645
2896
s53o
3354
3554
78 1 o
i3ao
1654
3496
4o3a

1000
i38

Pendenza

del pelo

d' acqua

vi millesimi

di metro

834a

1 565

a345

3^27

63a

455

a 748

2801

3750

4> 5a

2886

178

248

661

4^a

ja

267
Prospetto delle declività del fondo del canale e de' salti dei sostegni

del Naviglio di Bereguardo.

Dalla Briglia sotto il Ponte di Castelletto alla soglia delle por-
tine del 1." sostegno del Naviglio di .Bereguardo detta la Conca
del Dazio vi è d' acclività m. o, 349 • .

Sostegno detto la Conca del Dazio colle portine alte in. 1,40

Dalla soglia dei portoni della Conca del Dazio alla soglia

delle portine del sostegno dei Bàrd;ni .

Sostegno detto Conca dei Bàrdiui
Dal sostegno detto dei Bàrdini al sostegno di Bngo •

Sostegno di Bugo ......

Dal sostegno di Bngo al sostegno di Morimondo

Sostegno di Morimondo •

Dal sostegno di Morimondo al sostegno di Coronate

Sostegno di Coronate . .....

Dal sostegno di Coronate al sostegno di Bastano

Sosteguo di Basiano ......

Dal sostegno di Basiano al sostegno di Fallavecchia

Sostegno di Fallavecchia .....
Dal sostegno di Fallavecchia al sostegno della Riviera

Sostegno della Riviera ......

Dal sostegno della Riviera ai sostegni accollati dell'Inferno

Sostegni accollati dell' Interno ....
Dai sostegni dell' Interno al sostegno della Motta .

Sostegno della Motta. ......

Dal sostegno della Motta al sostegno della Zelada .

Sostegno della Zelada ......

Dal sostegno della Zelada al termiue del naviglio sulla Piazza di
Bereguardo . . *

ì Declività
Lunghezza j del Jondo,
in metri ! e salti dei
e centimetri sostegni

\inmct e mill.

iS 18,00
33,oo

1 140,00

34,00
108^00

3i,oo
i65"2,,oo

27,00
1704,50

33,oo
1592, 5o

3a,,oo
1426,00

32,00

900,00

3a,oo
2273,00

61, 3o
1845,00

3a,oo
1682,00

36, 5o

1596,00

i,95o

o, 1 6 1
1,187
0,076
a,o38
o,3o2
i,9i5
0,370
3,14.1
0,399
2,3oo
0,122
i,o3o
0,453

M'79
o,35 1

2,412

0,595

2, 166
0,252

i,6oa
0,673

36

268

Prospetto delle dimensioni del Canale di Pavia.

Denominazione dei tronchi e sostegni

Dal Ponte del Trofeo fuori di P. Ticinese, ove
ha origine questo canale che si dirama dal Na-
viglio Grande , al suo primo sostegno detto la
Conchetta , che ha le portine alte m. i, 80 .

Dal sostegno della Conchetta al sostegno al
Laml.ro ...•••

Dal detto sostegno al Lambro al sostegno d
Rozzano ....••

Dal detto sostegno a quello di Moirago .

Dal sostegno di Moirago al Ponte di Binasco
Dal detto Ponte al sostegno di Casarile

Dal sostegno di Casarile al sostegno di Nivolto

Dal detto sostegno di Nivolto al sostegno d
Torre del Mangano ....

Dal detto sostegno alla Torre del Mangano a
sostegno detto del Cassinino

Dal detto sostegno del Cassinino al sostegno d
Porta Stoppa alla mura di Pavia

Dal sostegno di Porta Stoppa ai sostegni accollati
detti al baluardo della Botanica . .

Dai detti sostegni alla Botanica ai sostegni ac
collari di Porta Cremona . . ,

Dai detti sostegni di Porta Cremona all' ultimo
sostegno presso il fiume Ticino .

Dall' ultimo sostegno alla sponda del fiume
Ticino .......

Larghez-
Lunghezza I za s >l
in metri fondo
e centimetri, in metri
e ventim.

774,00

22,2,2,80

5487,00
1444,00
45tio,uo ,
i933,5o |i
3664,50

3709,00

3aio,oo

442,0,00

888,00

344>°°

5Ó7,ao
120.00

10,71
10,71

10,71

10,71

10,71
10,71

10,80

10,80

10,80

12,00

28,00

28,00

2O,O0

OOO
600

912

402

773
400

4l.3

470

491

OOO

000

000

000

1,856

4,65a

3,6oo
1,700

4.800

3,5oo

4,400

4,800

4,400

3,8oo
3,8oo
3,8oo
3,8oo

3,3oo

MEMORIA

sul metodo tenuto nella condotta delle opere del Canale di Pavia

e specialmente nella fabbrica dell' ultimo suo sostegno

presso il Jìume Ticino.

Stabilita dal Governo nel conto preventivo la somma disponibile per
l'esercizio de' lavori dell'annata, si allestivano i progetti di dettaglio delle
singole opere da eseguirsi, la spesa delle quali pareggiasse verosimilmen-
te la somma posta a disposizione dal Governo.

L' Ingeguere incaricato della redazione de' progetti faceva piantare sulla
linea del tronco di canale da aprirsi , su cui cadeva 1' opera , de' picchetti
o piccoli pali tutti fra loro distanti cento metri. Questi picchetti riferiti
alla pianta e profilo erano chiamati divisione zero, divisione i.% 2.% 3.1 ec. ,
per modo che il numero delle divisioni centuplicato indicava speditamente
sul terreno la distanza di un punto qualunque da un altro. All' oggetto
che tali picchetti fossero piantati sopra la linea fissata , si innalzavano a
certe distanze, ed in ispecie ove il canale deviava dalla linea retta , delle
antenne , di un' altezza maggiore di sei metri , le quali segnavano la linea
direttrice del canale, od il concorso delle due tangenti quando erano si-
tuate sopra una qualche svolta del canale medesimo.

Ove poi si dovevano erigere sostegni, ponti od altri edifici importanti
attraverso ed anche lungo il canale* si piantavano i così detti capi-saldi.
Questi erano formati con pezzi di grauito in testa quadrati, di lato met. o, i5,
alti met. o, 60, piantati con muro in calce, e ciascun capo-saldo era distinto
con un numero progressivo. Per evitare il disordine che tali capi-saldi fos-
sero smossi dalla precisa loro situazione nel tempo in cui si eseguivano i
lavori, si aveva la cura di situarli in quella località in cui vi era la cer-
tezza che non dovesse seguire alcuna alterazione. Furono quindi la maggior
parte di essi piantati sul marciapiede della strada postale più vicino al

270
canale. Questi capi-saldi evano più alti del piano de' marciapiedi per
met. o, o5.

Tracciata la linea con picchetti , resa visibile a grandi distanze con
opportune antenne e fissati i capi-saldi» l'Ingegnere rilevava una pianta
della località particolare, abbastanza in grande, e procedeva alla parziale
livellazione del tronco di canale da escavarsi marcandovi la sommità di
tutti i picchetti , iL piano superiore de' capi-saldi , e tutti quegli altri
punti di livello che potevano interessare la ruù chiara esposizione del
progetto- Era dover preciso dell'Ingegnere in questa circostanza di rilevare
l'orizzonte della vicina strada postale, de' terreni e canali attigui sì di scolo che
d'irrigazione, segnando di essi i peli d' acqua ^ordinari , marcando altresì
se portavano piena , ed a qual livello esse giungevano. Nei luoghi ove-
esistevano i picchetti, ossia a ciascuna divisione, l'Ingegnere rilevava una
sezione ortogonale alla direzione del canale , la quale si estendeva alla
vicina strada postale ed ai canali laterali. Anche in ciascuna di queste se-
zioni era segnato il livello di uno dei nominati picchetti per essere le-
gato colla livellazione longitudinale. Ta)i sezioni erano rilevate in tutti
que' luoghi ove le circostanze de' terreni e degli edifici lo consigliavano.

Finalmente il Direttore de' lavori del cauale , premesso l'esame della
pianta, profili e sezioni del tratto su cui cadeva l'opera, e visitala la
località in compagnia dell' Ingegnere incaricato della redazione del pro-
getto ,, determinava la situazione e le dimensioni degli edifici sulle tracce
del progetto di massima della stessa tratta di canale già stalo dal Go-
verno approvato.

Terminalo il progetto di dettaglio di un tronco di cauale, di un sostegno,
di imo o più. altri edifici , il Direttore de' lavori lo presentava all' esame-
delia Direzione generale delle acque e slrade , la quale lo rimetteva ad uno
degli Ispettori generali. Questi lo vedeva in tutte le sue parti, indi col
proorio parere lo ritornava alla Direzione medesima. Se il progetto era di
piccola entità, e se nou ammetteva in arto alcun riflesso, iì Direttore ge-
nerale delle acque e strade ne ordinava l'esecuzione. Quando poi il pro-
getto meritava in arte qualche esame , era letto nelle solite adunanze del
Consiglio degli Ispettori generali, i quali, dopo di aver sentito il rapporto
dell'Ispettore relatore, facevano sul piogeno presentato tulle quelle osser-
vazioni che giudicavano opportune , indi o si approvava il progetto, o si

27*
chiedevano intorno al medesimo degli schiarimenti , oppure si suggerivano
delle modificazioni. Modificato ed approvalo il progetto, si faceva dal Dì-
rettore generale tosto pubblicare le cedole per 1' asta col mezzo delle Pre-
fetture Dipartimentali o delle Delegazioni Provinciali. Agli aspiranti veniva
comunicato di ciascun progetto la descrizione delle opere da eseguirsi ,
ì cosi detti capitoli, il prospetto generale indicante le diverse qualità
de' lavori coli' importo della spesa relativa , e le tavole de' disegni. Ap-
pallata l'opera ne era avvertito il Direttore de' lavori del canale, a cui
incuinbeva ài dar tosto la consegna de' lavori all'iutraprenditure , e di
farne sorvegliare 1' esecuzione.

Nel progresso delle opere appaltate l'Ingegnere destinato alla locale
sorveglianza presentava una tabella settimanale indicante il grado d' avan-
zamento de' lavori. Giunti poi questi lavori a (ale grado da poter meritare
il pagamento di una delle rate convenute nel contratto , lo stesso Inge-
gnere rilasciava all'appaltatore il relativo certificato, in vista del quale la
Direzione generale ordinava a di lui favore 1' analogo pagamento.

Ultimale le opere di un appalto , la Direzione generale, dietro avviso
avutone dal Direttore dei lavori, ne incaricava della così detta collaudazioue
un Ispettore generale. Eseguilo quest'atto, il collaudatoré nel suo rap-
porto alla Direzione generale approvando i lavori presentava un bilancio
delle opere fatte lodevolmente dagli appallatoti sì in più che iu meno
del convenuto, e dietro ciò questi conseguivano anche il pagamento del-
l' ultima rata a norma del loro contralto.

Parlando ora dell'opera dell'ultimo sostegno al Canale di Pavia, la
condotta dei lavori vi fu notabile tanto per la difficoltà di stabilire il
fondamento di un edificio così importante a met. 2, i5 sotto il livello
delle massime magre conosciute di Ticino, come per diverse su? partico-
larità che risguardano 1' architettonica dell' arte e che furono motivo di al-
cuni esperimenti.

Il contratto di cottimo per l' esecuzione di quei lavori venne stipulalo
coli' intraprenditore Giuseppe Rainella nel giorno 21 febbraio 1S18. la
tale occasione fu convenuto specialmente di far eseguire in via econo-
mica e per cura dell' amministrazione del canale tutti i lavori di quel-
la fabbrica che rimarrebbero inferiori ad un piano orizzontale passante
m.2., 5o sulla sua soglia de' portoni. Essendosi obbligato l'appaltatore a som-

272

ministrare i materiali di costruzione 0 di servizio, e la mano d'opera
occorrente, venne inoltre fissato, rispetto ai materiali di costruzione, il prezzo
di mìa perizia ribassato del 2 per 100, e riguardo ai materiali di ser-
vizio ed alla mano d' opera fu stabilito di attenersi all' effettivo loro im-
porlo debitamente giustificato in fine dei lavori.

Prima di por mano all'esecuzione della fabbrica si è redatto un piano
discipliuare che conteneva le opportune istruzioni per norma e dell'appal-
tatore e degli Ingegneri incaricati di dirigere i lavori ; come pure si sono
fatti gli opportuni scandagli del terreno coli' uso della trivella galica per la
scelta del fondo più. sodo nelle Vicinanze dello spazio designato iu pro-
getto per il collocamento della fabbrica. ]Nel giorno g aprile di detto anno
181 8 ebbero poi principio i travagli diretti a preparare lo scavo per la
fondazione dell'edifìcio. Essi però vennero successivamente interrotti ed
anche sospesi per mesi interi in causa degli alzamenti delle acque di Ti-
cino che si sono verificati in quell' anno ad una misura maggiore del-
l'ordinario.

Quando vi si trovò prodotta alquanto la manuale escavazione , venne
eretto con tutta la cura il solito cassone per isolare dal terreno circonvi-
cino quella parte destinata alla fondazione dell' edificio. Formato di seguito un
ponte di servizio sopra 1' area circondata dal cassone si è potuto attivare in
questo l'operazione dello scavo in acqua per arrivare al piano più basso della
fondazione. Tale scavo iu acqua venne eseguito coli' uso de' così detti
badiloni. Portata che fu l' escavazione al piano stabilito in progetto , si è
passato a scandagliare il letto della fondazione, ed a ridurlo ad un sol
piano orizzontale. A ciò tennero dietro diversi preventivi esperimenti per
assicurarsi del grado di sodezza del suolo di fondazione, onde potervi pro-
porzionare la palafitta. Indi auche tale importante operazione venne in-
trapresa sopra il letto della fondazione con colonne lunghe niet. 5 e grosse
met. o, 55 , le quali vennero distribuite a discreta distanza fra di loro e
conficcate nel terreno coli' uso de' martini-a-vento e delle contromazze
sino al così detto rifiuto. Contemporaneamente si è pensato a disporre
sul luogo de' lavori i mezzi necessari per eseguire gli opportuni asciuga-
menti nello spazio cinto dal cassone. À quest'oggetto non si sarebbe
potuto approfittare della corrente del Ticino come motore, se non po-
nendo in attività un meccanismo esteso fuor di misura per arrivare al fi-

2,3

Ione del fiume in tempo di acque basse. D'altronde in mancanza d'una
macchiua-a-vaporc sarebbero riusciti iusuffìcienti ali' uopo le altre ordinarie
macchine mosse soltanto dalle forze animali. Era pertanto necessario un
ripiego per avere un motore efficace e costante, ed è appunto questo ripiego
che si è ritrovato nell'acqua del cauale in costruzione. Avendone dira-
mato superiormente un sufficiente volume , e condotto in apposito canale
sino in vicinanza del cassone dell' edificio , con un' immediata caduta
all'estremità di questo canale si e fatto servire la medesima acqua
corrente di valevole motore. L' apparecchio meccanico usato per la
comunicazione del molo era al tempo stesso semplice ed adattato alle
circostanze del caso : cioè consisteva in una gran ruota a palmette di
met. 6 di diametro, immersa in parte nell'acqua corrente, e collegata con
un' altra gran ruota a cassette di diametro met. 5 , 5o appostata nell'in-
terno del cassone. Questa macchina produceva 1' effetto utile di sollevare
circa 4 uiet. cub. d'acqua per ogui minuto primo e di asciugare quello
spazio siuo al piano infimo della fondazione.

Mentre veniva avanzata l'operazione della palificata , oltre a questi pre-
parativi , si è atteso anche ad eseguire diverse esperienze per la forma-
zione del mastice o bitume più conveniente da sottoporsi al fondamento
in muro dell'edificio. Le materie del bitume conosciute per le più idonee
essendo la calce piacentina, la pozzolana, i mattoni frantumati, e simili,
vennero provvedute e trasportate per acqua sul Po e sul Ticino , o sul
nuovo canale fino a Pavia presso il luogo de' lavori; ma la proporzione
dei componenti che valesse a formarne una buona mistura pel caso con-
creto non si conosceva ancora con sufficiente certezza.

Ora la prima delle misture esperimeutate in quest'occasione sopra un
tutto di parli 19 ne conteneva cinque di calce, cinque di sabbia, cinque
di ghiaia , tre di pozzolana ed una di mattoni frantumati. Una seconda
mistura invece sopra parti 25 ne conteneva 5 di ciascuno dei suddetti
ingredienti. Un terzo composto rilevante in solidità un quinto di metro cubo
era formato di dieci parti, quattro delle quali di calce, tre di pozzolana e
tre di ghiaia , sabbia e mattoni frantumati. Di peso poi gli ingredienti di
quest'ultimo composto erano kilogr. 72 di pozzolana, g4 fra ghiaia e
mattoni, e ii5 di calce Lasciate riposare sott'acqua per 20 giorni le
ire accennate qualità di mastice , e fatta la prova di staccarne un pèzzo

274

di ciascuna, si è ritrovato che avevano tutte già formata una discreta pre-
sa ed acquistata uua rispettabile solidità senza una notabile differenza
dall' una all' altra. Successivamente si è eseguito anche un quarto e-
sneiimento dello stesso genere nel modo seguente. Preparata una cassa di
due metri superficiali, e di met. 0,70 d'altezza, si è immersa sott'ac-
qua nello spazio della fabbrica. Poscia si fece operare la~Tuota a cassette
per ottenere qualche effetto di asciugamento, affinchè l'acqua nell'in-
terno del bacino andasse rimovendosi precisamente come doveva avvenire
all'occasione dei lavori durante l'operazione di fondare il bitume sott'ac-
qua. In disparte si predisposero un ammasso di mattoni frantumati ed
ini altro ammasso di cemento fatto con pozzulaua , calce e sabbia nella
proporzione di due parti di calce in pasta , una di pozzolana ed una di
sabbia. Quindi si è fatto calare nella cassa uno strato di bitume d' al-
tezza non minore di met. o , 60 versandovi separatamente il detto cemen-
to ed i mattoni frantumati , e poi facendo battere e frammischiare sott'ac-
qua il primo coi secondi come si suol praticare nella formazione del bi-
tume ordinario. Le dosi si unirono per modo in tale esperimento che
vi entrassero prossimamente tre parti di cemento ed una parte di mattoni
frantumati. Eseguito cosi il bitume del quarto esperimento, si è lasciato
riposale per i5 giorni circa sott'acqua, e in questo solo frattempo vi ha
acquistato un grado di consistenza maggiore di quelli ottenuti negli ante-
riori esperimenti, per cui fu decisa la convenienza di dare la preferenza
alla quarta delle accennate misture. Tale mistura , di 27 parti eguali in
volume, più precisamente ne conteneva 5 di pozzolana, 5 di sabbia, io
di calce e 7 di mattoni frantumati.

Condotta a termine l' operazione suddetta della palificata , fu necessa-
rio di scandagliare di nuovo tutto il letto della fondazione della fab-
brica per rimetterlo collo spurgo al piano stabilito in progetto , e
per tagliare le teste delle colonne di palafitta colle opportune seghe
per modo che sott' acqua riuscissero tutte egualmente rilevale di circa
met. o , 2 sopra il piano di fondazione. Ciò fatto , si trattava di inco-
minciare l'altra operazione di fondare il bitume sotto l'intera fabbrica,
ed a questo riguardo il pezzo di bitume già fondato sott' acqua in oc-
casione del più felice esperimento aveva dimostrato abbastanza, che la
effettiva fondazione di tutto il bitume si poteva con comodità eseguire

2^5

anche lasciando l'acqua nel cassone in altezza di circa un metro so-
pra il piano della palificata. Tutta adunque la difficoltà della bituma-
zione si riduceva a portare ed a mantenere il pelo d' acqua nel cassone
soltanto a un tal livello di depressione , e non già al piano infimo della
fondazione; ma usando di tutti i mezzi preparati e disponibili per otte-
nere I intento , bisognava però sempre aver riguardo alla circostanza che
abbassandosi il pelo d' acqua nel cassone sino a uu certo livello , vi si
cagionava, per troppo grande differenza di pressione dell' acqua circostante,
un prodotto di uuove acque sorgenti maggiore della quantità che se ne
innalzava colla macchina d' asciugamento.

Intrapresa poi realmente la fondazione del bitume sott'acqua per la
fabbrica di quel sostegno, in giorni iq venne essa compita col portare
il bitume all'altezza uniforme di met. o, g sopra l'infimo piano dell' e-
scavazione e colf estenderlo a tutta la platea della fabbrica. Quando però
fu appena ultimata la fondazione del bitume, si è rimesso stabilmente l'ac-
qua nel cassone dell'edificio sino al livello dell' acqua circostante , onde
evitare ogni sforzo delle sorgenti dal basso all'alto contro il bitume stesso,
e lasciarlo cosi consolidare per qualche tempo.

A questo punto l' occupazione principale della Direzione dei lavori
fu quella di pensare alla scelta ed alla preparazione dei materiali di co-
struzione. I materiali che richiedevano maggiori cure erano le pietre da
taglio prescritte pel rivestimento dell' edificio di sostegno. Ma per una
tal sorta di fabbrica era già stato riconosciuto utile il sostituire al ceppo
di Trezzo sull' Adda (i) il marmo di Vareuna sul Lago di Como.
La convenienza di una tale sostituzione era appoggiata segnatamente
al buon uso che si fa in paese di quel marmo per vari altri la-
vori, non esclusi quelli in acqua, ed inoltre alla durezza, peso, suscet-
tibilità di esatto lavoro , resistenza al gelo e alle altre intemperie del-
le stagioni. Gli esperimenti appositameutc eseguiti in tale circostanza di-
notarono che il marmo di Yarenna gode realmente di tutte queste pro-
prietà in più aho grado del ceppo di Trezzo, meuo quella di essere fa-
cile al lavoro. 11 prezzo della prima di queste pietre fu calcolato di poco
maggiore di quello della seconda considerato a fin d' opera. 11 marmo

(i) Questo ceppo o chieppo è una specie «li pudinga.

37

276
di Varenna poi la vinceva in certo modo anche sul granito per la con-
siderazione , che quest' ultima pietra, tanto usata nel Milanese, cavasi sulla
sponda Novarese del Lago Maggiore, che appartiene di presente ad un
altro Stato, e che perciò estendendo l'uso del marmo di Varenna in di-
minuzione di quello del granito, si veniva a favorire l'industria partico-
lare dello Stato. Nella stessa occasione invece del marmo di Varen-
na , del ceppo di Trezzo e del granito di Baveno dagli in traprenditori
si è anche offerto di somministrare per gli usi stessi ed allo stesso prezzo
il granito di Riva di Chiavenna. Questa pietra all'esperimento fu pure tro-
vata dura ed opportuna all'uopo quantunque meno pesante di quella di
Varenna, e meno facile a lavorarsi del grauito di Baveno ; ma essendosi
lasciato all' atto dei lavori la libertà agli appaltatori di scegliere a piaci-
mento fra le pietre accennate quella da sostituirsi al ceppo di Trezzo , il
marmo di Varenna venne definitivamente preferito alle altre , ed il gra-
nito di Baveuo fu riservato ancora a' suoi usi nelle parli più gelose e
delicate della fabbrica.

Radunati pertanto sul luogo tutti i materiali per la fabbrica dell'ul-
timo sostegno del Canale di Pavia, divenuto abbastanza consistente il suo
bitume di fondazione , ed apparecchiata ogni altra cosa per la sollecita
continuazione dell' edificio , si è riattivata la macchina d' asciugamento ,
colla quale si è potuto rendere in perfetto asciutto il dorso del bitume
stesso, e mantenerlo tale finche lo stato d'acque del Ticino continuava
ad essere basso. La costruzione del primo strato di muro sopra il bitu-
me si è quindi intrapresa, ma per proseguire questa parte del travaglio
all' asciutto si è dovuto sospenderla varie volte in causa degli alzamenti
del pelo d'acqua di Ticino ; anzi non si è arrivati se non dopo alcuni
mesi di lavori interrotti ad ultimarla per mezzo del miglior uso della
suddetta grande macchina d' asciugamento , cui sono state aggiunte ed
anche usate per qualche tempo diverse altre minori macchine mosse da-
gli uomini, come i valli, le trombe ordinarie, i chapclet , ed il cono
idraulico del sig. Locatelli (1). Arrecando però tali macchine mosse dagli
uomini poco o nessun reale sussidi^ a quella succenuata mossa- dall'acqua, e

(1) Qnesio nou è altro che una vite d'Archimede ravvolta sopra un' asse di figura conica
invece, di cilindrica.

277

«oo avendo lardato molto ad essere guaste nel loro giuoco, furono esse
poste fuori d' uso in breve tempo.

Compito in tal maniera il primo strato di muro di fondazione della
fabbrica, si è potuto dare principio al secondo, e successivamente agli
altri , fincbè 1' erezione intera dei fondamenti e dell' esteriore della fab-
brica restando ad un piano superiore al livello del pelo d' acqua di
Ticino in magra, non era più che un ordinario lavoro, il quale venue
ultimato in capo ad alcuni mesi. Per la metà poi d' agosto dello scorso
anno 1819 l'ultimo sostegno del Canale di Pavia si trovava già in attua-
lità di servizio per gli usi della navigazione , ed erano condotti a termine
anche gli esperimenti diretti nell' occasione di quei lavori a determinare il
peso dei materiali di fabbrica, esperimenti che hanno dato il seguente risultato.

Peso di uu metro cubo di acqua dolce .... kilogr. 1000. 00

Acqua del Ticino * » IO il. 4°

Granito rosso di Baveno » 2602. 269

Granito biauco del Lago Maggiore » 2656. 587

Granito bianco della Riva di Chiavenna ,....» 2624. 287

Marmo nero di Varenna » 2722. 322

Beola del Lago Maggiore . » 261 5. 890

Pietra di Mapello » 2632. 087

Chieppo di grana fina misto di qualche ciottolo . . » 23o3. 571

Muro vecchio di mattoni in calce » 1753. 85o

Mattoni n. 336 costituenti un metro cubo in volume . » 1410. 008

Mattoni frantumati » 97 5. 680

Sabbia viva » 1404. 080

Ghiaia gradizzata » 1689. 680

Ghiaia naturale » i665. 840

Pozzolana di Roma » i23i. 52o

Terra sabbìoniccia » i338. 640

Bitume di cemento » 1796. 720

Calce nostrale cotta e non bagnata, di Gera d'Adda . » 11 72. 080

Calce della Trebbia presso Piacenza (1) » 1237. 520

(iì Le prime dieci gravità specifiche sono state esattamente scandagliate con una bilancia
idrostatica, le altre con una buona bilancia ordinaria,

27a

Avendo indicato superiormente il metodo di fondazione usato alla fab-
brica dell'ultimo sostegno del Canale di Pavia presso lo sbocco iu Ticino*
si potrebbe credere che lo stesso dovesse usarsi anche nella eostruzione
delle opere in acqua, progettate e fin' ora ineseguite in vicinanza a quel
sostegno per la sistemazione dello sbocco del canale ; ma noi qui ag-
giungeremo che in ciò trattandosi di lavori in acqua che hanno il fonda-
mento soltanto a m. i, 83 sotto il livello delle massime magre di Tici-
no , e che inoltre non richiedono la stabilità di un sostegno, si è invece
prescritto 1' altro metodo già usato nel Milanese con felice esito ed anche
sullo stesso fiume (i), che consiste nel predisporre col mezzo de' badi-
loni la scavazione de fondamenti , nel farne la palificazione coli' uso delle
contromazze , nell' alzare sui labbri dell' escavazione le sponde di un casse-
ro o cassone assicurato a fila di colonne, e nel riempirlo con mastice
o bitume di muro in calce dall'estremo piano della fondazione fino al li-
vello delle acque magre di Ticino. In questa maniera si eviterà allo
sbocco del canale ogni spesa d' asciugamento , che altrimenti sarebbe con-
siderabile atteso la natura del fiume e le altre circostanze del caso.

(i) Iu occasione del rìstauro della chiusa di derivazione del Naviglio Grande, vedi pag, aos*

3 79

PROSPETTO

delle opere del Canale di Pavia col dettaglio della spesa incontrata

nella loro costruzione,

Sostegni esistenti sul Canale di Pavia,

i. Sostegno della Couchetta . .

a Sostegno al Lambro . . r

3. Sostegno di Rozzano-. . ,

4. Sostegno di Moirago . ► ,

5. Sostegno di Castrile . . ,

6. Sostegno di Nivolto . .

7. Sostegno della Torre del Mangano
Sostegno del Cassi ni no . .
Sostegno di Pcwta Stoppa a Pavia
Sostegni binati ossiano accollati dell

Botanica ......

Sostegni accollati di Porta Cremona
ia. Ultimo sostegno presso Ticino .

Somma totale lir.

3 SO

Botti ossiano tombe piane ed a sifone e ponti-canali
per le acque sottopassanti il Canale di Pavia,

Denominazione
dei condotti d" acqua

Fra il primo e secondo sostegno

ì. Fontanile Fnoppa Regina
a. Roggia Triulzi.

3. Adacquatrice Belgiojoso . .

4» Colatore Belgiojoso . .

5. Lambro meridionale ( per ogni

arcg ) . . .,

Fra il secondo e terzo sostegno,
6. Lambretto ( per ogni luce )

7. Adacquatrice Barinett»

8. Cavo Paìmero .

9. Cavo de' Prati Basraetto
io. Roggia Carleschina .
11. Roggia Vernese .
ia. Naviglietto Taverna.
i3. Adacquatrice Mellerio
i4- Roggia Gerbona .
T5- Naviglietto di Cassino

16. Roggia della Pila >

17. Cavo Gibardino ,
i3. Roggia Brianzona .
ig. Roggia Bartolomea .
30. Cavetto di Toleinasco
ar. Roggia Coria .

aa. Roggia Saronna .

a3. Roggia Bossi . .

Fra il terzo « quarto sostegno.

a4» Cavo di Vione
a5. Cavo di Belgiojoso
a6. Colatore Ornella
a.*}. Cavone Borromeo

38. Roggia Piletta .

39. Roggia vecchia al Bissone

0,70
0,60

7,ao

3,6o

1,0 5
1,20
i,5o
1,70
i,o5

o,75
0,90
3,oo
0,90
x,5o
3,00
3,00

M°
4576
1,4.9
3,64

a,5o
a,5o
1,00
5,ao
a,5o

4,iS

0,60
0,60

3,3o

1,70

0,90
1,00
1,20
1,19

o,75
1,34
o;75
0,90
i,5o
0,90
i,5o

1,00

1,40
1,30
a,38
1,64
1,29

34,931.

7,090.

i,3oo.

5,900.
i5,55o.

4,280.
11,880.

6,a6o.

7,538.
ìo,83o,

6,441.

31,640.

1 3,ooo.

7,838.
i3,788

i4j3oo

n , i Queste due tombe antiche

i,8 1 a. 4a ; e

co, o \ sono piane e iurono so-

■ / lamente restaurate.

3,o6o. 00 Tomba piana.

3,ooo. 00 idem.

17,988. 73 Ponte-canale antico in a
archi , che fu solo re>
staurato ed allungato per
farlo servire all' uopo.

Tomba a sifone in due

luci o gallerie.

A sifone in una sola gali.

idem.

idem.

idem in due gallerie.

A 6i£one in una sola gali.

idem.

idem.

idem.

idem.

idem.

idem.

idem in due luci o gallerie

idem in una galleria

Tomba piana.

Ponte-canale

Tomba piana.

idem.

00
00
00
00
00
00
00
00
00
00

00

00
00
00

li

\ i4,3oo. eo \

j,ia io,5oo. 00

1,20 12,349. 00

0,75 5,583. 00

a, io a 1,00 8. 00

i,5o 10,100. 00

a,io I n,588. 00

A sifone in una galleria.
idem,
idem,
idem,
idem,
idem.

28*

Denominazione

Lun'

ghezza

i

Al-

Spesa

tezza

in Ut

Osservazioni.

■e

dei condotti (T acque

in
metri

in

metri

italiane

3o.

Cavo Fossone ....

1,90

i,3o

8,226.

00

A sifone fa» una galleria.

3i.

Cavo Marcione .

a,ao

1,20

7,640.

00

idem.

3 a*

Cavo Ginetto . . . •

1,60

1,00

6,oi5.

00

idem.

33.

Roggia Refredda . .

3,8o

1,20

14,613.

00

idem.

Fra

il quarto ed il quinto sostegno.

34

Cavo Socio Gambarana .

1,80

0,90

8,741.

00

idem.

35.

Cavo Ouizzè ....

l,5o

0,80

9,700.

00

idem.

36.

Roggia Baroggietta ...

2,00

1,10

9,207.

00

idem.

37.

Fontanile Ciosino . « .

i,5o

0,90

6,687.

00

idem.

38.

Fontanile d'Adda . .

3,oo

i,3o

9,945.

00

idem.

39.

Cavo delle Fontine . « .

1,00

0,75

8,400.

00

idem.

40.

Roggia Mezzabarba . . .

3,oo

i,56

i3,453.

00

idem.

41.

Cavo Rainoldi ....

3,oo

1 56

1 5,012.

00

idem.

43.

Roggia Colotnbana . . .

4>4°

2,00

38,434.

00

Tomba a sifoue in 2 gallj

43.

Roggia Chiesa . . .

1,70

1,00

6,5oo.

00

A sifone in una galleria.

44.

Roggia Soia ....

1,2,0

0,70

8 63o

00

idem.

45

Roggia Formigara . . ,

1,2,0

o,75

7,834.

00

idem.

46.

Cavo Nuovo ....

1,20

o,75

7,922

00

idem.

47-

Cavetto delle Fontane

1,40

0,80

8,746.

00

idem.

48.

Colatore della iViisericordia

1,00

0,70

8,095.

00

idem.

49-

Cavetto della Misericordia

»,oo

o,75

8,205.

00

idem.

5o.

Cavo Coriasco ....

a, 00

1,00

io,o65.

00

idem.

5i.

Cavetto Borromeo . . .

i,3o

0,80

8,930.

00

idem.

5a.

Adacquatrice della Misericordia

1,00

0,90

8,7.0.

00

idem.

53.

Fontanile Coriaceo .

1,00

0,80

6,g5o.

00

idem.

54

Cavo Ruzzolone . .

4,00

a, 70

21,970.

00

idem.

55.

Cavo Mandi ugno

1,60

1,00

8,65o.

00

idem.

56

Roggia Barona

1,40

1,00

8,134.

00

idem.

57.

Roggia Matrignana presso Bi-

nalo .....

2r,00

1,00

l8,9qo.

00

id-m.

58.

Ticinello e Roggia Carona uniti

5,00

3,5o

37,040.

00

idem.

59.

A lacquatrice Castelbarco

0,8v>

0,8o

6,444.

00

idem.

60.

Roggia Barozza . . .

a,oo

a,oo

9,766.

00

idem.

61.

Adacquatrice Taverna

0,90

o,75

5,3io.

00

idem.

Fra il quinto e sesto sostegno.

6,

Roggia Mezzabarba .

1,20

0,90

8,194.

00

idem.

63.

Adacquatrice Barozza . .

o,85

o,75

10,979.

00

idem.

64.

Roggia Malaspina

1,20

0,90

9,329.

00

idem.

65.

Roggia Bareggia . .

3,66

a,oo

17,973.

00

A sifone in una galleria.

66.

Roggia Rizzarda . .

2,00

i,5o

10,744.

00

Tomba piana.

67.

Cavo Calvi «...

0,80

o,75

6,oaa.

00

A sifone in una galleria.
idem.

68.

Cavo Kevenhiiller .

a,io

i,5o

10,940.

00

ì C9-

Roggia Nuova ....

3 00

1,70

18,925.

co

idem. !

a8a

Denominazione
dei condotti d'acqua

Lun-
ghezza
in
metri

Al-
tezza

di
metri

Spesa
in lire
ìtali ane

Osservazioni.

Fra il sesto e settimo sostegno.

70. Colatore de' Prati Verrini

71. Adacquatrice di S. Perone

72. Roggia Barcheggiana .

Fra il settimo e V ottavo sostegno.

73. Adacquatrice Pirzio . •
Fra l'ottavo ed il nono sostegno.

74. Roggia della Possessione Rizza

75. Roggie S. Spirito e S. Teresa
unite ......

0,70
1,20
3,20

0,90

0,90
2,00

0,60
0,90

1,40

o,75

0,90
1,20

3,177. °°

8,258. 00

11,070. 00

9,i3i. 00

7,835. 00
1 3:43o. 00

A sifone in -una galleria.
idem,
idem.

idem.

idem,
idem.

\

Somma totale lir.

790,11.0.94

Ponti sul Canale di Pavia.

a83

Den ominazione

i. Ponte vecchio di pietra detto del Trofeo .

a. Ponte di pietra detto di Gassino .

3. Ponte di legno galleggiante detto di Badile

4- Ponte di pietra detto di Binasco . .

Lar- Lun-
ghezza ghezza

in
metri

in
metri

7,5o 9,5a 3,»o

5,oo i4>4a
i5,8o 3,70
29,00 1 io,3o

Somma totale lir.

Saetta
dell'
arco

in
metri

Spesa
in lire
italiane

58,598. 5i
10,000. 00
64,200. 00

i3a,798. 5i

Oltre i nominati Ponti si trovano sulla linea del canale quelli situati dopo i portoni
di ciascun sostegno, a riserva dell'ultimo presso lo sbocco, ove vi ha soltanto una por-
ticella di legno appostata sulla sommità d?Ue portine.

38

r8/

Tronchi del canale ed opere relative.

Denominazione dei tronchi

Lunghezza
in metri

%

Spesa
in lire italiane

Osservazioni

:,

Dal Ponte del Trofeo al primo so-

stegno della Conchetta.

774,00

108, o5a. 00 ,

Questi due tronchi

a.

Dalla Conchetta al sostegno detto

1

• hanno le spondr

al Lambro .....

2aaa,8o

394,771. 58

S tutte arm. di muro'

3.

Dal detto sostegno a quelio di Roz-

!

zano ... ...

5847,00

668,894. ai

In gran parte arm.°

4-

Dal suddetto al sostegno diMoirago.

1444,00

i5i,773. 23

idem

5.

Dal suddetto al sostegno di Casarile.

65i3,5o

671,874. 4°

idem

6.

Dal suddetto al sostegno di Nivolto

3664,5o

2.4i>8i5. 3a

idem

7*

Dal suddetto al sostegno della Torre

del Mangano ....

3709,00

236,596. 4a

idem

8.

Dal suddetto al sostegno del Cassinino

3a 1 6,00

3o5,iga. 00

idem

9.

Dal suddetto al sostegno di Porta

Stoppa ......

442.0,00

636, 800. 00

Li* maggior parte

IO.

Dal suddetto ai sostegni accollati

armato

detti della botanica

888,00

116,668. 00

Tutto armato.

11.

Dai suddetti ai sostegni accollati di

Porta Cremona ....

344) °°

46,3:2,8. 00

idem

12..

Dai suddetti all' ultimo sostegno

presso Ticino

567,^0

148,170. 00

idem

i3.

Ultimo tronco sino al Ticino . |

Sommi

12.0,00

1 totale lir.

58,343. 00

idem

3,686,178. 16

EPILOGO DELLE SPESE.

Sostegni lir- 2,»77>8l7- 67

Botti e ponti-canali ...... » 790,110. 94

Ponti » 133,798. 5i

Tronchi di canale ed opere relative , compresi gli in-
dennizzi per i fondi occupati .... » 3,686,178. 16

Lir. 6,786,905. a8

Muri per sponda del canale eseguiti in questi ultimi

anni ......... »» 6o5,a83. 06

Opere diverse eseguite sul Naviglio Grande per Y introdu-
zione e conservazione del corpo d' acqua destinato per il
nuovo Canale di Pavia » 3oa,5[g. 00

Somma totale lir. 7,694,707. 34

NORMA

seguita nella compilazione dei progetti di dettaglio per V appa Ito
delle opere del Canale di Faina.

J.1 metodo con cui si è proceduto alla redazioue dei progetti di det-
taglio per le opere del Canale di Pavia può meritare qualche cenno a
parte ; cenno che servirà anche per ischiarimenio delle seguenti tavole sul
canale medesimo.

Il progetto di dettaglio per un'opera o lavoro qualunque, perchè si possa
dire ben immaginato e compito, deve determinare in modo chiaro e adat-
tato alla intelligenza degli immediati esecutori ciascuna delle parti dell' ope-
ra stessa fino all'estrema necessaria minutezza affinchè nulla nell'esecuzio-
ne sia trascurato o lasciato esposto all'arbitrio, al capriccio, alla frode
ed all'ignoranza. Per conseguire questo scopo sul Canale di Pavia 1' in-
gegnere delegato alla compilazione di un progetto di dettaglio si ser-
viva delle notizie risultanti dalla pianta , livellazioni ed altri rilievi lo-
cali, e si atteneva anche alle massime stabilite appositamente di concer-
to col direttore de' lavori ed approvale dal Governo. Quando poi uno di
quei progetti era perfezionato , si trovava distinto in varie pezze della strut-
tura che passiamo a tracciare.

Uua delle pezze , intitolala descrizione delle opere , conteneva tutte
quelle dichiarazioni delle medesime opere che valessero primieramente a
determinarle nella forma ossia contorno esteriore delle parti. Veuivano
inohre inserite uella stessa pezza del progetto le prescrizioni relative a
ciascuna di queste parti per la loro costruzione effettiva. Le opere del pro-
getto di ciascun tronco di canale venivano distinte per sola facilità d'espo-
sizione in tre differenti articoli che sono: i.° lo scavo del tronco di ca-
nale coli' adattamento delle sponde e delle strade laterali per l'alzaia; 2.0 le
surroghe dei cavi , strade , caseggiati ec. occupanti lo spazio di terreno

:ì86
da disporsi pel tronco di canale ; 5.° gli edifici di bolli sotterranee o
tombe piane ed a sifone , di sostegni , di ponti ec.

Per V articolo dell' escavazione del letto colle strade laterali per Y al-
zaia e con altri adattamenti per il tronco del Canale di Pavia si comin-
ciava dal fissare, in quella prima pezza del progetto, gli elementi che
determinano la forma ossia il contorno esteriore delle parti, come sono
Y andamento dell' asse o mezzana del letto , il piano o livello del fondo ,
le dimensioni in lunghezza, larghezza e pendenza del medesimo, l'incli-
nazione o scarpa delle sponde, l'altezza delle medesime , la pendenza dei
loro cigli , la larghezza del letto in sommità e la situazione, disposizione
e dimensioni delle opere accessorie. Fra queste opere accessorie teneva-
no sempre il primo luogo le strade laterali per l' alzaia , dette comune-
mente strade amane, e talvolta vi erano anche gli scaricatori a paraporti
e le bocche d' estrazione in fregio al naviglio per dispense d' acque ; le
rampe o guadi per far ascendere all' uopo i cavalli dall' interno del na-
viglio sulla sommila delle sue sponde; e le tratte di canale di straordi-
naria larghezza dette seni quando servono per farvi risvoltare le barche
più lunghe , e darsene quando sono prescritte per la stazione delle barche.
Per gli elementi poi della costruzione efFeltiva dell' opera si descriveva-
no di seguito le sponde del letto del canale dove fatte con semplice
terra e dove con qualche armatura ; e qui le sponde di terra si prescri-
vevano seminate di semenzina di prato e ricoperte ne'cigli di cotiche di
prato sovrapposte in piano le une alle altre, mentre per le sponde che
volevansi con muri, i materiali di questi erano ora pietre cotte , ora ceppo
ed anche ciottoli.

Parimenti per l' aliro articolo del progetto, consistente nel trasporto
da farsi sul terreno di condotti d'acqua, strade, caseggiati e simili preesistenti
sullo spazio da disporsi per l'uso del Canale di Pavia, si dichiaravano e si
determinavano nella succennata descrizione gli clementi sì della forma o
contorno esteriore di tutte le parti , che della loro costruzione effettiva.

Per il terzo succitato articolo del progetto, che abbracciava gli edi-
fìci più importanti, come botti a sifone, sostegni ec. si procedeva a
dividere anche questi in tutte le loro parti meli' ordine che passiamo
ad indicale.

287

Trattandosi , por un primo esempio , di descrivere Y edificio di una
botte a sifone, oltre la sua situazione riferita alla linea o traccia ed all'as-
se o mezzana del canale, si precisavano gli elementi della forma o con-
torno esteriore che consistono uelle dimensioni complessive in lunghezza
e larghezza; piano, dimensioni e disposizioni sì del lutto che delle parti
del fondo e delle spalle, delle ale d'imboccatura e sboccatura, della vòlta,
della parte di fabbrica immediatamente ad essa sovrapposta e che forma
il fondo del naviglio , e dei corpi di fabbrica laterali cosi detti i fron-
tali della botte. Fra gli elementi risguardanti la costruzione effettiva della
botte a sifone si fissavano la qualità, l'estensione ed i piani supremi della pa-
lafitta sotto le varie parti de'fondamenti dell'edifizio, la qualità e le dimensioni
per questi fondamenti, e per la muratura del fondo, delle spalle ed ale della
botte ; la specie, le dimensioni ed il sistema de' legnami e delle ferramenta da
internarsi nei muri della botte per impedire che si apra o si rompa la sua
vòlta spinta dal basso all'alto dalla pressione dell'acqua; la qualità, le
dimensioni in grossezza del muro della vòlta e del suolo ad essa sovrap-
posto , non che dei frontali della botte e degli speroni per rinforzo dei
muri. Le altre prescrizioni relative alla costruzione della botte , com-
prese nella descrizione delle opere , versavano specialmente sulle cautele
e sui provvedimenti per il passaggio interinale delle acque della botte nei
corso de' suoi lavori, e per l'epoca di introdurle la prima volta nella
nuova botte ultimata.

Se, per un secondo esempio, si trattava di una fabbrica da sostegno ,
da situarsi sopra un dato punto della linea o traccia del canale , ed in
modo che il suo asse per il lungo facesse un dato angolo coli' andamento
dell' asse o mezzana del canale , si indicava prima di tutto 1' estensione
dell' edificio ossiano le sue dimensioni complessive in lunghezza ed iu lar-
ghezza. Indi si divideva la fabbrica nelle sue parti principali, che erano
più sovente due canali paralleli detti l'uno il canale navigabile e l'altro
il canale scaricatore del sostegno , ed inoltre il ponte in due archi si-
tuato alle sboccature dei predetti canali e susseguito inferiormente da una
tratta di canale d' accompagnamento. Scompartite le dimensioni comples-
sive dell'edificio nelle sue parti principali, si determinava in primo luogo
la forma del fondo di ciascuna di queste parti, o vero le rispettive compo-
nenti; il piano, Ìa disposizione, le dimensioni e gli altri elementi della,

288
forma o contorno esteriore di ciascuna delle medesime componenti. Cosi
pel fondo del canale navigabile si distinguevano sempre i.° la parte supe-
riore al salto del sosteguo che comprendeva una tratta di canale d' invito o
d'imboccatura, la camera in cui si fa il movimento delle portine e la
capriata e soglia delle portine stesse ; 2.0 la parte inferiore al detto
salto che abbracciava la camera delle bocche caricanti il sostegno , il ba-
cino e la camera per il movimento de' portoni. Così pure il fondo del
canale scaricatore veniva diviso in tre parti secondarie, la prima delle
quali conteneva il pozzo per uso delle bocche caricanti suddette, e si e-
slendeva dal principio della fabbrica sino al più elevato punto de' suoi
gradini che servono per consumare la caduta del salto del sostegno; la
seconda parte del fondo del canale scaricatore restava compresa fra il
primo e l'ultimo dei detti gradini e formava una vera gradinata; la
terza parte incominciava dal piede di questa gradinata , ove corrispon-
deva l'apertura delle bocche scaricanti e finiva al termine del canale
scaricatore. Dichiarato e determinato di tal maniera in tutte le sue parti
il contorno esteriore del fondo, ossia di una faccia dell' edifizio, si passava
a fare altrettanto delle altre facce o superficie della fabbrica, indicando i
piani , la disposizione e le dimensioni delle medesime si in complesso
che in dettaglio.

Precisate generalmente le facce ossia il contorno esteriore del sostegno,
si esponevano nella descrizione delle opere anche gli elementi e le pre-
scrizioni relative alla costruzione effettiva della stessa fabbrica , inco-
minciando dalla palificazione da farsi avanti di intraprendere l'erezione
dei muri di fondamento. Quivi adunque si distinguevano e si fissavano
quali là , estensione e piano supremo di ciascuna parte di palificazione;
qualità, e dimensioni de' fondamenti sì di pietre che di bitume , e dei
suoli o pavimenti di muratura per le varie parti del fondo della fabbrica.
Poscia inoltrandosi a parlare delle altre parti superiori che costituiscono
la fabbrica , si trattava più distintamente della soglia e del muro pel salto
del sostegno , del muro di mezzo fra i due canali paralleli , e dei
muri laterali per sponda dei medesimi canali; indi delle spalle del
ponte e sponde della tratta di canale d'accompagnamento allo sbocco
del sostegno e degli speroni per rinforzo di tutti questi muri. Si arrivava
finalmente ai dettagli per la costruzione delle bocche caricanti e scaricanti

a89
il bacino del sostegno , ponticello , stivi e cappello sul canale scaricatore,
archi del ponte allo sbocco del sostegno, strade laterali per l'alzaia ed
armatura per la tratta di canale d'accompagnamento e per il successivo
canale di scolo da aprirsi all' intraprendere della fabbrica di sostegno
per l'oggetto di tenervi in asciutto il letto della fondazione. Esauriti di
tal maniera e nella forma e nella costruzione i dettagli descrittivi per l'e-
rezione della fabbrica, restavano da dichiararsi e determinarsi le cosi dette
opere in legno per uso della medesima. Fra queste si distinguevano le
due portine all' ingresso del canal navigabile , i due portoni alla sortita
del medesimo , la travata o diaframma da apporsi al salto del sostegno
per minorare l'agitazione dell'acqua caduta in bacino , ed i paraporti a ven^
tola o a cilindro per caricare e scaricare il bacino; le paratoie e ventole
a palmette sul canale scaricatore per far passare 1' acqua dal trouco su-
pcriore nell'inferiore del naviglio. Per tutte queste e per le altre opere
in legno annesse alla fabbrica di un sostegno si prescrivevano sempre nella
descrizione delle opere la specie de' legnami , le loro dimensioni , le fer-
ramenta per armarle e tenerle collegate nelle parti, e finalmente la vernice
da darsi ad esse per meglio conservarle.

Dettagliando similmente la fabbiica dei ponti, dei ponti-canali ed altri
grandiosi editici pel Canale di Pavia compresi nell'appalto, si giungeva a
completare la pezza del progetto che era distinta col nome di descrizione
delle opere.

I capitoli per V appalto costituivano un' altra pezza del progetto di
dettaglio. In essa si racchiudevano più specialmente quelle determinazioni
e prescrizioni sulla condotta o metodo disciplinare dell' esecuzione dei tra-
vagli e sulla qualità e forma dei materiali di costruzione, le quali non
potevano entrare nella descrizione delle opere senza dar luogo a ripeti-
zioni ed a men chiara esposizione del progetto. I capitoli per £ appalto
si distinguevano solitamente in generali e parziali. I capitoli generali es-
sendo comuni a lutti gli appalti consimili e potendosi da ognuno consul-
tare altrimenti (i), venivano soltanto richiamati in occasione di ciascun
contratto d'appalto per le opere del Canale di Pavia. I capitoli parziali

(i) V. Raccolta di leggi, regolamenti e discipline ad uso de'Magistrati e del Corpo degli in-
gegneri d'acque e strade, Milano 1806-1807.

290

invece venivano compilati di mano in mano che si facevano gli appalti
e fissavano fra gli altri oggetti 1! epoca per F incomiuciameuto dei lavori,
la disposizione de' materiali sul luogo , il tracciamento del lavoro sul ter-
reno col piantameuto delle opportune dime o sagome, e gli altri trava-
gli preparatorj ; indi precisavano la modalità della sorveglianza al lavoro
da prestarsi dagli ingegneri e capi-mastri delegati , la distribuzione del
tempo per le varie specie di lavoro, la disposizione della terra risultante
dalle escavazioni , le qualità di quella da usarsi per le arginature , il modo
pratico di eseguire le prescritte palificazioni e bitumazioni, la qualità dei
cementi per le varie costruzioni; le qualità di fabbricazione o lavoratura
delle varie specie di materiali, come di pietre colle, pietre vive, legnami
e ferramenta per ogni genere di opere ; le qualità e dimensioni degli in-
gredienti di ciascun muro di fabbrica colle prescrizioni per la manuale
costruzione delle varie specie di muratura ; Y epoca in cui i lavori e le
opere appaltate dovevano trovarsi eseguite ec.

Le tavole de' disegni formavano sempre un'altra pezza distinta del
progetto di dettaglio , oggetto della quale era di rappresentare per mag-
gior scbiarimento le opere divisate e determinate nella descrizione e
nei capitoli per /' appalto. I disegni offrivano generalmente per cia-
scun' opera progettata la pianta o planimetria, ed i profili o le sezioni prese
sopra le differenti liuee sì trasversali che longitudinali del complesso del-
l' edificio o dell' opera ; non che la pianta ed i profili delle sue parti prin-
cipali e de' suoi dettagli , ossia delle parti più o meno minute.

Olire le indicate pezze del progetto di dettaglio un'altra era pur sem-
pre la minuta di stima per le spese dei lavori da comprendersi nell'ap-
palto. Essa veniva ordinariamente disposta nelì' ordine indicato dai luoghi e
dai vari generi di travagli , di opere e di materiali. Quindi i capi prin-
cipali della minuta di stima erano: movimenti di terra, ossia escavazioni
e riempimenti , palificazioni ai fondamenti degli edifici , asciugamenti per
le fondazioni, opere di pietre cotte distinte in muri ed archi o vòlte;
opere di pietre vive distinte in specie e qualità , opere in legno e ferra-
menta di vario genere.

11 conteggio per ciascuno di questi capi di spesa e di tutti gli altri
da comprendersi nella minuta di stima veniva successivamente istituito
sul dato delle dimensioni e prescrizioni contenute nelle altre pezze del

agi
progetto. La stima del valore totale delle opere da appaltarsi si riduceva
di tal maniera alla stima di una certa unità di misura per ogni genere di
travagli, di opere e di materiali di costruzione. Il costo poi di tali unità
di misura per ciascun oggetto di stima era più facile a determinarsi con
bastante approssimazione al vero per mezzo delle così dette analisi dei prez-
zi che si procuravano , e che facevano dipendere la cognizione di quel
costo dai minimi termini, fondando la stima sulla base de' prezzi di com-
mercio o correnti nel paese per le materie prime in natura , per il tras-
porto e manifattura delle medesime , e per le giornate de' lavoratori.

L'ultima pezza di un progetto di dettaglio per opere del Canale di
Pavia si può dire il prospetto generale delle spese , il quale non era al-
tro che un estratto della minuta di stima disposto a modo di tabella.
Questo prospetto conteneva gli importi parziali delle qualità differenti di
travagli, opere e materiali richiesti da ciascuna delle parli primarie del
progetto 5 gli importi delle spese per ciascuna parte primaria del progetto
medesimo , e finalmente Y importo totale delle opere da appaltarsi,

39

NOTIZIE

relative ai battelli a vapore della Società d'Azionisti dì Milano

privilegiata per l'esercizio del nuovo metodo di navigazione

sopra le acque dell'alta Italia.

L

?

anzidetta privilegiata Società d' azionisti possiede attualmente sei
battelli a vapore s tutti in forma di pachebotti pel trasporto de' passeggeri e
delle merci, che vengono distinti coi seguenti nomi: il V erbario , il Lario,
il Plinio, Y Arciduca Ranieri, V Eridano ed il Virgilio. Il primo naviga
sul Lago Maggiore. Sono attivati il 2.0 ed il 3.° sui due rami del Lago di
Como, il 4-° sul Lago di Garda, ed i due ultimi erano destinati specialmente
alla navigazione del fiume Po da Venezia e da altri porti del Mare Adria-
tico fino a Governolo sul Mincio presso Mantova e fino a Pavia sul Ticino (*).
Fra i miglioramenti che si vanno proponendo a' nostri giorni per il sistema
di navigazione interna del Milanese deve annoverarsi anche il progetto (che
venne presentato non ha guari da alcuni intraprenditori al Governo di Milano) per
attivare sopra i canali navigabili della Lombardia alcune eleganti e comode Dili-
genze, ossiano Messaggerie a" acqua che partano a giorni ed ore fisse in servizio
del Pubblico , ed in forma di barche corriere o di pachebotti : come pure
delle barche ordinarie da nolo in forma di gondola, di peota, di bucen-
toro e simili che partano senza orario fisso a comodo de' viaggiatori sulle
varie direzioni di quei canali facendo centro in Milano. L' idea dei proget-
tanti sarebbe di far eseguire in generale le corse di queste barche a prezzi
fissi ed assai modici, e di fornirle internamente di quelle comodità per i
passeggeri che sono compatibili con questa sorta di mezzi di trasporto , e

(*) Sull1 origine, sullo sviluppo e sulle difficoltà incontrate dalla suddetta Società d'Azionisti che,
in seguito agli Atti del Congresso di Vienna per la libera navigazione del fiume Po ed ai privi-
legi accordati dai rispettivi Governi per la navigazione a vapore , si è formata in Milano per una
tale intrapresa di pubblica utilità con obbligo di tenere Adunanze generali dei Socj , dove hanno
voce deliberativa tutti gii Azionisti possessori di qualche azione del valor primitivo di mille lire
italiane e dove si discutono i conti e gli altri affari sociali, veggansi l'articolo inserito nel Gior-
nale : la Biblioteca Italiana Tom. XLII, il Ragguaglio dell' Amministrazione agli Azionisti , stam-
pato nel febbrajo dell1 anno 1828 dal Bernardoni , ed il Regolamento della stessa Società d'Azio-
nisti pubblicato in sul principio dell'1 anno 1 829 colle stampe dello stesso Bernardoni. Gli attuali
Amministratori rappresentanti la detta Società sono il sig. Carlo Duca Visconti di Modrone, il
sig. Conte Vitaliano Borromeo ed il sig. Valentino Morardet.

293
che mancano assolutamente alle barche corriere sinora attivate nel Milanese.
Di più sarebbero servite tutte le dette barche con le stazioni di posta per il
cambio de' cavalli destinati all' attiraglio dell' alzaja in modo, se non di rag-
giungere con esse, di emulare almeno la velocità dei battelli a vapore nel
rimontare la corrente dei nostri canali navigabili. Il vantaggio di una simile
istituzione è per se stesso evidente, oltrecchè da tempi antichissimi si pratica e si
usa già a un dipresso lo stesso metodo sopra i canali interni delle Provincie
Venete, e massime ne' luoghi dove sono stabilitele così dette restere dei cavalli
sulle linee navigabili da Fusina a Padova e da Brondolo a Rovigo, alla Ca-
vanella di Po ed in Adria.

Nelle acque della Penisola nostra navigano da alcuni anni non solo i sud-
detti battelli a vapore della Società di Milano, ma anche quelli della Compa-
gnia inglese rappresentata dal sig. William Morgan, che sono tre di numero,
vale a dire la Carolina, l' Arciduchessa Sofia e l'Arciduca Ferdinando, i quali
fanno a vicenda il servizio di pachebotto fra i porti franchi di Venezia e
Trieste sull'Adriatico. Nel Mediterraneo poi abbiamo il pacchetto a vapore di
Napoli , denominato il Redi Ferdinando, quello di Roma così detto il Tevere,
quello di Ancona che porta per nome l'Africano, ed altri che si vanno intro-
ducendo dall'estero o che si stanno attualmente costruendo nei cantieri d'Italia.

Dimensioni principali dei suddetti battelli a vapore della Società di Milano.

Nome dei battelli

Lunghezza

Larghezza

sul
ponte (2)

Profondità
della

stiva

Immersione

nell'
acqua (3)

del ponte (i)

della chiglia

IL VERBANO. ......

IL LARIO

metn

3o,7o
29,80
29,20
3o,5o
3o,55

33,44

metri
25,92

25,92
26,23
28,67
37,l6
29.79

metri

4,86
4,5o
4,5o
5,23

5,47
5,47

metri
2,128

1,976

*>976
3,120

2,736
3,457

1

metri

i,ooo

1,089

r,o39
1,064

1,520

1,064

IL PLINIO

L ARCIDUCA RANIERI.

L'ERIDANO

IL VIRGILIO

(1) In questa misura non è compreso lo slancio dell1 opera morta da prua e da poppa.

(2) Quest1 è la larghezza da un fianco ali1 altro del battello , mentre la larghezza totale nelle
sezioni corrispondenti alle ruote esterne è assai maggiore, arrivando persino ad essere in alcuno
de1 suddetti battelli di metri 9,5o.

(3) L'esposta immersione è la minima, ossia quella quantità che pesca il battello nell' acqua
quando è scarico di merci e passeggeri e porta soltanto l1 acqua in caldaja e cinque tonnellate di
combustibile oltre tutti gli oggetti del suo completo armamento per un regolare servizio.

294
Affinchè si possa poi giudicare della forza dei legnami impiegati in si-
mili costruzioni soggiungiamo qui le dimensioni dei principali pezzi for-
manti lo scheletro , ossia l' ossatura dei suddetti battelli , /' Eridano ed il
Virgilio che sono muniti d' un sistema di due macchine a vapore per cia-
scuno combinate e fabbricate dai signori Boulton , Watt e Gomp.

La chiglia e le aste da prua e da poppa sono in grossezza centimetri 18 -

Le costole, ossiano corbe » 16 -

I bracciuoli, curve di qualche metro di lunghezza . ... » 14 -

Gli scalmi ,..'....» i5 -

La distanza da garbo a garbo ( ossia vano fra le costole ) . » 45 -
L' armadura di legname delle macchine si appoggia sopra
quattro carlinghe , a due a due distanti 1' una dall' altra

per ciascun corpo di macchina » 3o -

La grossezza e larghezza delle dette carlinghe » 3o -

Le tavole del rivestimento interno hanno di spessore . . » 5 -

Quelle del rivestimento esterno . „ » 6 -

Quelle delle incinte e veringole « 7 '-

L' albero ossia l' asse delle ruote ha una posizione un poco differente
da un battello all' altro relativamente alla lunghezza del corpo di bastimento,
cioè in alcuni battelli l' asse è più vicino al punto di mezzo della lun-
ghezza , in altri è situato più verso il terzo contato dal davanti del basti-
mento. In tutti però resta sempre compreso fra questi limiti fissati dal terzo
e dalla metà della lunghezza nella parte anteriore del battello.

Le macchine dell' Eridano e del Virgilio per ciò che riguarda la comunica-
zione del movimento sono costrutte sul principio che sembra d'invenzione del
celebre ingegnere sig. Brunel, e stato eseguito per la prima volta in grande dal
rinomato fabbricatore sig. Maudslay in Londra, cioè esse hanno due cilindri
del vapore per ciascuna che agiscono separatamente sopra differenti manovelle
applicate allo stesso asse delle ruote e disposte ad angoli retti 1' una coli' al-
tra per modo che il movimento rotatorio vi viene continuato senza l'azione
di alcun volante (*).

(*) Vedi la pag. 5j del libro An historical and descriplive Account of the steam Engine, by Ch.
F. Partington. London 1826.

295

Circa alle principali proporzioni delle macchine a vapore che più con-
vengono ai battelli di date dimensioni , egli è assai interessante il quadro
esposto dal sig. Marestier a pag. 5i della sua Opera che ha per titolo Mé-
moire sur les bateaux à vapeur des Etats-Unis de V Amérique. Paris. 1824.
de V Imprimerle lìojale. Ma per quanto attendibili siano tali prospetti de-
sunti dalla teoria , sarà sempre bene di confrontarli con ciò che è stato ese-
guito e si va tuttogiorno mettendo in pratica ne' differenti paesi del mondo.
Passiamo quindi ad indicare nella seguente tabella le dimensioni usate per
le macchine e le ruote dei suddetti battelli a vapore destinati a navigare
sulle acque dell'alta Italia.

Dimensioni delle macchine a vapore per i suddetti sei battelli.

Nomi
dei battelli

a

0 g

JS c

«

Numero de' cavalli

rappresentante

la forza delle macch.

Fabbrica

delle

macchine a vapore

'u

*o

e

•e è

■a g

- —

— u

s

a

Dimensioni
della caldaja

Diametro
del pistone

si

O w

.g'S-

T3

u

£ 0
■« a

s u
oli

ed

2.s

ÌZi

s «
3 SS

_: °

in

■a

Peso delle macchine 1
a vapore in azione I

a

H
N
GJ

JS

OD

a

_a

B

N
N
«

te
u

et

N
N
V

"3

metri

metri

metri

metri

metri

metri

metri

metri

tonfi.

IL VERBANO.

i825

'4

Boulton ,
Watt e C.

I

4,256

1,672

1,824

0,594

°,lz9

2:975

12
ferro
batt.o

1,701

0,324

25

IL LARIO. . .

1826

12

Fawcet

e Prestons

id.

3,34

',94

r,45

0,557

0,648

2,736

8

ghisa

i,o5o

0,390

18

IL PLINIO . .

id.

idem

idem

id.

id.

id.

id.

id.

id.

*W.

id.

k£

id.

id.

L' ARCIDUCA
RANIERI. . .

1827

28

Barnes
e Miller

2

4,o53

2,482

1,557

0,589

o,7°9

3,o4o

10
legno
latice

1,824

0,324

3o

L' ERIDANO .

1828

4o

Boulton ,
Watt e C.

id.

3,496

3,572

2,128

0,684

0,770

3,344

12
id.

1,872

o,4o5

42

IL VIRGILIO.

id.

36

idem

id.

3,42

3,42

2,o52

o,633

id.

id.

id.

»rf.

id.

38

Per rendere vieppiù sensibile il confronto delle dimensioni dei battelli con
quelle delle macchine a vapore relative, abbiamo riunito nel seguente quadro

296

il risultato delle osservazioni ed esperienze fatte sinora sopra i summentovati
sei battelli a vapore della Società di Milano.

Nomi

dei

battelli

VERBANO.

LARIO.

PLINIO

ARCIDUCA RANIERI

ERIDANO ,

VIRGILIO.

Tensione

del

vapore

metri
0,8o

o,85
idem

idem
idem

Consumo
di
combu-
stibile
all'ora (1)

chilogr.

3oo
25o

idem
4oo
5oo

idem

Numero

de' giri

delle

ruote

esterne

al
minuto

28

32

idem

32

34

idem

Velocità

del
pistone

al
secondo

metri

o;68
o_,6o
idem
0,70
0,87
Idem

Propor-
zione
delle
palette

metri

9>

",97
n,4o
9,13

10,96

7,^7

Velocità

del bordo

interno

delle

palette

al
secondo

metri

3,4r

3,21

idem

4,07
4,5i
idem

Velocità

del battello

in acqua tranquilla

al

secondo

metri

3,34

3,o8

idem
3,26
3,73

3,6o

all' ora

miglia geog
di 60 al gr,

6,5o
6,00
idem
6,33
7,25
7,00

Per tensione del vapore s'intende l'altezza della colonna di mercurio
che la forza elastica del vapore può sopportare nel vuoto, e che in tutte le
succennate macchine è sempre compresa fra i limiti di or"8o e o™c)o. La
differenza della tensione sopra 0^76 esprime l'altezza della colonna di mercurio
equivalente in peso a quello della pressione del vapore sostenuta dalla parete
interna della caldaja e non equilibrata dalla pression ordinaria dell'aria esterna,
che vien misurata dalla suddetta colonna di mercurio in altezza di 0^76.

Nella macchina del Inerbano il movimento alle ruote a palette si tras-
mette dal cilindro del vapore coli' intermezzo di due ruote dentate assortite
in modo che laddove X una , fissa all' asse interno di rotazione, fa 45» giri al
minuto , 1' altra, applicata alV asse delle ruote esterne, ne fa soltanto 28. Nelle
altre macchine de' suddetti battelli non essendovi queste ruote dentate , il

(1) Il suesposto consumo di combustibile s'intende usando la legna di pino, di faggio ec. Col
caxbon fossile inglese della migliore qualità si ottenne un risparmio di circa la metà in peso di
combustibile , ma costando questo carbone il doppio del prezzo della legna per lo meno , non si
diminuisce la spesa del combustibile , impiegandolo invece della legna sui nostri battelli a vapore.
Il carbon fossile italiano 0 nostrano costa assai meno deir inglese, ma è altresì vero che il primo
è di assai minore attività, almeno parlando di quello che finora si trova in commercio fra di noi.

297
numero de giri delle ruote esterne eguaglia precisamente quello delle doppie
oscillazioni ossia dei colpi del pistone corrispondenti alle rivoluzioni dell'asse
interno di rotazione. S' intende poi che il suesposto numero dei giri delle
ruote, ossia delle doppie oscillazioni dei pistoni, è il medio e non già il mas-
simo che si può ottenere per ogai macchina, spingendo più dell' ordinario il
fuoco, in modo da avere un eccesso di vapore in caldaja che si manifesta
coli' aprirsi delle così dette valvole di sicurezza applicate alla stessa caldaja.

La surriferita velocità del pistone ad ogni secondo di tempo è calcolata
moltiplicando il doppio della corsa del pistone per il numero de' giri di ruota
corrispondente al minuto e dividendo il prodotto per sessanta.

Nel suddetto quadro sotto il titolo di proporzione delle palette si trova
il numero delle volte che la superficie d' una paletta è contenuta in quella
del rettangolo che avrebbe la larghezza del battello per base e la di lui parte
immersa nell' acqua per altezza. Questo numero , che non differirebbe punto
da un battello all' altro se tutte le loro parti fossero assolutamente nello stesso
rapporto, varia invece fra i limiti da 7 e fa 12 d'onde fa d'uopo conchiu-
dere che convien regolarsi piuttosto dietro le circostanze locali, che dietro
le dimensioni del battello, per determinare 1' estensione delle palette.

La velocità del battello, osservata e registrata nell' antecedente tabella, s' ap-
prossima lauto più a quella delle palette, quanto più grandi sono queste
palette. La differenza ne diverrebbe piccolissima e la relativa perdita di forza
poco importante se si potesse dar loro una superficie doppia o tripla di quella
ordinaria; ma parecchie altre cause e considerazioni, facili a concepirsi, im-
pediscono di aumentare oltre un certo limite le dimensioni delle palette di
un dato battello.

Finalmente onde formarsi un' idea più distinta delle varie parti e del modo
d' agire di ciascheduna delle suddette macchine a vapore si ritenga che sono
del genere di quelle che si dicono a bassa pressione e costrutte secondo il
sistema dei signori Boulton, Watt e Comp. con le valvole di sicurezza ca-
riche soltanto per travagliare ad una pressione del vapore poco differente da
quella equilibrata dall'atmosfera esterna. Chi poi desiderasse di avere più estesi
dettagli in tal proposito può ricorrere alla descrizione di un consimile battello
a vapore stata pubblicata a Ginevra dal celebre professore Pictet, ed inserita nel
giornale Biblioth. Univ. Juin i8a3, oppure alla traduzione italiana che se
ne fece stampare e diramare in Milano nel 1825 fra i primi Soscrittori al
programma della suddetta Società a" Azionisti privilegiata per la navigazione
a vapore sopra le acque dell'alta Italia.

298

Prospetto del costo effettivo calcolato per approssimazione

dei suddetti sei battelli a vapore attivati fra gli anni 1 825- 1829

sulle acque dell'alta Italia per conto della Società di Milano.

Nomi
dei battelli a vapore

Valore
del solo

bastimento

Valore

delle relative

macchine

Valore

complessivo

di ciascun

battello

a vapore

Luoghi

del cantiere di costruzione,

dove furono fabbricati

e lanciati in acqua

i battelli a vapore

PLINIO

lire ital.
60,000

6o,000

60,000

60,000

6o,000

j .

6o,000

lire ital.

5o,ooo

40,000

4o,ooo

8o,000
110,000
90,000

lire ital.
110,000 (1)

100,000

100,000

l4o,000

170,000

l5o,000

LoCABNO

sul Lago Maggiore

Bohgo Vico
sul Lago di Como

idem

Desenzano
Sul Lago di Garda

Venezia
idem

ARCIDUCA RAINERI .

ERIDANO

VIRGILIO : . .

Distinta delle spese calcolate in via di approssimazione come occorse nelle
opere parziali relative alla costruzione ed al completo armamento di
ciascuno dei due succennati battelli a vapore t Elidano ed il Virgilio.

Per opere del proto-costruttore e del marangone da grosso, in materiali di legnami da'

costruzione e mano d* opera , compresa la passera , la spesa si fu di. . . Rai. Lir. 24000
Per opere del falegname da sottile , in materiale e fattura si ebbe la spesa ragguagliata

per ciascuno de1 due battelli » 6000

Per chiodi, caviglie ed altri materiali di rame, compresa la fattura per la posizione in

opera . . » 3ooo

Per chiodi, caviglie ed altri materiali di ferro, compresa la fattura del fabbro-ferrajo

per la posizione in opera . . - * ... » 6000

Per acquisto di effetti diversi necessarj all'armamento o servizio del battello, come an-

(1) Di questo valore complessivo del battello a vapore il Inerbano, in attualità di servizio sul Lago Mag-
giore, tre quinte parti spettano all'altra Società d'azionisti Sardo-Ticinesi che ha la sua residenza in Torino
ed è privilegiata dai rispettivi Governi Sardo e del Ganton Ticino per la navigazione a vapore sulle acque pro-
miscue del Lago Maggiore, non che dei fiumi Ticino e Po. Per conseguenza i suddetti 3/5 non entrano a formar
parte del capitale della Società d'Azionisti di Milano Privilegiata per le altre acque dell' alta Italia e consistente
in N. 700 azioni paganti e nominative finora emesse, del valore di italiane lir. 1000 per ciascuna. Si regola poi
con una convenzione particolare fra le due Società di Milano e di Torino l'esercizio per conto comune del-
l' Impresa del battello a vapore il ferbano } di cui esse sono divenute ambedue comproprietarie pel godimento
de' rispettivi privilegi sul Lago Maggiore.

299

core, argani, Madera e grue di ferro, bandiere ed altri segnali, campana, trombe ad
acqua , bussole, cannocchiali, latrine e lenti patentate inglesi , catene di ferro pure in-
glesi della lunghezza di 3o metri , ec. ce Ital. Lir. 4ooo

Per altri oggetti di ottone , piombo , stagno , bronzo e latta , compresa la fattura per la

posizione in opera » iooo

Per catrame, stoppa, olio, sego, biacca, pelle, spago, stuoje, candele e simili materiali

di costruzione » iooo

Per alberatura, taglie, timone, pale delle ruote, molinello di legno e simili opere del-

T alborante » 800

Per velatura, gomene, cordaggi, tele, impiallatura, fanella, panno, lana, tarliso e simili. » 4000

Per opere da stuccatore, da in verniciatore, da pittore, da scultore e da tappezziere, non

che per mobili diversi , come specchj , tavolini , scranni , letti ec.ee » 2000

Per viaggi e per direzione, assistenza e custodia dei lavori ne1 cantieri di Venezia, com-
preso il salario delle persone inglesi stipendiate dalla Società a questo fine , cioè d1 un
Agente Contabile, d1 un Costruttore e di due Macchinisti » 6200

Per l1 operazione del lanciamento in acqua e per i varj esperimenti eseguiti col battello
lo scorso anno in Laguna di Venezia sul mare Adriatico e sul fiume Po dalla Bocca
Maestra fino verso Mantova e Pavia »■ 2000

Quadro del movimento verificatosi in passeggeri e merci trasportate in ufi
anno d'esercizio a bordo degli infrascritti battelli a vapore della So-
cietà di Milano sopra i Laghi dell'alta Italia,

Nomi
dei Battelli

VERBANO

LARIO

PLINIO

ARCIDUCA RANIERI.

Estensione

delle loro corse

sopra i laghi

fra Sesto Calende e
Magadino sul lago
Maggiore

fra Como e Domaso
sul lago di Como

fra Lecco e Domaso
sul detto lago di
Como

fra Desenzano e Riva
di Trento e Torbo-
le sul laso di Garda

Numero

dei

passeggeri

transitati
in un anno

27929

3 1206

i5io8

18809

Quantità
di merci
traspor-
tate
in
un anno

tonnellate

3io

529

15.

Durata

di
ciascuna

corsa
semplice

Numero delle corse
eseguite in un anno

semplici

72

3oo

doppie ,

cioè
di andata
e ritorno

1 80

3oo

i5o

40

C E N N O

Sopra una nuova applicazione della macchina a vapore
per un ulteriore perfezionamento del sistema di navigazione

interna del Milanese.

\_rltre il sussidio succennato clic la macchina a vapore come motore
assai più efficace degli ordinar) può offrire ne' casi di asciugamento od ele-
vazione di acque sorgenti per fondazioni , non che per spurgo o scavo di
terra sott' acqua per la conservazione e manutenzione dei canali e fiumi na-
vigabili, si possono ricavare ben altri vantaggi dal vario uso e dalla ben in-
tesa applicazione della medesima macchina. Le strade ordinarie , i canali
navigabili , e le strade a ruotaje coi relativi veicoli mossi da forze animali
o meccaniche formano come tre differenti sistemi di macchine applicate al
trasporto ed offrono come altrettanti perfezionamenti dell' arte per ottenere
il massimo effetti utile, colla progressiva diminuzione degli attriti e delle
altre resistenze che s' incontrano nel movimento di un dato veicolo sulla via
di terra o di acqua. Per altro si dimostra dai meccanici in teoria e viene
pure confermato dalla pratica il principio incontrastabile (i) che per le ve-
locità eccedenti le quattro o cinque miglia all' ora si ottiene colle strade a
ruotaje una facilità di comunicazione assai maggiore di quella che presen-
tano le strade ordinarie , i canali ed i seni di mare. Invece per le velocità
minori fra le differenti vie e mezzi di trasporto vi è una combinazione che
ci sembra la migliore di tutte ossia la più favorevole e la più economica
da scegliersi per 1' applicazione e lo stabilimento delle macchine a vapore sopra
le strade e sopra i canali. Per quanto poi ne sappiamo e ne crediamo noi,
una tale combinazione non è stata sinora ne avvertita ne usata in alcun
paese , comunque essa appaja decisamente superiore e preferibile alle altre com-
binazioni già conosciute e praticate. Vogliamo dire cioè che munendo di

(1) V. fra gli altri autori che trillano di questa materia il sig. Gray nel libro intitolato Obser-
servatiovs on a general Iron Railway. Londra 1825.

3oi
ruotaje le stradelle destinate all' attiraglio dell' alzaja coi cavalli in fregio
de' canali e fiumi navigabili e sostituendo ai cavalli il motore meccanico
della macchina a vapore colle opportune ruote dentate per il tiro delle bar-
che cariche , si otterrà, massime in caso di navigazione ascendente, lo scopo
di aggiungere ai vantaggi del canale o fiume navigabile anche quelli della
strada a ruotaje per far viaggio in ragione di quattro o cinque miglia al-
l' ora colla minima spesa e col massimo carico possibile. In questo modo si
può sperare di trarre il miglior partito dalla cognizione delle differenti leggi
sulla resistenza che i corpi soffrono a muoversi sia nell' acqua o nell' aria,
sia sopra le superfìcie più o meno levigate della strada di terra. Difatti non è
sempre la maggior piccolezza del motore ne 1' aumento indefinito della velo-
cità del mobile che si hanno di vista nella costruzione e nell' uso di una
via commerciale. Talvolta interessa ancora di poter trasportare con una mo-
derata velocità non maggiore del suindicato limite di cinque miglia all' ora
tutta la quantità di oggetti che si possono contenere in tre o quattro bar-
che delle più grandi dimensioni e che ove si volessero distribuire sopra pic-
coli carri ( come quelli usati comunemente in Inghilterra per le strade a
ruotaje che non sopporterebbero il peso delle più grosse bare delle strade
ordinarie ), si richiederebbe di averne disponibile un numero eccessivamente
grande, cioè qualche centinajo almeno per questo solo trasporto d' altronde
fattibile in acqua con tre o quattro barche. Si ritenga adunque che 1' effetto
utile dell' indicata nuova via commerciale sarà massimo in questo caso della
velocità non eccedente le cinque miglia all' ora, quando s' impiegherà in-
vece del carro tirato dai cavalli sulla strada ordinaria la barca sopra un ca-
nale o fiume navigabile con tutte le avvertenze e precauzioni per ridurre
al minimo valore possibile gli attriti e le resistenze al moto nell' acqua
o nell' aria che s' incontrano in questa sorta di macchine , cioè tanto nei
veicoli o mezzi di trasporto quanto ne' piani inclinati od orizzontali su cui
si fanno scorrere i medesimi veicoli. D' altronde per ciò che riguarda 1' ap-
plicazione della potenza ossia del motore al mezzo di trasporto è noto che
fa bisogno circa tre volte più di forza motrice se questa forza agisce nel-
T acqua, di quello che occorra servendosi dell' alzaja su di un punto fisso ,
come sarebbe dalla strada in isponda al canale (ì). Di qui è che la macchina

(i) V. a questo riguardo V Interessante Memoria del sig. Tredgold sui battelli a vapore inserita
dianzi nella Storia e descrizione succitata del sig. Partington , seconda edizione, Londra 182S, e
poscia nel Giornale politecnico che si stampa in tedesco a Stultgard dal sig. dott. Dingler ; ve-
dasi pure F Opera succitate! del sig. Marestier sopra i battelli a vapore degli Stati-Uniti d'America.

3 03

a vapore, usala separatamente sulla strada dell' alzaja per tirare le barche
cariche dei canali e fiumi già provveduti di buone strade laterali sarà pre-
feribile anche all' uso dei battelli a vapore. Finalmente laddove per qualche
circostanza non convenisse di stabilire le ruotaje sulla strada dell' alzaja, dopo
la più recente invenzione del carro a vapore per le strade ordinarie, la nuova
forma di carro a vapore potrà venir applicata con vantaggio a tirar le bar-
che immediatamente dalla strada dell' alzaja, tal quale si è.

La città di Milano da tempo assai antico ha un' idea del vantaggio delle
succennate ruotaje nelle guide di pietra pei carri e per le carrozze di cui
vanno munite tutte le sue strade interne , e le altre città della Lombardia
cominciano a seguire da alcuni anni 1' esempio della Capitale a questo ri-
guardo. Se poi vi ha in Europa una località opportuna per ricavar profitto
dalla suindicata combinazione delle strade a ruotaje coi canali e fiumi na-
vigabili , in nostro senso la è certamente quella del Milanese. Qui difatti
abbiamo già le strade così dette anzane belle e costrutte in quasi tutte le
linee navigabili. Dovendosi nella navigazione ascendente superare la forza
della corrente del fiume o canale , si arriva attualmente coli' uso de' ca-
valli a far viaggio contr' acqua appena di qualche miglio all' ora e talvolta
ne' passaggi più difficili si consumano delle intere giornate sui fiumi Adda
e Ticino senza poter avanzare rimontando colle barche vuote. In complesso
ammonta a qualche migliajo il numero delle barche che fanno il viaggio
de' canali e fiumi per la navigazione interna del Milanese ed arriva a più
centinaja il numero de' cavalli servienti alla medesima nell' attiraglio delle
stesse barche. Vi è inoltre una sessantina di barche corriere che fanno il ser-
vizio di pachebotto e trasportano i passaggeri dall' una all' altra estremità o
stazione intermedia di ciascuna linea navigabile. Seguendosi adunque la di-
rezione di queste linee navigabili colla strada a ruotaje fornita della relativa
macchina a vapore o colla semplice macchina a vapore locomotiva, da sostituirsi
ai cavalli sulla strada dell' alzaja, non potrà mancar l'alimento del travaglio
giornaliero in tutto l'anno, massime per la navigazione ascendente. E in un tem-
po come il presente, in cui si fanno sforzi dalle nazioni più colte per ottenere
l'abolizione del commercio degli schiavi, è ben da desiderarsi che lo stesso senti-
mento di umanità si risvegli anche in favore dei cavalli ossia di queste po-
vere bestie che dopo essere state tanto utili all' uomo non meritano al certo
di essere per lo più nell' ultimo stadio della loro vita così barbaramente e
crudelmente trattate coli' assoggettarle a continue battiture e farle morire di
spasimo fino all' ultimo respiro nell' attiraglio delle barche contro le cor-
renti d' acqua più forti , come avviene tuttogiorno nel Milanese.

3o3
Nella discesa del carro a vapore sopra la strada dell' alzaja a ruotaje vi
saranno d' ordinario altri fardelli sopra carri da attaccarsi in coda a quello
che porterà la macchina, laddove non vi fossero barche a sufficienza da tirare;
e ciò per la maggior economia della forza motrice. Qualora poi col tempo e
ooll' esperienza dovesse , com' è sperabile , perfezionarsi e rendersi di uso
comune anche il carro suddetto ossia la carrozza a vapore per le strade
ordinarie, il che a quest'ora si tenta di fare dal sig. Gurney e da altri mac-
chinisti inglesi, si vedrà se convenga meglio di introdurre ed adottare invece
delle ruotaje questa più recente invenzione del nostro secolo anche sulle
grandi strade di Lombardia che emulano già, se non superano, in bellezza e
bontà le grandi strade dell' Inghilterra e che non temono sicuramente il
confronto di quelle di alcun' altra colta nazione.

FINE.

INDICE DELLE MATERIE

A,

vvertimento dell' Editore.

Introduzione • pag. ni.

Storia, dei progetti e delle opere per la navigazione interna del Milanese

Gap. I. Notizie storiche dei secoli anteriori al XVIII. .... » r

§. i. Sulla navigazione dal Lago di Como a Milano » 2 \

§. 2. Sulla navigazione dal Lago Maggiore a Milano e da Milano al Po » 4^

Cap. IT. Notizie storielle del secolo XVIII r> 7 1

§. 1. Sulla navigazione dal Lago di Como a Milano ...» 72

§. 2. Sulla navigazione dal Lago Maggiore a Milano e da Milano al Po » 1 1 7

Cap. III. Notizie storiche del corrente secolo XIX . . . . . . » i3o

§. 1. Sulla navigazione dal Lago di Como a Milano . . . . » i3i

§. 2. Sulla navigazione dal Lago Maggiore a Milano e da Milano al Po » 1 36

aggiunta alle suddette notizie storiche » 223

Sulla soluzione di alcuni problemi che si sono offerti sul moto del-
l'acqua nella costruzione del Canale di Pavia; Nota di 0. F.ÌMossolti » 227

Documenti per illustrazione della presente Storia » 23 1

Memorie e dettagli descrittivi sopra la navigazione interna del Milanese » 247

Avvertimento » 248

Memoria sull' itinerario di navigazione del Milanese » 249

Indicazione delle principali misure per formare il profilo della rete di

navigazione interna del Milanese » 2 So,

Memoria sul metodo tenuto nella condotta delle opere del Canale di
Pavia e specialmente della fabbrica dell' ultimo suo sostegno presso

il fiume Ticino . ■ » 269

Prospetto delle opere del Canale di Pavia col dettaglio della spesa in-

contrata nella loro costruzione . . » 279

Norma segiuta nella compilazione dei progetti di dettaglio per V ap-
palto delle opere del Canale di Pavia n 283

Notizie relative ai battelli a vapore della Società d' Azionisti di Mi-
lano privilegiata per l'esercizio del nuovo metodo di navigazione sopra

le acque dell' alta Italia » 29-2

Cenno sopra una nuova applicazione della macchina a vapore per un

ulteriore perfezionamento del sistema di navigaz.e interna del Milanese » 3oo

Spiegazione delle tavole de' disegni , » 3o4

Errori

Correzioni

Pag. vii. Un. i

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8

1

4

4

i5

7

stato che lo ;
Naviglio Grande
Ticino non può
dell' altro . .
Di qui . .
attraverso il canale
verso Adda . .
sicurtà . . .
sigurtà . . .
da sostegno,
del disordine. .

) 12-35 destra

sinistra. . .
5 Giovanni Maria.
20 Feldkirk . . .
16 Canale di Paderno
2 pendenza

ì 21-22 54,6o . . ;
> 25 metr. cub. 56o

metr. cub. 36o

molto

terreno .

metri . .
j i4-i5 de cprso
3 g allato. . .

alle linea

orientale .

N.° i579}3

della case

5

9
9

25

25

2?

4

i3

4o

2

26

Sezione all' origine

(2)

j

lo stato clie
Naviglio

Ticino (2); non può
dall' altro
Di qui è
attraverso il Ietto
verso 1' Adda
sicurtà
sicurtà
di sostegno
al disordine
sinistra
destra

Giuseppe Maria
Feldkirch
Canale di Pavia

pendenza occasionata in progresso di
tempo per rettificarne il suo andamento
54 centimetri 60

metr. cub. 36o per minuto primo
metr. cub. 56q per minuto primo
poco o molto
terreno stesso
metro
del corso
a lato
alla linea
occidentale
N.° i5795
delle case

Sezione o all' origine
io miglia
sig. Barnaba Oviani e di altri autori

69,160 . : . 54,160

20 miglia . . .
sig. Barnaba Oriani
ìì 262 linea penultima della colonna
che dà la pendenza
in metri e millimetri
)' «65 J) L' esposta elevazione in metri 42I9 SU1 P^0 basso del mare Adriatico per
il Monteviso fu ricavata dal Brieslack che appoggiato alle altrui osservazioni
la pose anche con più verosimilianza di soli metri 5o66.
La spiegazione delle tavole de' disegni, indicata qui retro, linea ultima, tro-
yasi unita alle tavole de' disegni,

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PRESSO ANGELO MONTI LIBRAJO-EDITORE

Contrada del Cappello, N.° 4023

1842

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STORIA

DEI PROGETTI E DELLE OPERE

iDii autiL&assii

DI
SECONDA EDIZIONE CORRETTA ED ACCRESCIUTA

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€!)£ trottanti; loenìrtbilt yxe&&0 io &U&&0 eìrttove,

SGANZIN. Corso di costruzione, con applicazioni tratte dall'Arte del-
l' Ingegnere di acque e strade. Versione ital. con note e suppli-
menti originali dell'ingegnere G. Cadolini. Milano, i832, in 4-°
con 1 1 tav. Austr. lir. 1 4 —

BELIDOR. Scienza degl'Ingegneri, con note di Navier. Versione ital.

di L. Mas ieri. Milano , i832, voi. 2 in 4° con 52 tav. . . » 3i 5o

Architettura idraulica, con note ed aggiunte di Navier. Ver-
sione italiana sull'ultima ediz. francese di B. Soresina , dottore
in fìsica e matematica, con Supplementi dell'ingegnere G. C.
Mantova, i835, voi. 4 m 4-° con tavole . . . . . . . » i5o 5o

CAVALIERI Nicola San Bertelo. Istituzioni d'Architettura Statica
e Idraulica. Originale ital., ristampate a cura dell'ingegnere G. C,
voi. 2 in 4-° con 67 tavole » 49 ~~

RONDELET. Trattato teorico e pratico dell'arte di Edificare/Ver-
sione ital. sulla sesta edizione originale, con note e giunte im-
portantissime per cura di Basilio Soresina. Mantova, i83i-35, voi. 6
in 4-° con 234 tavole » 2o3 5o

CADOLINI. L'Architettura dei Mulini. Milano, 1 835-38, voi. 2 in 4.0

È pubblicata la parte pratica, un voi. di pag. 5 18 con tav. » 38 5o

BIOT. L'Architetto delle strade ferrate. Recato in ital. con note ed
aggiunte dall'ingegnere L. Tatti, con Memoria di D. Hansemann
sui rapporti di esse strade coi loro imprenditori e la pubblica
amministrazione, voltata dal tedesco dall'ingegnere G. C. Milano,
1840, seconda edizione. Un volume in 4-° con 5 tavole. ."-, ti 12 ■ —

NAVIER. Rapporto e Memorie sui ponti pensili. Versione dal fran-
cese con note ed aggiunte dell'ingegnere G. Corti. In 4-° con
Atlante di 16 tavole in foglio spiegato ......... 22 75

SABINI. Trattato delle Stime dei Fondi, seconda ediz. in 8.° » 4 —

HENZ. Memoria sul Progetto della Strada Ferrata da Colonia ad

Eupen. Vers. dal tedesco dell'ing. F Utz. Milano, 1 838, in 4° » 3 5o

UTZ. Manuale dei Pesi e Misure nei reciproci rapporti fra loro e

col sistema Metrico degli Stati d'Europa. Milano, 1839, in 12.0 » 2 —

POSSENTI Carlo. Proposizioni teoretiche pratiche sulla dottrina degli

interessi. Milano, i833, in 4-° • • • . » 3 —

A questa Memoria può servire d Appendice la seguente

Memoria d'Aritmetica sui Conti Correnti e Scalari. Milano ,

1840, in 4° » 3 —

■ Memoria idraulica sulla sistemazione dell'Emisssrio del lago di
Como. Milano, i83g, in 4»° con due tavole » 3 —

— — Cenni sulle Strade ferrate in Lombardia. Milano, 1841, in 4«°

con tavola . . . » 3 —

ELEMENTI D'ARITMETICA del Cav. Bourdon. Opera adottata dal-
l'università di Parigi. Prima versione italiana con Aggiunte di
Francesco Villa. Milano, i83g, in 8.° » 5 —

MILANI. Progetto della Strada Ferrata. Un fascicolo in 4° con

Atlante in fol » 8 —

TACCANI. Sulla forma della Platea e del Proscenio d'un Teatro.

Milano, 1840, in 8.* .... . » 1 25

UNIVERSITY OF ILLINOIS-URBANA

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